威马EX5内饰质感不错值得买吗_威马EX5怎么样

点评车型: 2019款威马EX5 EX5 Pro 智行2.0 500

3.79分“良好”

外观：不拉风，挺舒服 作为一台紧凑型纯电SUV，威马整车沉稳大气，简约的直线设计、棱角分明的前脸造型，以及中规中矩的车身姿态都属于“主流”水准，虽然开在路上绝不算拉风抢眼，但这仍然是一台不会让人觉得审美疲劳的车。EX5车侧一条笔直的腰线从车灯延伸至车尾，配合隐藏式门把手。车辆会在你带着钥匙靠近时自动开启。而尾部贯穿式LED尾灯造型搭配高位刹车灯组，两侧装饰性通风口与前脸的造型相呼应。顶配车型配备米其林18寸静音轮胎，这通常是很多豪华品牌才有的配置。 内饰：科技感强烈 三幅式方向盘搭配两个屏幕构成了舱内主要焦点，在中控台上浅下深双色背景中营造出了一股舒适的科技感，不激进，也不保守，此外舱内的简洁设计和软性搪塑材料也支持这一感受。中控大屏可在驻车情况下90度旋转成横屏进入”剧场模式“，停车等人时顺便刷刷剧应该是不错的体验。中控台的触控式面板集成了一些常用功能的快捷键，中控区还配备手机无线充电功能，但是无线充电板的位置位于中控台第二层凹槽中，在开车过程中拿取极其不方便，这里要严肃吐槽一下。与市面上很多车型将BSD侧方盲区监测功能提示灯设计在外后视镜边缘的做法，威马EX5的集成在两侧A柱上。侧方来车时，提示灯会自动闪烁并伴有提示音，这个细腻的设计在恶劣的天气环境中更加实用，同时也能够减小在驾驶时查看提示灯时目光的偏转角度，有助于提升行车安全性。Nappa多功能真皮座椅的支撑性和包裹性到位，但美中不足的是座椅偏硬，颈部的贴合度也不够。如果急停，后脑与头枕接触时甚至会有剧烈的疼痛感。 空间：够用 作为一款主打实用的电动SUV，威马EX5的空间没有大惊喜，但也基本够用。EX5-ZPro配备电动后备箱，后备箱的打开角度足够大，空间布局也很规整，在后备箱垫下方还有一个隐藏式储物槽，深度约半掌左右，方便存放一些文件及私人物品。同样，在前机盖下方还有一个小的储物箱，算是额外的储物空间。不过测试中发现电动尾门在开启及关闭的过程中都伴有明显的电机声，这个应该在后期可以通过调校进行优化。 操控驾驶：可暴躁可温顺，简单实用 初代EX5上市后，不少测试都指出整车的驾驶体验不佳，但这次我们试驾的这款显然是经过迭代优化后的版本，开起来与传统燃油车没有太大的差别。日常驾驶感觉平稳，车身整体性不错，在一些坑洼颠簸路段时，车内滤震处理的不错，车辆没有明显的弹跳和晃动，方向盘指向清晰。但是车辆在低速行驶时电机有明显”嗞嗞“电流声传入车厢内。内置AUTOHOLD功能非常人性化，当车速降为零时AUTOHOLD功能会自动开启，在市内拥堵路况频繁时能有效减轻驾驶负担。 ECO模式在车辆加速时不会出现急加速和强烈推背感，从零起步后即使深踩电门车辆加速也略显迟滞，大约会有1秒左右的反应延迟，有时车辆甚至出现前轮打滑和激活双闪的情况，除此之外，这一模式车市代步相当舒适。 SPORT模式下则充分释放电车天性，踩下电门踏板的一瞬间，推背感极强，百公里加速约为8秒，与官方数据基本一致。 动能回收方面，EX5-ZPro设置分为1档和2档。在1档模式下，有轻微的拖拽感，右腿离开电门踏板，车辆缓缓减速，并不会有特别明显的感觉。刚开始开电动车的车主，可以将动能回收设置在1档来慢慢适应动能回收。 当动能回收设置为2档后，感觉就完全不一样了，同样是松开电门踏板，出现明显的拖拽感，彷佛是无形中有人替你踩下了刹车，车辆降速也变的明显，对于一些电动车老司机来说，单电门操作已经是日常基操。 Living Pilot自动辅助驾驶系统 EX5-ZPro搭载L2级Living Pilot自动辅助驾驶系统，配置表中显示这套自动辅助驾驶系统，能够实现ACCA带停走功能的自适应巡航、ICA高速巡航车道中央行驶辅助、TJA低速跟车随行辅助、TSR交通信息识别、LKA车道偏离纠正辅助等等功能。在我们实测中发现，市区路况标志线清晰的车道内能够实现车辆的自适应巡航、车道保持、自动跟车、自动紧急制动等功能，但是在车道线不清晰的路段，或者相对复杂的交汇路段这套系统就有点跟不上节奏，此时就需要人为介入驾驶了，同样这套系统也做不到自动变道这些功能。 充电续航：实际续航不到表显的二分之一 EXZ-500 Pro NEDC续航520KM，我们实测时，实际续航还是打了折扣。比如在市区早高峰路况下，使用ECO模式，未启用动能回收，空调温度设置在24度，导航显示实际行驶里程22KM，仪表续航里程减少了48KM，换算下来实际行驶1KM，仪表里程下降2.18公KM。如果按此换算，实测续航里程和NEDC标准续航里程之间存在比较大的差距。

点评车型: 2022款威马EX5 EX5-Z Lead创领版

3.93分“良好”

外观：你要说威马EX5-Z多俊俏吧真不太好说，但一看它就知道是符合年轻家庭审美的，改款在导流孔里加了光环，而出现在底盘边缘的空气动力学套件，则为它穿上了运动服，小年轻人买回家也不用再去改些什么。不过，车辆的大灯与贯穿尾灯样式只能算平平，对比更贵的蔚来、理想还是差点儿意思。 内饰：咱们有一说一，威马这车舱用料是有诚意的，皮革与软包不光出现在了座椅、扶手箱上，这镀铬围绕的区域内、车门把手上包围也都是带缝线或压纹的软材，看着档次高、摸着也够柔和。 娱乐：中控台上这15.6英寸虽不能旋转了，但很多界面其实都是分区显示的，顶端的是主图标、下方是条形信息与空调触控，而中间则是各个系统对应的图像分解，这跟智能手机的界面很像，但由于它的功能逻辑有些特殊，真想要熟悉掌控就这几次试驾是不够的。 辅助：Living Pilot辅助驾驶系统在测试中不太稳定，对路标的识别度不高，由于它只能低速跟车，这对城市内的体验度有较大的影响。倒是APA自动泊车会比较好用，测试里它对车道与车位宽度的检测都较为精准、探测拐角障碍物也足够敏感，站在车外通过手机端遥控，看着它稳稳居中入库感觉是件很科幻的事，要是旁边有其它车主看着那会更爽。 舒适：车舱舒适方面，威马EX5终究是一台标准的紧凑型SUV，180cm的乘客在后排能勉强获得1拳半的膝部余量，对比CR-V这样的燃油竞品谈不上优势，但也不会被甩开太远。另外，针对高个子乘坐，天窗后边缘的顶棚带有一定凹陷处理，可以为乘客多偷1-2指的余量。对比旧车，Z铭牌给它带来了腰部靠垫与额外头枕，但体感上的差别很小。 悬架：动态中，悬架的支撑表现算是中庸的，在铺装公路上对颠簸的吸收很充分，舱内几乎感受到来自胎面的变化。可弯道上后排乘客却没法被包裹起来，轮上的转向稳定性很高，但还是偏软的悬架调校还是没发完全避掉侧倾，这大弯道和急转弯时的舒适会稍有下降。 动力：单电机的数据其实算是比较好看的，160kW换算下来有218Ps，只是这起步明显还是偏向家庭，初段加速表现得比较稳健但却很难在开始就完成爆发，而且加速踏板的反应速度也不快，高低速下都比较轻柔，只有运动模式会让其稍显积极一些，可持续加速时的推背还是比较有限的，想感受被推着走很难。 续航：从绕城高速测试，我们发现威马EX5-Z应对电动车跑高速这个问题做的还不错，以87-93km/h左右的平均时速跑上101km，表显续航余量还剩下269km，测试后充电量为16.46kWh，计算可得高速平均耗电量在16.3kWh/100km左右；而城市内，以31km/h平均时速并保持24℃空调温度驾驶后，其52km的里程实际充电量为8.27kWh，计算可得低速平均耗电量为15.9kWh/100km，两者将为接近的数据还算稳定，尽管实际续航也就330-350km左右，可这也是够来一趟中短途跨城往返的。

点评车型: 2022款威马EX5 EX5-Z Lead创领版

3.86分“良好”

外观上，给我们的感觉是威马EX5还是比较讨巧的，对于纯电动车的封闭式格栅、隐藏式车门把手，还有尾灯处置都比较规矩，但其它还是有一些小情调被拿捏得还是比较到位，像是品牌标志内灯组就可以闪烁呼吸，而充电孔与门把手都能通过有质感的按压反馈来完成操作，这些东西是它在用车中讨得我们欢心的部分。 内饰上，可触的皮革实际都是仿皮，但触感上仿真度是做得不错的，而且它摸上去质地比较柔和、边缘也没有发硬的感觉；另外，在触控屏、出风口、触控面板等边缘覆盖有金属，这能避免日常使用中对烤漆材料的剐蹭磕碰。不过，在不明显的区间里，搪塑工艺当然还是占比最高的，包括下挡板、储物格等位置，档次感会稍有下降。 配置上，尽管创领版的辅助驾驶并不是全套，也不具备自动泊车功能，可它的自适应巡航已经可以在全速域范围内使用，我们通过按键一键开启巡航，并通过快速识别前车开启跟车模式，只需人工加速到设定时速，车辆便会迅速跟上前车，并在达到设定车距后监测前车状态控制车速；另外，对于突然的车距或交通道路状况变化。其它配置部分，二层储物格下方有无线充电板、尾门可通过扫底脚踢感应来启动、15.6英寸触控屏会有12.3英寸液晶仪表盘配套，而人脸识别区域在方向盘后端，无论如何调整方向盘或座椅也不会有遮挡，我们在初次使用前预先进行了一次信息读取设定，整个上车识别和解锁启动车机的过程不算快，但确实是比较顺畅的。 舒适上，EX5的前排跟同级燃油车没什么区别，没了旧款车的真皮座，静态的触感上不会那么细腻，而且现在它也没了腰部支撑，而只能通过电动调节角度与高度。但在变道转弯时，侧翼的位置哈市对侧身起到了一定支撑作用，靠背对背部的贴合度也比较高，把座椅往前调一些会有种裹在身上的感觉。 操控上，威马EX5的后桥没有独悬，而是将扭力梁进行了加纵臂与变截面处理，这在应对城市细碎颠簸时足够彻底，不过，偶尔通过减速带时会有轻微的弹跳产生，而在连续石子路段上的测试也会显得比较颠，它还是更适合在城市铺装公路上跑跑。或许是因为中央电池组带来的重心偏向，它的过弯时的表现仍显得比较稳当，轮上转向过程十分稳当，虽说不像是开轿车那么轻盈吧，但只要不是急转弯，就会有明显侧倾产生。动力上，在突破90km/h时速后，开阔直线高速上将会遇到二次提速瓶颈，在变道超车时，可以感受到电动机的储能是充沛的，可总是有劲儿使不出，必须得切换为SPORT模式，最后那股劲儿才能更快爆发出来。 关于续航会有一个小毛病，尽管充电插口盖都是按压方式开启，但快充插口总是要很费力，对于大部分以公共充电桩或家用充电桩来充电的威马车主来说，这个快充甚至会变得鸡肋。另外，我们在120kW直流充电桩中，35分钟的时间仅充入了24.10kWh电量，这跟实际充电数据是有明显差距的。不过，城市（29.1km/h）与高速（87.4km/h）的两段实际测试中，我们分别在33.6km、109.2km的试驾后进行了三次补电，充入电量为4.60kWh、16.16kWh，这13.7-14.8kWh/100km的实际耗电量，一周一充是没问题的。

点评车型: 2022款威马EX5 EX5-Z Lead创领版

3.79分“良好”

新车试驾给我们的第一印象是平庸，这原因在于它的外观在此次改款中完全没有变更，但总体来说，威马EX5的辨识度还是在线的，封闭前脸、能呼吸闪烁的车标与一前、一侧两个可按压起的充电口能让我们很快意识到它的新能源车与新势力产品双重身份。车身下边缘的黑色包裹似乎是想要开进更复杂的路况中，但低底盘电动车身份注定了它没法跑得太“野”，但这些包围为视觉上带来的硬度倒是挺让人喜欢，至少不会让它显得跟其它跨界SUV一样。 内饰上，一个三角形的扇面较为清晰地呈现在我们面前，它除了带有重心偏移与贯穿样式的上风口外，大面积的软包与内部填充让这里显得比较上档次，而银灰色金属跟带缝线软包的混搭也让车舱看着比舱外高级得多。 配置上，最先引起注意的还是一左、一中两块液晶屏，在我们启动车机进行空调等基础系统调节时，液晶仪表下方的显示区会有对应的提示，我们不需要看着偏头看着中控屏也能掌握，但可观来说，即便是有语音控制系统，能唤醒小威来调节温度，但触控屏下方的空调触控操作在行进中是真的不那么方便；而好的是，在拓展了中央触控屏尺寸后，它对置物格前方的USB接口不会再形成遮挡，但下层需要躬身才能拿取的置物格设计还是显得不那么实用。 创领版辅助驾驶系统并不是最完整的，它无法提供自动泊车，但其全速自适应巡航是可以实现跟车驾驶的，通过对前车的识别并设定车距，车辆会自动锁定车顶进行跟随驾驶，包括加减速、变道过程都比较平顺，即便是遇到有车辆从侧方向加塞，它也能很快完成线性制动。不过，还是那个老问题，在遇到车辆多次穿插或是行道线划线不清晰时，巡航系统遇到了多次提示人工接手并退出的情况，行驶中多次重新启动跟车会显得比较繁琐。 其它配置上，试驾中，屏幕一侧的音量按钮、后座独立的出风口、后备厢内的12V电源与小照明灯，还有能通过脚踢感应打开的尾门等等，都是受到了试驾团队表扬的功能配件。 但有一说一，威马EX5后排的空间真不大，即便是有头顶掏空来改善纵方向的空间感，可是178cm的体验者落座这里，腿部余量仅有1拳多，而且头部想要从掏空设计中获益，要么就得向后调整座椅靠背，要么就得贴在头枕上，整体空间感还是比不上采用燃油的日系合资车。 同时，座舱综合舒适性是有待提高的，皮革对于座椅的覆盖能在静态中提供不错的触感，可一旦跑起来，为了操控而显得有些生硬的悬架调节就暴露出了问题。面对城市较好路况环境时，细碎颠簸也没法完全过滤干净，遇到减速带或是明显的沟壑，坐在后座上时不时就会来一次小弹起。不过，车辆对于弯道或是直线高速驾驶中的支撑还是到位的，变道中车身回正速度很快，过弯时也不会有侧倾传入后座，整个操控过程都较为轻松，这倒是有几分轿车的味道。 与大部分纯电动车一样，威马EX5的动力与续航是某种程度的负相关，时速越快耗能越大。电动机让车辆从起步开始就显得比较积极，尽管输出的过程以线性感为主，但中低速过程中还是能完成适时爆发的，只是上高速后它会显得后劲稍弱，总体而言动力还是够用的。 很遗憾的是，创领版的工况续航只有403km，我们在城市区间快速路上的测试，它在71.4km/h的平均时速测试中，平均耗电量达到了16.8kWh/100km，按照53kWh的电池容量计算，其在中高速驾驶中的续航会下降到315km，除非你喜欢待在服务区，否则这还是会把威马EX5限制在城市周边。

点评车型: 2020款威马EX5 EX5-Z Pro 性能版

3.93分“良好”

【外观】外观上，威马EX5整体就是规规矩矩，但细节上的小用心比较多，电动车门把手还是纯电车惯用的隐藏式，按压开启的弹出速度比较快、金属设计也能更提升耐用性，摸起来的质感也不错；车尾中的后备厢门，则能通过保险杠处的脚踢方式进行开启。而在底盘边缘，威马EX5用上了一些略带延展的包围，像前唇的两侧就还带有类似獠牙的结构，它们能在车辆过弯时带来一定防护能力。 【内饰】内饰上，比起规矩的外观，威马EX5车舱内的用料却形成了一定反差，虽说像中控台、内门板等区域的顶端还是搪塑工艺打造，但向下我们看到的浅色包围装饰则都是软包或皮革，覆盖有缝线的区域细节还有待提升，但触摸上去却能产生一些凹陷感。另外，很多功能区的边框都是用银色镀铬给围绕起来的，它除了能显得更高级一些，比起烤漆跟缝线软包也不那么容易磨损，只是在赢输与金属之间的连接工艺上，威马的细节尚有进步空间的。 【配置】威马的这套车机是无法进行手机互联的，但它可安装的软件比较多，像QQ音乐、喜马拉雅、爱奇艺这些主流应用都有车载版，而且也能用跟手机相同的同一账号登陆同步互通，而且测试车通过OTA更新到了最新的系统版本，触控屏上就能“学习强国”打卡不耽误。在Pro性能版的配置里，还有无线充电板，它被放在隆起触控板下侧双层镂空的第二层，触控板对手机的拿取会有些遮挡，而USB接口、点火器用起来也不太顺手。我们还在用车中测试感应尾门与香氛系统，前者还是需要带着钥匙在身上，而且得保持车门关闭、下电状态才能解锁成功，而香氛系统对抑制新车内饰较重的异味还是有些帮助的。 【空间】我们的测试人身高达到了180cm且是比较魁梧的身材，所以如果不调低前排座椅，头顶上会有些吃紧；但好在后座除了能调靠背外，车顶是带内掏空的，实际体验反馈而会标准状态下的前排座好一些。另外，体验和与前排靠背间的膝盖余量有1拳3指，跟一些日系燃油车没太大差距。可惜的是，地板的隆起没被抹平，坐在中央位置上还是得岔开坐。 【操控】指望威马EX5闪转腾挪是没必要，毕竟纯电动车还是得拿价位说话。但有趣的是，EX5在面对急加速或转弯时不会有多清晰的路感，可方向盘跟转向系统的却被调得比较妥当，车轮与方向盘的一致性比较高，在中低速驾驶时手上就能感受轮上的反馈，转向的稳定性比我们预想的要高；而这种时速状态下，车尾的控制也足够到位，入弯也没有多余的摆动产生。只是所有的操控都只能算是稳健，若真遇到急转弯或是快速变道，侧倾还是没法完全避免的。 【动力】单电机对紧凑车来说绝对是充足的，威马EX5起步阶段没有考虑太多，踩踏板立马就能感受到车辆的动向性，只是从起步到中速阶段，车辆好听了说是不急不躁，难听一点而就是让人觉得有些温吞，踩加速踏板的深浅很少调动出什么爆发感，只是深踩踏板会在低速往高速走的时候带出一些轻微的推背感，想再来一些爆发，或是把速度往上推，就得切入运动驾驶模式才能显得轻松些了。 【续航】我们的动态测试并不完整，多是在城市内或是环线上完成的，交通灯或路况因素的影响会比较大。但在28.6km+44.7km的低速加环路分段驾驶中，我们测得驾驶后耗电量（以实际充电量为准）分别为4.20kWh、6.97kWh，换算出平均耗电量分别为14.7kWh/100km、15.6kWh/100km，按照69kWh电池容量计算，续航可达442-469km，结合两段测试28.7km/h、79.8km/h的平均时速，以及环线较为畅通的路况来看，我们对这趟行程的续航结果是比较满意的。

点评车型: 2022款威马EX5 改款 EX5-Z Pro全能版

3.71分“良好”

【最满意】威马EX5看到它的第一眼你就不难发现，它就是主打年轻市场的车型，封闭式格栅、隐藏式车门把手，还有贯穿式的尾灯都比较符合当下时尚潮流的设计，细节方面也像闪烁呼吸的logo，质感的按压反馈的充电孔与门把手，都拿捏住了当下年轻人的喜好。 内饰方面，整车的仿皮材质开始很有质感的，基本上触摸到的地方反馈的质感都会比较好。新增车型换装了15.6英寸的中控屏，整体设计简约，在三辐式多功能方向盘上搭载的是12.3英寸全液晶仪表旁边是一款竖着的15.6英寸中控屏幕，在视觉效果上具有科技感。另外，车机系统还支持车联网、面部识别、Wi-Fi热点、蓝牙/车载电话、360高清全景倒车影像等。配置方面，标配车身稳定系统、定速巡航、刹车辅助、ABS防抱死等功能。 【驾驶感受】动力方面搭载永磁同步电机，最大功率为160kW，峰值扭矩为225N·m，使用的是三元锂电池，最高续航里程达到了403公里。这套动力组合起步的时候其实动力响应并不会很强劲，给人的感觉毕竟平稳轻柔。制动能量回收系统有三个挡位模式可以选择，每个挡位的换挡还是很平顺丝滑的，不会有过多的拖拽迟疑感。

点评车型: 2020款威马EX5 EX5-Z Pro 性能版

3.86分“良好”

外观上，威马EX5-Z应该属于耐看型，有环形灯的导流、半封闭的前脸都能体现它的新能源素质，结构与细节都没有花里胡哨的东西，简单的面板会是当下年轻人喜欢的表达方式。只是车头还是会为了通过性提供一些防护面板，车头还有些类似性能套件的纵置扰流出现，说个性它还是有的。 中控上，两块显示屏都是液晶设计，12.8英寸触控屏纵置布局的同时也带有一定偏转，除了多媒体之外，包括Living Pilot、Living Engine在内的诸多车载功能都能也都能以触控方式调节；只是威马车机的UI与菜单逻辑还是值得商榷，除了能按照使用次数调整大小的图标外，其余菜单分级过于冗杂，不同的调出方式放在同一台车上会稍显混乱。但有一说一，这车机覆盖的功能还是够齐全，内置的导航便能显示实时路况、不用连接手机就能用爱奇艺、方向盘后的摄像头可以识别车主并启动车辆，而语音控制系统也能直接操作天窗，趣味与智能化的程度可以直观感受到。 但Living Pilot还是有待加强的，特别是跟车驾驶的过程不太稳定，它对前方车辆甚至加塞情况的识别与制动反应很积极，但对于车道的识别却有些吃力，出入隧道、桥下道路尚可，但标线一旦变复杂或不太清晰，巡航系统就会频繁提示或退出，跑高速还是得多仰仗坐在驾驶座上的人。 乘坐上，车舱内的空间只能算是一般，即便是没有发动机拖累前舱，可它比起奇骏这些燃油SUV，后座还是显得小一些。但话说回来，真皮座的触感是不错的，就是后排两侧的坐垫也稍带起伏包裹，而且对于身高178cm的体验者来说，3指的头部空间与1拳半的腿部余量并不会产生什么压抑感，静态舒适可以得到保障。 驾驶中，与舒适性相关的悬架给了我们些小惊喜。虽说后桥不是独立悬架吧，但变截面设计的扭转梁却有足够的行程来过滤震动，铺装公路上的细碎颠簸或小起伏并不会反馈到乘客身上，就是路遇硬物也会很快带过。转向或过弯则是新能源SUV应该有的表现，快速过弯稍带侧倾，对舱内乘客的影响还比较小，而变道或转向时的转向助力比较明显，谈不上操控感吧，但整体显得稳定而轻盈，配合无虚位的方向盘，开着会很轻松。 动力上，起速会稍带一些轮上打滑，但车身很快会回稳，并以较线性的前段表现完成加速；ECO与SPORT模式的输出是有一定差别的，但主要还是在于加速踏板的响应速度，特别是90km/h时速后，SPORT模式的超车动作明显更有利且积极一些。 在驾驶总时长1小时43分钟的测试中，威马EX5-Z在城市外环线与市区内道路的耗电量还是差得比较多的，前半段43分钟67km左右的行驶里程，充电量达到了10.85kWh；但1小时左右的的城市路段中总耗电量却仅为4.18kWh，城市低速的百公里耗电量也就14.3kWh，换算下来充满电可是能跑出480km的。

点评车型: 2022款威马EX5 EX5-Z Nex探索版

3.43分“良好”

【最满意】 车辆内空间非常宽敞，座椅的舒适性也不错，车机系统响应很快。内饰的用料非常实在，内部的高级感很到位。 【最不满意】 续航稍稍有些虚标，在冬天的时候掉电掉得比较快，虽然乘坐空间不小，但是扶手位置的储物空间并不多，想要临时存放一些个人物品比较麻烦。 【续航】 目前平均电耗在13.6千瓦时每百公里左右，在夏秋季问题不大，在冬天有一定量的缩水情况发生，特别是在大降温天气。 【乘坐体验】 作为电动车，最大的特点就是安静，由于本身隔音效果就不错，车辆的减震也是偏舒适的，在行驶中不会有很累的感觉。