点评车型: 2021款威马EX5 EX5-Z Fun 动感版

4.43分“优秀”

威马ex5这款车销售了有几年了，一直都是小改款，各项性能指标的优化已经处理的比较到位了。虽然车辆的外观相对第一款来说没有什么太大的变化，倒是外观造型还是非常的前卫，符合当前大众对新能源车的审美。 【驾驶感受】 这款车的驾驶感受还是很平顺的，起步时候的调校的很好，非常平稳，提速感受平顺，如果你想要暴击驾驶，运动模式能够满足你的驾驶需求，简单暴力，秒杀大多数车辆。加速过程中的推背感十足。 【提车价格】 指标下来以后看了很多的新能源品牌，在众多的品牌中，试驾，了解车友的评价，综合各个方面选择了威马，威马超高的性价比是我不能拒绝它的原因，相同的价格威马能给你带来的配置非常的丰富。 【购车经历】 购车还是比较顺利的，到店下单，销售大使的服务完全无法挑剔，美女销售小姐姐从订车到提车全程提供服务。 【续航】 这辆车开了一段时间，续航能力表现的中规中矩，我日常高速和市道对半的情况下，续航能力大约七折多，还算满意，通过一系列的测试发现，速度越快电耗越大，市道比高速要省电。 【最不满意】 不满意的地方是车机系统不能自主的安装喜欢的软件，只能选择原车自带的软件，而且行驶中大屏只能竖着使用。 【空间表现】 车辆的空间表现在十多万的这个级别来说还是比较优秀的，驾驶位及后排的空间比较充裕，后备箱也能放下较大的行李箱。 【充电时间】 威马的充电时间还是不错的，慢充6.8千瓦，快充40-50分钟充满，冲到80%半小时。

点评车型: 2021款威马EX5 EX5-Z Fun 动感版

4.57分“优秀”

【最满意】 流线型的外观，简约的内饰。低成本的出行方式，强大的动力。还不用交购置税。哈哈。 【最不满意】 悬架偏硬了点，过坑洼路面有点颠。后排地台虽然平整但是有点高，坐着像轿车差不多。可能大部分电车都是这样的吧。 【空间】 SUV空间大我们都是知道的，但如果真不自己体验一次的话，同样是大空间，SUV比轿车体验好太多了，这个动感版说是紧凑型SUV，实际比型轿车空间大多了。 【动力】 威马EX5-Z有一台最大功率160kW的永磁同步电机，将电机、电控、减速器等集成到一起，大大减少了前机舱的空间使用和重量。这动力随便够用。 加速表现：车有ECO和Sport两种驾驶模式。调整到Sport模式，会有非常轻快的动力响应，起步加速时有明显的推背感。ECO模式的动力输出则比较平稳，两者反差极大，即使深踩加速踏板，车辆还是不愿意加速。比较适合悠闲的驾驶方式。和自然吸气的燃油车差不多。 动力平顺性方面，低速和急加速没有燃油车顿挫。很舒服，适应久了就不想再开油车了，跑高速不能跑快了。电车还是不适合跑高速，城区开比燃油车舒服多了。 【操控】 底盘舒适性方面，威马EX5-Z是偏舒适性调教，悬架前段感觉硬，路面上细小震动过滤掉不错，有大转弯的时候侧向的支撑也很足够，很有安全感。但是经过一些较大震动的时候，后悬架会有一些余震，略微影响了舒适感。 【电耗】 中等水平吧算是。还有一点要说的是，威马EX5-Z前段表显续航掉落比较快，表现70%以下续航会变实，日常使用充满电，环路通勤不堵车的话，匀速个时速不超70km/h的情况下，续航是可以达到330公里以上的。 【舒适性】 悬架偏舒适调教,走烂路的时候,也不会太颠簸,普通的路的话,更稳当，隔音降噪方面，车辆表现不错，速度起来后只是一些风噪。路噪控制的很好。

点评车型: 2019款威马EX5 EX5 智行2.0 400 Lite 探索版

4.33分“优秀”

作为一款新势力车型，威马给我的感觉总体满意度还不错：首先外观不得不说的确很漂亮，不是很惊艳，但是中规中矩，封闭式前脸突出了一款纯电车型的特色，前脸的LOGO尤其加分，停车时有五彩闪烁，充电时还会提示；空间表现来说，作为一款紧凑型SUV还是不错的，后排空间中规中矩，但储物空间很多，后排支持四六分放倒，可以兼顾坐人和放大件，前备箱是我的最爱，放一些私人物品非常不错；内饰不输豪华车型，皮质感很多，方向盘包裹很好，不需要额外再买方向盘套了，性能方面：响应虽然不是很快，但0百8.4秒的提速也是说超就超，对于我来说已经够用了；配置方面：L2辅助驾驶挺好用，开高速时可以减轻一些疲劳感，唯一不足的是显示屏响应速度有点慢，车机软件偏少，封闭式的系统也没办法自己安装app，不过这也是为了系统安全吧，希望后续通过OTA升级可以进行改善；用车成本：最满意的是用车成本低，已经开了五万多公里了，充电可能就一两千块钱吧！我们福建的电价确实算是比较低的，家充0.53一度，外面的快充各种优惠下来可能在0.3-0.5元每度不等，自从开上了威马车，天天都想出去自驾游！续航表现：之前正常可以开300多公里（续航400），自七月份厂商升级后续航有所下降，目前可能只能开到250公里左右！希望厂家升级时多为用户考虑一下，至少不要让续航降低！

点评车型: 2021款威马EX5 EX5-Z Fun Lead 创领版

4.79分“优秀”

满意的地方有这么几点，1空间够大，前排驾驶位调节也满足，一米八也不会特别局促，副驾驶也是四向调动调节，而且空间比较整齐，后排位置更没问题，坐着能跷二郎腿。然后后备箱空间及格分，感觉后备箱的底盖和里面的泡沫箱可以拿走，空间更大，不过现在也够用了，基本就是近郊拿一些帐篷什么的，买车送了箱子也方便收拾整理。2配置足够丰富，全系标配的l2驾驶辅助，acc自适应这个配置有点奇怪，开始的设置速度是油门踩出来的最高速度，每次都是低速状态下设置好才敢用，交通拥堵辅助才是真的好用，高速堵车全程释放双手双脚前提是被加塞别生气哈哈，一般在传统车领域是三十万的车才有部分功能，然后主驾6向副驾4向的全自动座椅也够用了，没有记忆感觉也没必要，哪有那么多人开一个车。3续航能力可以接受，我带我媳妇每天通勤往返正常是六七十公里有时候顺风车带个人，基本在一百公里以内，正常是七天充一次电，周末因为要探亲一般工作日费电，空调正常开，一周一次充电是没问题的。4.动力方面，市内通勤，想崩谁就崩谁，直线提速特别快，基本上甩油车一个红绿灯，不过不建议飙车，我发现速度太快刹车变硬是电车的通病。5.充电时长，一般我都是用到三十充电，快充四五十分钟就能充满，慢充的话，十个小时左右，基本上是下班到家插一晚上，不过我没有固定车位，送的充电桩一直没安，不过是保留终身的，也不着急。5.提车这边，北京现在优惠也不大，毕竟是新款，优惠两万左右，加上送的乱七八糟的东西，可以接受吧。

点评车型: 2018款威马EX5 EX5 400 Lite探索版

4.17分“优秀”

威马EX5第一代盲订车主，现在都已经W6了。老款EX5都停产了，回顾当时买车经历，正好赶在国家政策变动时期，完全就是在纠结节能补贴能否拿到，对汽车本身到是忽略了。反正想到手也就10万，不行用几年就扔了，就当租车子用了。我当时租了个小电动车是什么牌子忘了，脸长的有点像熊猫的。一年13000，也能够接受。 拿到车之后，出乎想象，还真是不错。车型好看，车内也还宽敞，除了后备箱矮了一点（我之前玩的霸道2700）有时放东西不方便。其他都不错。提速很快、没有什么噪音、经济性能好，我自己也装了充电桩，智能化做的也不错，作为一款代步工具车是超水平发挥的。空调效果非常好，夏天还好，代价就是冬天续航大大缩水。 续航里程也不要太往心里去，车商都是这样标的，你就按照6-7折打，我看差不多。3年不到开了35000公里，平均耗电18个百公里。我这个是全程空调，不计能耗，也没神之右脚。最近改ECO二档了，节能效果还不错。 买车时给的终身质保政策、保养优惠券什么的，三年保养也没花什么钱。这个可以点赞，车子也没有坏过，除了有一次车内把手被拉断了，免费给换了。 车机智能化也还行，看了W6的进化，感觉老车主被抛弃了，不过也能接受，我们买的是车子，不是电脑，有人比喻电动车就是带驾驶功能的电脑，我看能开起来就行了。原来还免费送了个雨神的界面，软件更新后我给删了，花里胡哨的，影响视觉。 总体来说，电动车改变了我们出行方式，我家里两匹马，一匹宝马、一匹威马，长途用宝马，市内用威马，还是挺方便的。相比较我还是比较喜欢电车。也看过其他牌子的电车，现在做的都不错，应该是趋势，如果换车我估计还是换电车。

点评车型: 2020款威马EX5 EX5-Z Pro 性能版

3.79分“良好”

初见威马EX5，说实话对我们测试团队产生的吸引力很有限，比起新势力中的“蔚小理”三家，威马EX5在设计上说好听一点是跨界简洁，说直白一点就是比较保守，引擎舱与略带弧度的车顶结构有明显的轿车跨界倾向，而能按压开启的充电口与隐藏式金属车门把手是体现它新能源身份的地方，整体属于比较耐看的那种。 车舱内部的状况比外观好得多，一进来就能看到一款巨大的软包扣板镶嵌在中控台上，它不是那种仿造皮革的搪塑，而是略带填充的软包，甚至能有一些按压凹陷。当然，门板虽说也覆盖了带缝线的软包，但大部分区域摸上去还是偏硬的，毕竟价格摆在这儿也不能要求太多。另外，双色的座椅也值得表扬，深浅色区域用的都是真皮，打孔工艺能多大程度优化散热不太好说，但看着确实很高级。 在主驾驶座上会有能两档调节的腰部支撑，骨架与填充物在对座椅边缘进行支撑时，也没有为了包围感就塑造得太硬，倾斜着进入座舱也不会膈臀部，而且侧翼与靠背的软硬度也有比较合适的差别。空间方面，把主驾驶座椅调整到最低，它的前排对于身高179cm的测试者来说不算友好，头与顶棚的余量只剩下2指，反倒是后排因为顶棚末端的掏空，会把头部空间拓展到4指；而后排两侧座椅位置膝部与前排的空间有1拳半，但它的地板并不像大部分纯电车那样被打磨平整，中央虽有头枕但靠背是直又硬，仍不合适长时间乘坐。 功能方面，威马EX5搭载的Living Engine系统通过12.8英寸触控屏带来了较丰富的功能，仅需通过语音指令，我们就能对车内的温度、播放的音量、天窗的开合进行调整，而且通过方向盘一侧的按键或是“小威小威”就能快速唤醒，它能对“车里太冷了”、“放首快歌”这些自然交流的对话进行反馈，对指令识别的正确性上做得也不错。由于测试车没有记录驾驶人的面部信息，所以还是需要手动解锁，但方向盘与仪表盘之间的摄像头在驾驶中的确起到了“监控”作用，在我们与测试人进行交谈时，车机对长时间偏头的测试人进行了警告，起到了安全提醒的作用。 其它配置上，威马EX5-Z Pro性能版的测试中，我们还体验到了无线充电板、全车无钥匙进入、多色氛围灯、感应式尾门、全景影像、远程车联网等功能。 驾驶方面，威马EX5的单电机马力很足，起步不点头、整个过程不急不缓，但持续踩踏加速踏板，速度上来得却很快。但还是纯电动车的老问题，威马EX5在高速上的表现不尽如人意，时速超过90km/h后的超车显得有些拖沓。但有一说一，中高速驾驶中，威马EX5在变道中仍能表现出较高的车身稳定性，后轮的随动循迹足够积极，急转弯当中的摆动幅度也并不大。弯道中，变截面纵臂扭转梁也没有出现支撑不足的问题，稍稍减速就能平缓的通过弯道并在出弯后迅速回正，侧倾很少会影响到后排。 续航方面，让我们惊喜的是，威马EX5低速与高速测试中的能耗差别很小，城市低速测试中，车辆在以全程29.6km/h的平均时速驾驶了1小时15分钟，37km的行驶里程后充电量为5.25kWh、换算百公里耗电量为14.2kWh/100km；而在高速上以89.7km/h的平均时速驾驶1小时21分钟，121.1km的行驶里程总耗电量为18.64kWh、换算百公里耗电量为15.4kWh/100km，448-486km的单次充电续航总体是令人满意的。

点评车型: 2020款威马EX5 EX5-Z Nex 探索版

3.93分“良好”

外观：稳重耐看，档次不错 从迎合年轻人的EX5到获得了更多套件的EX5-Z，威马给人的感觉就是“长大了”。打着“Z世代”SUV旗号进入市场的威马EX5-Z形象上更饱满，引擎舱保持类似轿车的下倾俯冲感、导流孔则被嵌入了更大的环形LED日行光带，配合围绕地板包围之上的一圈镀铬跟同样带镀铬装饰的悬浮式车顶，整车将耐看性提高了不少，停在面前会让人觉得就是台家商都抗打的大车。另外，仍能通过靠近感应开启的隐藏式车门把手，还这四只米其林低风阻18英寸大脚，开出去的回头率也不会比上汽、广汽几家大厂打造的电动SUV差。 内饰：设计不变，软包更充分 不管是EX5，还是EX5-Z，保持AJAX平台生产注定了它会延续过去车辆的绝大部分元素，而这三幅方向盘+横纵双屏+触控面板组成的驾驶舱内饰，在布局与装饰上就跟旧款一致。当然，进行了配置调整的威马EX5-Z皮革材料还是多一些，除了中控上的V型整包外，双色方向盘跟内门板上的皮革也用得更多，视觉上变得更温馨，触感也比过去柔和。中控屏仍是可旋转的，边框样式模拟了智能手机，但它界面中的气泡组合仍显得有些另类，虽能根据频次调整大小，但初阶段上手却需要时间来适应。而人脸识别摄像头被放在了A柱上，对比其他厂商的设计，这种侧方位设计能避免前端隆起对视线的轻微影响。全车的USB接口多达7个，后排插口会被分配在前排座椅靠背中比较实用，但前排的USB主插口却跟无线充电板放在了一起，由于这里有空调触控遮挡，用起来不太方便。 空间：座椅舒适性不错，储物有惊喜 乘坐体感最好的地方仍是驾驶舱，NAPPA真皮可不是虚的，类似赛车座椅的一体化头枕设计支撑感很到位，也能像完成较便捷的电动调节，而模仿座椅的电动按键都被放在座椅下端外侧，调整起来很顺手。后两排的体感差别也不大，第二排座椅包裹感虽不如前排，但填充物却很扎实，而且这1拳的头部余量与2拳的腿部余量也比较可观，天花板的掏空结构则带来了更大空间。不过，威马EX5-Z的后排地板没有做到全平，而提供折叠扶手与杯架设计的中央座椅也有些生硬，满载出行很难保持全员舒适。倒是车辆的后备厢让人有些惊喜，塞入三个三小尺寸不以的拉杆箱还能有额外放背包、饮水的余量，而更多小物件则能放入前备厢里，不常用的随行物品都能很好地收纳起来而不占用舱内空间。（测试人身高为175cm） 辅驾：ACC实用，人工干预较多 威马的Living Pilot比起其它主机厂真不算全能，但启用ACC自适应巡航过程中，它的变道辅助、车道保持辅助、低速跟车辅助还是可用的，车辆的加速与制动很像人工驾驶时的节能模式，线性而轻缓，但在复杂交汇路口或是车道标记不清晰的路段，它的识别率与稳定性会下降，舱内提示灯与音响会时常提醒人工接管。 动态：输出较线性，控制力稍差 说威马EX5开着跟燃油车无异是有些夸大，但它的起步与加速真的很像是一台中等排量自吸机的操作，节能模式下深踩踏板也不紧不慢，提速过程一致保持线性，虽说运动模式会让超车变得容易一些，但持续的推背还是不那么足。而动能回收则会匹配随驾驶模式，电子换挡旋钮下方的滚轮可进行人工干预，但整体拖拽感本就不强的动能回收系统对驾驶影响并不大，我们还是建议保持开启以节省效能。 不过，威马EX5的车身控制会受到一些挑战，尤其是像面对大弯道时，较软的悬架支撑性稍显不足，对车尾的控制不那么到位，若是高速过弯甚至会显得些许飘忽。毕竟这还是针对家庭打造的车辆，在铺装公路上干净滤震才是它的本职工作，细碎颠簸不会传入舱内，而且就是进入高速路段它的舱内噪音也比较小，你坐在后排甚至会觉得少了点儿什么响动。 续航：城市工况出色，偏差率较低 驾驶过程中我们保持空调持续开启24°左右，并插入了一台手机，车机也在播放音乐，起步时表显余量为523km，略高于官方标定的520km。在城市拥堵路段（约26.3km）+高架桥环线（约49km）上总共行驶1小时30分钟，平均时速在50km/100km左右，表显平均耗电量15.5kWh/100km，按照电池容量计算，理论上它的续航会贴近官方数据。但实际上，结合102km的高速公路行驶后，2小时40分钟的行驶表显余量下降到了197km，换算综合里程约为374.3km，28.1%的偏差率在正常使用空调、电器并结合高速驾驶的情况下，已经值得我们中肯了。

点评车型: 2020款威马EX5 EX5-Z Pro 性能版

3.93分“良好”

第一眼看到威马EX5-Z就会觉得它没那么多花里胡哨的东西，简单的线条与独立的框架很清新，导流里的光环、底盘中新加入的运动包围塑造着时尚感，总让人感觉开的人肯定是位年轻才俊，坐进去都年轻了几岁。 车舱的布局也是旗帜鲜明，液晶仪表横在方向盘后方，中控上则是能横纵旋转的12.8英寸触控，二者的界面都略带着些创新，仪表内的续航显示模拟着能量环样式，车机内的主要功能操作图标是气泡组合，用得越频繁、气泡越大，而其中一些附带小功能则会贴在大气泡图标下方。不过，这操作方式可能得需要一段时间来适应，车机启动之初的触控切换也偶尔有小卡顿出现。其余表显功能，还有感应尾门、分区空调、无线充电、面部识别等等。 乘坐方面，带缝线的座椅用的是真皮，它们的填充按压起来比较柔软，而且在缝线和皮革拼接的部分不会像一些中端燃油车那样刮手，靠背侧下方对腰部的包裹虽不够全面，但只要不是想甩个尾什么的，支撑感还是足够的。空间上，我们177cm的测试人坐在后排的确会遭遇头顶尴尬，除非是始终靠在头枕上，不然掏空后倾严重的顶棚只会剩下1指的缝隙，不过，这腿部余量还是可以达到2指的，这也就避免了后排的压抑感。 动力方面，这性能版的扭矩比低配车型更大，在起步阶段的加速会更敏感一些，但其提速并不像燃油车那样能通过深踩油门加快爆发，中低段加速显示比较平和。即便是切入运动模式，也仅仅是加速踏板更积极，真想要持续性爆发并不容易。不过，威马EX5-Z倒是可以在高速上完成对轿车的超车，这对于一台瞄准家用的SUV来说就足够了。 悬架方面，威马EX5-Z的调校明显是偏软的，城市铺装公路上它对于胎面震动的吸收是较为彻底的，即便是通过减速带，后桥也不会变得松散，只需在驶近前稍稍减速就能稳稳地碾过去。 不过，车辆在过弯时会有些小麻烦，入弯的车头指向性还比较明确、车轮随动也足够积极，但入弯前仍需要稍稍减速，不然在最大角度时会有些许侧倾产生，横向支撑会略显不足。 续航方面，仪表盘当中的表显续航为424km，电池余量为81%，将空调温度调至24°、以ECO节能模式开启测试，保持平均时速31km/h我们在城市内部的环线道路（非高架桥）上行驶了47km，表显续航从424km下降到了366km；而在绕城高速上行驶72km、平均时速为89.7km/h，电池余量下降到了62%，表显续航只剩下244.3km，可以看到在进行高速驾驶时表显续航与实际里程的差别比较大，但按照69kWh电池容量与表显耗电量合并计算，14.0kWh/100km(低速)、16.3kWh/100km(高速)耗电量仍是能满足家庭综合用车需求的。

点评车型: 2022款威马EX5 EX5-Z Lead创领版

3.71分“良好”

看到威马EX5，我们没有太多别的感觉，就是一台家用车的模样，它的前脸会让人想起过去一些英系SUV的处置，但更多的封闭结构还是提醒了我们它的新能源身份，包括能呼吸闪烁的品牌标志、侧身中的隐藏式车门把手均是如此。可说到底，就算是在去年得到了稍稍扩张下包围的套件，威马EX5比起蔚小理三家的设计还是少了股冲劲儿。 内饰里有几个比较有趣的亮点，一是它采用了带钳口装饰的平底方向盘设计、二是采用了扩大尺寸的15.6英寸纵置触控、三是独立隆起的功能触控面板，还有一个是让扬声器占据了部分出风口位置，特殊的打孔金属材质让其在中控台上变得很显眼，实际送声时跟触控屏的图像画面也结合得比较出色。 就我们测试的创领版来说，威马EX5的配置的确很丰富，除了Living Engine、Living Pilot（不含自动泊车）两个关键的智能系统外，全景影像、全景天窗、无线充电、真皮方向盘、面部识别、全自动外后视镜等等都是一应俱全的。 尽管不能自动泊车，但对于这块有争议的纵置屏及对应车机，我们的测试结果却是比较满意的。在我们绑定车主身份后，通过仪表盘前的摄像头就能通过扫脸启动这套车机，它的启动响应逻辑很像一块平板电脑，而不是那种必须得登上一段时间的传统车机系统，而包括系统设置在内的很多界面UI被设计得比较像是智能手机，而包括辅助驾驶、声光控制等调整则能在分屏中一边读取车况，一边完成上拉操作；而入智能手机互通的包括爱奇艺在内的车载应用则还是气泡排列，通过使用频率变化它们会调整大小与顺位，虽说才开始使用的时候操作逻辑是多变了些，但上手后就会发觉它的便捷性。另外，空调操作图标会与HOME键固定于最下方，通过柱状格就能调节风量、温度，而隆起的触控面板对其完成一键启动，或者通过语音交互的方式也能实现，所以不必担心盲操作问题。 车舱内的空间让我们有些意外，尽管威马EX5的尺寸参数都很一般，可我们身高177cm的体验者坐进前后排都不觉得拥挤，而后座顶部向上的掏空还能提供一些额外空间，只不过想要完全体验到掏空设计的作用，靠背是需要靠后调节一档才能完成的。 座椅的材料虽不是真皮，但后排的填充却还是很饱满的，并覆盖了三区头枕，而前排座椅靠背中会提供独立的USB接口，即便是满员出行，也能利用后座空调出风下的接口实现移动设备的续航。但中央座椅的靠背还是有些生硬，加上地板的隆起，满员的长途出行并不会太舒适。 但底盘中的纵臂扭转梁被调校得很棒，车辆面对公路的路感反馈比较弱，但是是可以被感受到的，面对大弯道，后轮有比较清晰的随动循迹过程，无论是变道还是过弯过程都显得比较稳，这在新势力入门级车中并不多见；而且面对路面的小起伏，后排也很少感受到明显的弹跳，碾压小体积硬物都可以平稳地通过，而面对城市内的细碎颠簸，它的综合舒适性则被保持得比较出色，至少在家用端，这样的表现没有什么好指摘的地方。 动力与续航上，单电机的起步保持着良好的积极性，就是进入60km/h以后的中速驾驶，加速踏板也能给出应有的小爆发，但突破90km/h后，这样的持续加速就会变得有些吃力，需要运动模式来优化踏板的敏感度以获取必要的二次加速性能。而在我们107km的行程中，我们总共进行了4次补电操作，除第一段28.6km行驶里程为29.7km/h的低速测试外，其余三段平均时速为55.8km/h，二者平均耗电量分别为13.9kWh/100km、14.6kWh/100km，这比此前搭载69kWh电池组的版本要高效。

点评车型: 2020款威马EX5 EX5-Z Pro 性能版

3.93分“良好”

威马EX5的外观没有太多惊喜，略带起伏的车身面板给人的感觉就是台稳定的家用车，带有呼吸灯的车标是可以展示个性的，但从带光环的导流孔到尾灯的贯穿，样式上都是较为常见的。倒是底盘边缘幅度较宽的包围，会在前唇两侧略带宽体，这能稍稍优化车辆的通过能力。 进入车舱，立马吸引到我们的是纵置的屏幕跟印象布局，纵置屏幕达到了12.8英寸并稍稍向主驾驶一侧偏转，而这一偏转连同整个中控台都偏向了这一侧，这导致了上挡板左窄右宽，空调出风的送风体感也更直接。同时，旋钮换挡的前端有一个抬起的常用功能触控屏，它能完成一些简单的空调、音响控制，操作起来没物理按键实在，但也算容易。 可两块液晶屏里搭载的车机系统真不算好用，纵置屏幕碎比较适合导航等画面观察，也能让看惯了智能手机的驾驶人更习惯一些，而且在实用爱奇艺这些软件播放视频时，屏幕还会旋转为横置，观看效果会更出色；但这套系统的界面布局设计是值得商榷的，常用界面会显示为大小不一的图标气泡，它们会根据使用频次自动变化排列，右上角的信号、时间等显示跟智能手机会有些相似，但除了这个界面外，其它车载功能操作又采用了左置、顶置菜单栏设计，不同功能调整起来会比较麻烦，不统一的操作逻辑适应起来得花些功夫。 其它配置上，智能用车有全景影像、智能钥匙、无线充电、感应尾门等软硬件，而提升用车氛围上则有全景天窗、11喇叭扬声器、多色氛围灯、香氛系统与前排化妆照明灯等配件，整体功能比较丰富。 威马EX5也打了智能驾驶这张牌，Pro性能版当中有完整的Living Pilot，通过一键开启巡航（方向盘左侧是自适应巡航、右侧是低速跟车/车道居中保持），车辆加速到设定时速或锁定前车后，行车电脑很快能完成接手。但我们的高速巡航测试中，出现过一次目标车辆丢失的情况，这个时候行车电脑会根据设定自主加速继续行驶而不是完全退出控制，这对于高速公路上的行车安全来说是很关键的。整个行程的体验算是不错，加减速过程较为线性，由于行车中没有遇到车道上的意外障碍，对于自动紧急制动等系统的监测感应效果未纳入此次测评结果。 动态驾驶中，车辆起步的过程显得比较平，深踩踏板也不会像燃油车那样出现前窜的情况，而线性的提速过程比我们预期的要猛，在100km/h时速前也能时不时感受到一些超车时的小推背；另外，驾驶模式其实对输出性能的影响并不大，或者说威马EX5能“跑多快”差别不大，运动模式只是让加速踏板变得更敏锐，不需要费力就能调动起电动机加码，高速上的超车会变得容易一些。 电池续航上，测试过程中并非开启空调、能量回收为1挡，而117.6km的动态续航驾驶测试覆盖了城市内部街区、高架桥环线与绕城高速公路，整个里程的平均时速为45.4km/h，我们没有进行分段充电，最后经过三次跳枪（即充电满后再进行两次充电至100%）总充电量为17.40kWh，换算下来综合耗电量为14.8kWh/100km，也就是说按照69kWh电池容量计算，满电状态下单次续航可以达到466km，与官方数据间54km的差值是值得表扬的。

点评车型: 2022款威马EX5 EX5-Z Lead创领版

3.93分“良好”

外观：你要说威马EX5-Z多俊俏吧真不太好说，但一看它就知道是符合年轻家庭审美的，改款在导流孔里加了光环，而出现在底盘边缘的空气动力学套件，则为它穿上了运动服，小年轻人买回家也不用再去改些什么。不过，车辆的大灯与贯穿尾灯样式只能算平平，对比更贵的蔚来、理想还是差点儿意思。 内饰：咱们有一说一，威马这车舱用料是有诚意的，皮革与软包不光出现在了座椅、扶手箱上，这镀铬围绕的区域内、车门把手上包围也都是带缝线或压纹的软材，看着档次高、摸着也够柔和。 娱乐：中控台上这15.6英寸虽不能旋转了，但很多界面其实都是分区显示的，顶端的是主图标、下方是条形信息与空调触控，而中间则是各个系统对应的图像分解，这跟智能手机的界面很像，但由于它的功能逻辑有些特殊，真想要熟悉掌控就这几次试驾是不够的。 辅助：Living Pilot辅助驾驶系统在测试中不太稳定，对路标的识别度不高，由于它只能低速跟车，这对城市内的体验度有较大的影响。倒是APA自动泊车会比较好用，测试里它对车道与车位宽度的检测都较为精准、探测拐角障碍物也足够敏感，站在车外通过手机端遥控，看着它稳稳居中入库感觉是件很科幻的事，要是旁边有其它车主看着那会更爽。 舒适：车舱舒适方面，威马EX5终究是一台标准的紧凑型SUV，180cm的乘客在后排能勉强获得1拳半的膝部余量，对比CR-V这样的燃油竞品谈不上优势，但也不会被甩开太远。另外，针对高个子乘坐，天窗后边缘的顶棚带有一定凹陷处理，可以为乘客多偷1-2指的余量。对比旧车，Z铭牌给它带来了腰部靠垫与额外头枕，但体感上的差别很小。 悬架：动态中，悬架的支撑表现算是中庸的，在铺装公路上对颠簸的吸收很充分，舱内几乎感受到来自胎面的变化。可弯道上后排乘客却没法被包裹起来，轮上的转向稳定性很高，但还是偏软的悬架调校还是没发完全避掉侧倾，这大弯道和急转弯时的舒适会稍有下降。 动力：单电机的数据其实算是比较好看的，160kW换算下来有218Ps，只是这起步明显还是偏向家庭，初段加速表现得比较稳健但却很难在开始就完成爆发，而且加速踏板的反应速度也不快，高低速下都比较轻柔，只有运动模式会让其稍显积极一些，可持续加速时的推背还是比较有限的，想感受被推着走很难。 续航：从绕城高速测试，我们发现威马EX5-Z应对电动车跑高速这个问题做的还不错，以87-93km/h左右的平均时速跑上101km，表显续航余量还剩下269km，测试后充电量为16.46kWh，计算可得高速平均耗电量在16.3kWh/100km左右；而城市内，以31km/h平均时速并保持24℃空调温度驾驶后，其52km的里程实际充电量为8.27kWh，计算可得低速平均耗电量为15.9kWh/100km，两者将为接近的数据还算稳定，尽管实际续航也就330-350km左右，可这也是够来一趟中短途跨城往返的。

点评车型: 2020款威马EX5 EX5-Z Pro 性能版

4.07分“优秀”

威马EX5-Z没有像小鹏、蔚来的定向一样去夸大个性，这跟它瞄准的入门级年轻消费市场是吻合的。车辆对于灯组、保险杠、侧裙等区域的装饰都比较简单，带着引擎盖上稍稍向下倾斜的跨界线条，总体看上去让人觉得很清爽。 车舱的质感其实会比外观要有档次一些，门板跟前挡板位置的软包都是比较大块的，而且12.8英寸中控屏+空调板的设计也扩大了它的可触范围，后者向上倾斜的隆起会更易操作。但车机系统却有些繁琐，界面之间的切换不那么常规，不过触控屏是可以横置的，调整过来后可以用爱奇艺车载版追追剧、看看视频，这就不用怕黄金周返程再堵死在高速上了。在内后视镜的左侧有一个小方盒，我们才开始误以为这是摄像头，但其实它是空调系统中用来感应净化杀菌的装置，这对家里有小孩的车主来说会很合适。而方向盘与仪表盘间的识别摄像头具有夜视功能，我们仅需盯着它看几秒便能唤醒车机交互，语音的识别率也比较高，在驾驶的时候操作空调或是天窗来降降温、通通风的确更安全。 全景式天窗还是被分成了两段，它没有完全覆盖整个后座，但好的是向后延伸的天花板会有一个挖空结构，这带给了我们177cm的体验者更松弛的头顶反馈。可调的头枕反而比驾驶座要更实用，虽说两翼的腰肩包裹不那么完善，可真皮跟填充物的触感都很柔软，坐下去的时候甚至会有一些下陷，配上够宽敞的腿部延伸，它跟豪车是没法比，但动静态下的舒适还是比那些15万级的SUV高一头。 在动态测试里，整个底盘给人的感觉还是偏软的，日常的城市通勤路段不会遭遇什么颠簸，过减速带等起伏隆起时后排虽有抖动，但也不会形成明显的弹跳，通过之后车身会被抑制得比较稳当。倒是它的多次变道和转向让我们有些意外，方向盘上的控感反馈并不清晰，整体打轮显得很轻，比较适合女性车主或进行长途驾驶，这就是同级市场的正常水平；然而，轮上虽不是那种闪转腾挪般的“赛道感”，但它的转向却是很到位，车头的指向与车尾的循迹路径都很清晰，只要不是环岛大弯，EX5-Z偶尔会给人一种开轿车的稳妥感。当然，作为一台入门级SUV，要是急转弯不减速，它的支撑性还是会略显不足。 不管是ECO，还是SPORT模式，电动机给人的感觉就是柔和，一脚到底踩完踏板也没法立刻起飞，而且ECO模式下总让人觉得踩多少踏板提速速度都差不多。不过SPORT模式下加速的确会变得更容易，中段加速跟超车都能带有一定推背，但总体的感觉仍偏向于舒适稳当的通勤，上高速后甚至会让人误以为自己在开一台中大尺寸的大号家用SUV。 威马EX5-Z的续航较我们曾试驾过的EX5是有长进的，城市与城际两个阶段平均65km/h的驾驶当中，117km的路程平均耗电量在15.9km/100km左右，按照69kWh的电池容量计算，综合续航可以达到439km。不过，我们的测试中发现，在相近时速驾驶中，空调是否开启对于续航的影响的确比较明显，每百公里续航差大概在20km左右，而根据一些车主反馈，暖风状态下续航会有近100km的差距，这或许会成为家庭用车的一个小困扰。

点评车型: 2020款威马EX5 EX5-Z Pro 性能版

3.93分“良好”

【外观】威马EX5-Z在设计上没有太多耀眼的东西，看到它的第一眼就会觉得很规矩，但像隐藏起来的充电口、门把手，还有比较平滑的车头样式，还是说明了它的新能源身份。可能要追求多高档次，威马EX5-Z还差些火候，但这言简意赅的封闭前脸在当下确是能命中年轻人审美的。 【内饰】车舱内同样是极简化的，可前挡、内门板上大量的镀铬条穿插却让它的视觉显得足够饱满，包括座椅在内大部分有外包覆盖的区域都是撞色，它们的缝线软包带有一定填充、摸上去很柔和，软质地搪塑边缘也不会割手。中控的双屏采用横纵布局，倾斜的12.8英寸触控会朝向主驾驶一侧倾斜，相对位置会比较顺手，不过，屏幕下方的镂空并不太实用，语音触控挡板与中控间的夹角很小，也只能用来放置无线充电设备。 【配置】方向盘跟座椅都是真皮，其中方向盘在两端握把上会采用打孔工艺，配合一定工学结构，抓握感会很强。实际上，搭载Living Engine智能车机的12.8英寸触控屏不是永远都是纵置布局，像打开爱奇艺等软件后，它就会调整为更便于观看的横置，这跟比亚迪的设计很像。不过，测试一开始我们并不是很适应车机的气泡界面，它的频次调整对初始用车的车主不太友好，而且像辅助驾驶等界面又会变成传统的菜单，操作逻辑的变化用起来会有些别扭。倒是AI语音交互会比较实用，通过换挡机构上的隆起面板就能触控唤醒，对“有点冷”、“太吵了”这些口语化的指令都能比较准确地识别并完成空调、多媒体等反馈响应。 【空间与舒适】威马EX5-Z的空间没给我们留下太多印象，176cm的测试人前后排头部余量在3-4指，落座后排的腿部余量也在2拳，跟同级的燃油车没太大分别，头部甚至还要略逊色一些。而值得表扬的是，威马EX5-Z的真皮座有比较充实的填充、按压会有小小凹陷，而腰部与臀部的支撑在边缘上也不会太硬，静态下的舒适度会有种日系车的质感。 【底盘】客观来说，车辆的悬架是明显偏向舒适的，配合前面说到的舒适座椅，城市内的细碎颠簸都不会影响到驾驶人与乘客，适当的转向助力也能让变道更轻盈且稳定；而已中速进入弯道，虽说电动助力不像轿车那样能强迫整个车身都完成随动变化，可SUV通常循迹过弯时，车轮上的笨重感又被完全规避掉了，一个“稳”字就能概括它的操控。 【动力】尽管威马EX5-Z只有单电机选项吧，但这台160kW的电动机还算捧场，起步没有任何等待，前半段动力都是随踩随有，城市内什么出弯加速、超车都比较轻松；但一旦上了高速，车辆后程的爆发感就会明显削弱，想要解决这个问题必须挂入运动挡才可以。另外，制动能源回收设置为强挡其实也不会有太强的拖拽感，这一点对电动车来说很重要。 【续航】官方给的520km工况续航还是在主流区间内的，只是开空调对实际续航的影响会比较大，把空调设定为22℃在城里跑上47km，掉电量达到了7.38kWh，可一旦关掉空调、以ECO模式驾驶，同样的路段进行51km的测试，充入电量为7.39kWh（首次测试后充满电）。也就是说，关闭空调后威马EX5-Z的耗电量会从15.7kWh/100km迅速下降到14.5kWh/100km，超过470km的续航也会让不依赖空调的春秋两季成为“威马的最佳出行期”。

点评车型: 2022款威马EX5 EX5-Z Lead创领版

3.86分“良好”

外观上，给我们的感觉是威马EX5还是比较讨巧的，对于纯电动车的封闭式格栅、隐藏式车门把手，还有尾灯处置都比较规矩，但其它还是有一些小情调被拿捏得还是比较到位，像是品牌标志内灯组就可以闪烁呼吸，而充电孔与门把手都能通过有质感的按压反馈来完成操作，这些东西是它在用车中讨得我们欢心的部分。 内饰上，可触的皮革实际都是仿皮，但触感上仿真度是做得不错的，而且它摸上去质地比较柔和、边缘也没有发硬的感觉；另外，在触控屏、出风口、触控面板等边缘覆盖有金属，这能避免日常使用中对烤漆材料的剐蹭磕碰。不过，在不明显的区间里，搪塑工艺当然还是占比最高的，包括下挡板、储物格等位置，档次感会稍有下降。 配置上，尽管创领版的辅助驾驶并不是全套，也不具备自动泊车功能，可它的自适应巡航已经可以在全速域范围内使用，我们通过按键一键开启巡航，并通过快速识别前车开启跟车模式，只需人工加速到设定时速，车辆便会迅速跟上前车，并在达到设定车距后监测前车状态控制车速；另外，对于突然的车距或交通道路状况变化。其它配置部分，二层储物格下方有无线充电板、尾门可通过扫底脚踢感应来启动、15.6英寸触控屏会有12.3英寸液晶仪表盘配套，而人脸识别区域在方向盘后端，无论如何调整方向盘或座椅也不会有遮挡，我们在初次使用前预先进行了一次信息读取设定，整个上车识别和解锁启动车机的过程不算快，但确实是比较顺畅的。 舒适上，EX5的前排跟同级燃油车没什么区别，没了旧款车的真皮座，静态的触感上不会那么细腻，而且现在它也没了腰部支撑，而只能通过电动调节角度与高度。但在变道转弯时，侧翼的位置哈市对侧身起到了一定支撑作用，靠背对背部的贴合度也比较高，把座椅往前调一些会有种裹在身上的感觉。 操控上，威马EX5的后桥没有独悬，而是将扭力梁进行了加纵臂与变截面处理，这在应对城市细碎颠簸时足够彻底，不过，偶尔通过减速带时会有轻微的弹跳产生，而在连续石子路段上的测试也会显得比较颠，它还是更适合在城市铺装公路上跑跑。或许是因为中央电池组带来的重心偏向，它的过弯时的表现仍显得比较稳当，轮上转向过程十分稳当，虽说不像是开轿车那么轻盈吧，但只要不是急转弯，就会有明显侧倾产生。动力上，在突破90km/h时速后，开阔直线高速上将会遇到二次提速瓶颈，在变道超车时，可以感受到电动机的储能是充沛的，可总是有劲儿使不出，必须得切换为SPORT模式，最后那股劲儿才能更快爆发出来。 关于续航会有一个小毛病，尽管充电插口盖都是按压方式开启，但快充插口总是要很费力，对于大部分以公共充电桩或家用充电桩来充电的威马车主来说，这个快充甚至会变得鸡肋。另外，我们在120kW直流充电桩中，35分钟的时间仅充入了24.10kWh电量，这跟实际充电数据是有明显差距的。不过，城市（29.1km/h）与高速（87.4km/h）的两段实际测试中，我们分别在33.6km、109.2km的试驾后进行了三次补电，充入电量为4.60kWh、16.16kWh，这13.7-14.8kWh/100km的实际耗电量，一周一充是没问题的。

点评车型: 2020款威马EX5 EX5-Z Pro 性能版

3.93分“良好”

不夸张也不平庸，威马EX5-Z在设计上给人的态度很鲜明，总体上的形象会像是一位阳光大男孩，封闭式前脸、高位腰线，还有出现在底盘中的宽幅运动包围都很干练，没有太多炫技的东西，而后者实际又能在动态驾驶中对控制力、通过性带来一些积极影响。 进入到车舱，横纵两块液晶屏布局都是为了实用，下沉幅度较大的全液晶仪表内也能显示把包括车门、音乐等在内的不同提示信息，而纵置的12.8英寸触控屏除了提供按使用频次排列的泡泡图标界面外，在播放视频等操作时会自动调整为横置，这是比较符合日常观看习惯的。另外，空调系统和一些常用功能会固定于触控屏的最下端，但驾驶盲控时还是语音更准确一些，其它功能界面的操作逻辑和多级菜单大都是从上往下排列，用惯了智能手机再用它不会有什么上手难度。 我们并没有进行长时间的辅助驾驶测试，倒是自动泊车给我们留下了深刻的印象。一键启动APA自动泊车辅助，行车电脑很快找到了可用车位，但首次尝试自动泊车键时的确出现了车位丢失的问题，而在后来的三次测试中，自动泊车都顺利地完成了纵方向停车，并且有两次一次到位，不过首次泊车不到位时需要重新驶离寻找车位这一点是有待提升的。 威马EX5-Z的空间表现只能算尚可，176cm的乘客在前排的标准头部余量不足1拳，后排的头顶下沉并不明显，而顶棚向后延伸的掏空能提供额外的头顶空间，但前提是后排座椅靠背需稍稍向后，而这里的腿部余量则在2拳以内。不过，威马提供的真皮是值得表扬的，就连后排两侧的座椅也带有一定凹陷支撑，配合坐垫饱满的填充物，体感舒适性得以保障。 动力并不是威马EX5-Z的长项，但电动机的快速启动与爆发却没有任何拖泥带水，80km/h前的加速都较为轻快，在这一速域下变道、转向，车身也控制得比较好，车尾随动很快、也不会产生明显摆动幅度，而且出入弯的表现也显得很稳当，车轮会抓紧路面且没有侧倾传入车舱；但真要在高速上比爆发，威马EX5-Z是没什么优势的，除非切入到S挡进行驾驶，否则电动机总给人一种不紧不慢的感觉，超车总需要稍等线性提速才能完成。 续航方面，EX5-Z像跑出官方给定的520km是不太可能的，但充满电后以29km/h左右的时速在城里跑上俩小时，再次充电跳枪，显示充电量不过8.12kWh，换算下来平均耗电量才14.0kWh/100km。把EX5-Z开上高速，耗电量的增长会比较快，驾驶时空调设定24℃、全程能源回收设定2挡并以SPORT模式驾驶，于高速的第二个服务站，也就是143km处的充电情况来看，两次充电共充入23.74kWh电量，也就是说，高速耗电量达到了16.6kWh/100km，满电上高速大概能跑415km。虽说续航跟官方数据差了105km，但自驾出游其实也不会有啥压力。