看到威马EX5,我们没有太多别的感觉,就是一台家用车的模样,它的前脸会让人想起过去一些英系SUV的处置,但更多的封闭结构还是提醒了我们它的新能源身份,包括能呼吸闪烁的品牌标志、侧身中的隐藏式车门把手均是如此。可说到底,就算是在去年得到了稍稍扩张下包围的套件,威马EX5比起蔚小理三家的设计还是少了股冲劲儿。
内饰里有几个比较有趣的亮点,一是它采用了带钳口装饰的平底方向盘设计、二是采用了扩大尺寸的15.6英寸纵置触控、三是独立隆起的功能触控面板,还有一个是让扬声器占据了部分出风口位置,特殊的打孔金属材质让其在中控台上变得很显眼,实际送声时跟触控屏的图像画面也结合得比较出色。
就我们测试的创领版来说,威马EX5的配置的确很丰富,除了Living Engine、Living Pilot(不含自动泊车)两个关键的智能系统外,全景影像、全景天窗、无线充电、真皮方向盘、面部识别、全自动外后视镜等等都是一应俱全的。
尽管不能自动泊车,但对于这块有争议的纵置屏及对应车机,我们的测试结果却是比较满意的。在我们绑定车主身份后,通过仪表盘前的摄像头就能通过扫脸启动这套车机,它的启动响应逻辑很像一块平板电脑,而不是那种必须得登上一段时间的传统车机系统,而包括系统设置在内的很多界面UI被设计得比较像是智能手机,而包括辅助驾驶、声光控制等调整则能在分屏中一边读取车况,一边完成上拉操作;而入智能手机互通的包括爱奇艺在内的车载应用则还是气泡排列,通过使用频率变化它们会调整大小与顺位,虽说才开始使用的时候操作逻辑是多变了些,但上手后就会发觉它的便捷性。另外,空调操作图标会与HOME键固定于最下方,通过柱状格就能调节风量、温度,而隆起的触控面板对其完成一键启动,或者通过语音交互的方式也能实现,所以不必担心盲操作问题。
车舱内的空间让我们有些意外,尽管威马EX5的尺寸参数都很一般,可我们身高177cm的体验者坐进前后排都不觉得拥挤,而后座顶部向上的掏空还能提供一些额外空间,只不过想要完全体验到掏空设计的作用,靠背是需要靠后调节一档才能完成的。
座椅的材料虽不是真皮,但后排的填充却还是很饱满的,并覆盖了三区头枕,而前排座椅靠背中会提供独立的USB接口,即便是满员出行,也能利用后座空调出风下的接口实现移动设备的续航。但中央座椅的靠背还是有些生硬,加上地板的隆起,满员的长途出行并不会太舒适。
但底盘中的纵臂扭转梁被调校得很棒,车辆面对公路的路感反馈比较弱,但是是可以被感受到的,面对大弯道,后轮有比较清晰的随动循迹过程,无论是变道还是过弯过程都显得比较稳,这在新势力入门级车中并不多见;而且面对路面的小起伏,后排也很少感受到明显的弹跳,碾压小体积硬物都可以平稳地通过,而面对城市内的细碎颠簸,它的综合舒适性则被保持得比较出色,至少在家用端,这样的表现没有什么好指摘的地方。
动力与续航上,单电机的起步保持着良好的积极性,就是进入60km/h以后的中速驾驶,加速踏板也能给出应有的小爆发,但突破90km/h后,这样的持续加速就会变得有些吃力,需要运动模式来优化踏板的敏感度以获取必要的二次加速性能。而在我们107km的行程中,我们总共进行了4次补电操作,除第一段28.6km行驶里程为29.7km/h的低速测试外,其余三段平均时速为55.8km/h,二者平均耗电量分别为13.9kWh/100km、14.6kWh/100km,这比此前搭载69kWh电池组的版本要高效。
外观:你要说威马EX5-Z多俊俏吧真不太好说,但一看它就知道是符合年轻家庭审美的,改款在导流孔里加了光环,而出现在底盘边缘的空气动力学套件,则为它穿上了运动服,小年轻人买回家也不用再去改些什么。不过,车辆的大灯与贯穿尾灯样式只能算平平,对比更贵的蔚来、理想还是差点儿意思。
内饰:咱们有一说一,威马这车舱用料是有诚意的,皮革与软包不光出现在了座椅、扶手箱上,这镀铬围绕的区域内、车门把手上包围也都是带缝线或压纹的软材,看着档次高、摸着也够柔和。
娱乐:中控台上这15.6英寸虽不能旋转了,但很多界面其实都是分区显示的,顶端的是主图标、下方是条形信息与空调触控,而中间则是各个系统对应的图像分解,这跟智能手机的界面很像,但由于它的功能逻辑有些特殊,真想要熟悉掌控就这几次试驾是不够的。
辅助:Living Pilot辅助驾驶系统在测试中不太稳定,对路标的识别度不高,由于它只能低速跟车,这对城市内的体验度有较大的影响。倒是APA自动泊车会比较好用,测试里它对车道与车位宽度的检测都较为精准、探测拐角障碍物也足够敏感,站在车外通过手机端遥控,看着它稳稳居中入库感觉是件很科幻的事,要是旁边有其它车主看着那会更爽。
舒适:车舱舒适方面,威马EX5终究是一台标准的紧凑型SUV,180cm的乘客在后排能勉强获得1拳半的膝部余量,对比CR-V这样的燃油竞品谈不上优势,但也不会被甩开太远。另外,针对高个子乘坐,天窗后边缘的顶棚带有一定凹陷处理,可以为乘客多偷1-2指的余量。对比旧车,Z铭牌给它带来了腰部靠垫与额外头枕,但体感上的差别很小。
悬架:动态中,悬架的支撑表现算是中庸的,在铺装公路上对颠簸的吸收很充分,舱内几乎感受到来自胎面的变化。可弯道上后排乘客却没法被包裹起来,轮上的转向稳定性很高,但还是偏软的悬架调校还是没发完全避掉侧倾,这大弯道和急转弯时的舒适会稍有下降。
动力:单电机的数据其实算是比较好看的,160kW换算下来有218Ps,只是这起步明显还是偏向家庭,初段加速表现得比较稳健但却很难在开始就完成爆发,而且加速踏板的反应速度也不快,高低速下都比较轻柔,只有运动模式会让其稍显积极一些,可持续加速时的推背还是比较有限的,想感受被推着走很难。
续航:从绕城高速测试,我们发现威马EX5-Z应对电动车跑高速这个问题做的还不错,以87-93km/h左右的平均时速跑上101km,表显续航余量还剩下269km,测试后充电量为16.46kWh,计算可得高速平均耗电量在16.3kWh/100km左右;而城市内,以31km/h平均时速并保持24℃空调温度驾驶后,其52km的里程实际充电量为8.27kWh,计算可得低速平均耗电量为15.9kWh/100km,两者将为接近的数据还算稳定,尽管实际续航也就330-350km左右,可这也是够来一趟中短途跨城往返的。
外观上,给我们的感觉是威马EX5还是比较讨巧的,对于纯电动车的封闭式格栅、隐藏式车门把手,还有尾灯处置都比较规矩,但其它还是有一些小情调被拿捏得还是比较到位,像是品牌标志内灯组就可以闪烁呼吸,而充电孔与门把手都能通过有质感的按压反馈来完成操作,这些东西是它在用车中讨得我们欢心的部分。
内饰上,可触的皮革实际都是仿皮,但触感上仿真度是做得不错的,而且它摸上去质地比较柔和、边缘也没有发硬的感觉;另外,在触控屏、出风口、触控面板等边缘覆盖有金属,这能避免日常使用中对烤漆材料的剐蹭磕碰。不过,在不明显的区间里,搪塑工艺当然还是占比最高的,包括下挡板、储物格等位置,档次感会稍有下降。
配置上,尽管创领版的辅助驾驶并不是全套,也不具备自动泊车功能,可它的自适应巡航已经可以在全速域范围内使用,我们通过按键一键开启巡航,并通过快速识别前车开启跟车模式,只需人工加速到设定时速,车辆便会迅速跟上前车,并在达到设定车距后监测前车状态控制车速;另外,对于突然的车距或交通道路状况变化。其它配置部分,二层储物格下方有无线充电板、尾门可通过扫底脚踢感应来启动、15.6英寸触控屏会有12.3英寸液晶仪表盘配套,而人脸识别区域在方向盘后端,无论如何调整方向盘或座椅也不会有遮挡,我们在初次使用前预先进行了一次信息读取设定,整个上车识别和解锁启动车机的过程不算快,但确实是比较顺畅的。
舒适上,EX5的前排跟同级燃油车没什么区别,没了旧款车的真皮座,静态的触感上不会那么细腻,而且现在它也没了腰部支撑,而只能通过电动调节角度与高度。但在变道转弯时,侧翼的位置哈市对侧身起到了一定支撑作用,靠背对背部的贴合度也比较高,把座椅往前调一些会有种裹在身上的感觉。
操控上,威马EX5的后桥没有独悬,而是将扭力梁进行了加纵臂与变截面处理,这在应对城市细碎颠簸时足够彻底,不过,偶尔通过减速带时会有轻微的弹跳产生,而在连续石子路段上的测试也会显得比较颠,它还是更适合在城市铺装公路上跑跑。或许是因为中央电池组带来的重心偏向,它的过弯时的表现仍显得比较稳当,轮上转向过程十分稳当,虽说不像是开轿车那么轻盈吧,但只要不是急转弯,就会有明显侧倾产生。动力上,在突破90km/h时速后,开阔直线高速上将会遇到二次提速瓶颈,在变道超车时,可以感受到电动机的储能是充沛的,可总是有劲儿使不出,必须得切换为SPORT模式,最后那股劲儿才能更快爆发出来。
关于续航会有一个小毛病,尽管充电插口盖都是按压方式开启,但快充插口总是要很费力,对于大部分以公共充电桩或家用充电桩来充电的威马车主来说,这个快充甚至会变得鸡肋。另外,我们在120kW直流充电桩中,35分钟的时间仅充入了24.10kWh电量,这跟实际充电数据是有明显差距的。不过,城市(29.1km/h)与高速(87.4km/h)的两段实际测试中,我们分别在33.6km、109.2km的试驾后进行了三次补电,充入电量为4.60kWh、16.16kWh,这13.7-14.8kWh/100km的实际耗电量,一周一充是没问题的。
新车试驾给我们的第一印象是平庸,这原因在于它的外观在此次改款中完全没有变更,但总体来说,威马EX5的辨识度还是在线的,封闭前脸、能呼吸闪烁的车标与一前、一侧两个可按压起的充电口能让我们很快意识到它的新能源车与新势力产品双重身份。车身下边缘的黑色包裹似乎是想要开进更复杂的路况中,但低底盘电动车身份注定了它没法跑得太“野”,但这些包围为视觉上带来的硬度倒是挺让人喜欢,至少不会让它显得跟其它跨界SUV一样。
内饰上,一个三角形的扇面较为清晰地呈现在我们面前,它除了带有重心偏移与贯穿样式的上风口外,大面积的软包与内部填充让这里显得比较上档次,而银灰色金属跟带缝线软包的混搭也让车舱看着比舱外高级得多。
配置上,最先引起注意的还是一左、一中两块液晶屏,在我们启动车机进行空调等基础系统调节时,液晶仪表下方的显示区会有对应的提示,我们不需要看着偏头看着中控屏也能掌握,但可观来说,即便是有语音控制系统,能唤醒小威来调节温度,但触控屏下方的空调触控操作在行进中是真的不那么方便;而好的是,在拓展了中央触控屏尺寸后,它对置物格前方的USB接口不会再形成遮挡,但下层需要躬身才能拿取的置物格设计还是显得不那么实用。
创领版辅助驾驶系统并不是最完整的,它无法提供自动泊车,但其全速自适应巡航是可以实现跟车驾驶的,通过对前车的识别并设定车距,车辆会自动锁定车顶进行跟随驾驶,包括加减速、变道过程都比较平顺,即便是遇到有车辆从侧方向加塞,它也能很快完成线性制动。不过,还是那个老问题,在遇到车辆多次穿插或是行道线划线不清晰时,巡航系统遇到了多次提示人工接手并退出的情况,行驶中多次重新启动跟车会显得比较繁琐。
其它配置上,试驾中,屏幕一侧的音量按钮、后座独立的出风口、后备厢内的12V电源与小照明灯,还有能通过脚踢感应打开的尾门等等,都是受到了试驾团队表扬的功能配件。
但有一说一,威马EX5后排的空间真不大,即便是有头顶掏空来改善纵方向的空间感,可是178cm的体验者落座这里,腿部余量仅有1拳多,而且头部想要从掏空设计中获益,要么就得向后调整座椅靠背,要么就得贴在头枕上,整体空间感还是比不上采用燃油的日系合资车。
同时,座舱综合舒适性是有待提高的,皮革对于座椅的覆盖能在静态中提供不错的触感,可一旦跑起来,为了操控而显得有些生硬的悬架调节就暴露出了问题。面对城市较好路况环境时,细碎颠簸也没法完全过滤干净,遇到减速带或是明显的沟壑,坐在后座上时不时就会来一次小弹起。不过,车辆对于弯道或是直线高速驾驶中的支撑还是到位的,变道中车身回正速度很快,过弯时也不会有侧倾传入后座,整个操控过程都较为轻松,这倒是有几分轿车的味道。
与大部分纯电动车一样,威马EX5的动力与续航是某种程度的负相关,时速越快耗能越大。电动机让车辆从起步开始就显得比较积极,尽管输出的过程以线性感为主,但中低速过程中还是能完成适时爆发的,只是上高速后它会显得后劲稍弱,总体而言动力还是够用的。
很遗憾的是,创领版的工况续航只有403km,我们在城市区间快速路上的测试,它在71.4km/h的平均时速测试中,平均耗电量达到了16.8kWh/100km,按照53kWh的电池容量计算,其在中高速驾驶中的续航会下降到315km,除非你喜欢待在服务区,否则这还是会把威马EX5限制在城市周边。
【外观】这车看一眼就知道是年轻人开的车,车头边缘带有着点儿下沉的处置,主要的隆起都集中在A柱延伸线上,跟轿车的跨界很明显。而且对比威马EX5最初销售的版本,新车在此前改款里给导流孔加了光环、给底盘包围加了运动套件,这些都是当下年轻人喜欢的东西,虽不够个性吧,但也避免了它在视觉上被其它新势力给甩开。
【内饰】车舱布置显得比肩简明,一横一纵两块屏观察与操作距离都较合适,换挡旋钮前端翘起的触控面板调节空调也比较容易。主要可触的中控台、内门板、扶手箱等处都带有软包,不过明显感受到中控上下挡板的软包材质差别比较大,上挡板虽有缝线,但仍多为软质地搪塑,而下方则会有一些跟门板、扶手箱类似的皮包,触感会更柔软些,但这中央大面积的三角状包裹还是能衬出些高档次的。
【配置】我们在封闭与开放公路上测试了Living Pilot,它能通过方向盘9点钟按键一键启动,它能够跟随前车驾驶,时速跟跟车距离都是可以进行自主调节的。在路况与标线清晰的公路上,其在车道保持、跟车变道上都还算准确,可一旦进入到路标与车道线较为模糊的道路上,巡航驾驶就会时常受到干扰,车道居中也会偶尔出错,开启之后还是建议各位时刻握紧方向盘、保持专注。当然,15.6英寸触控屏、12.3英寸全液晶仪表配合A柱上的摄像头,威马EX5的交互方式会比较丰富,面部识别、语音识别与触控均能完成调节,而在改善用车体验的配置上,它也有全车7个USB接口、11个扬声器、分区空调以及感应尾门等等,在用车支持上是很齐全的。
【空间】威马EX5-Z的储物空间是真的大,虽说这量变的轮拱会向内侧挤挤吧,但这里仍被利用为了带小固定格子的储物空间,而平整的地板能同时容纳3个以上拉杆箱。不过,地板的防滑效果不太好,需要卡扣来固定。此外,车头引擎盖下还有一个前备厢,这里能放下包括双肩包在内的一些随行物。
【动力】威马EX5-Z的开头加速有些绵软无力,与其说是轻柔起步不如说是有些像涡轮机的那种迟滞,但从30km/h加速到60km/h的整个过程还是较轻快的,这也是电动机的特性。加速踏板在运动驾驶模式下才会更跟脚,变得跟燃油车有几分相似,超车也会因此更容易些,但日常驾驶经济模式还是够用的。制动能量制回收系统有三个挡位,但它们产生的拖拽感都不强,倒是三挡助力会更显著一些。
【操控】也是因为这可调的转向助力模式,威马EX5-Z的转向表现倒是格外稳定,车身出入弯都比较轻巧、轮上的到位率也很精准,但没有后桥独悬仍是个问题,面对连续弯道时的测试后排乘客会感受到一定侧倾。可话说回来,这侧倾问题其实不会太明显,威马EX5-Z的底盘足够扎实,车尾不会飘忽、过滤路面的细碎颠簸也比较彻底,这可能对大部分时间都在城内开的家庭用户来说才是最重要的吧。
【续航】我们3小时5分钟的动态行驶总里程为154.6km、平均时速为50km/h,其中,城市低速路段为61.2km、城际高速路段为93.4km,结合行程中具体补电量计算,两个速域范围的平均油耗分别为15.4kWh/100km、16.3kWh/100km,也就是说满电状态下,威马EX5-Z一趟能跑出300-335km,跑一趟中短途高速来回是没问题的。
这是我们首次试驾2022款威马EX5,但却已经是第三次试驾这款车,对比旧款今年的新车设计上没什么惊喜,延续旧款的呼吸灯还是会在品牌标志里伴随充电闪烁,配合能动态展示的转向辅助灯组,它好像在不停跟我们说“我也是新势力”。可还是那个问题,威马EX5个性度并不高,特别是比起蔚小理三家,威马EX5跟它们停在一块儿时是很难勾起年轻车主兴趣的。
车舱内给我们感受完全不同,但从这黑白+橙的配色开始,这里就跟外观呈现出的档次完全不同。覆盖在中控挡板、内门板的橙色材料与座椅一样均为带有一定充填的皮革,它们摸上去比较柔和,稍稍用力还会有些许按压感,而在中控与门板两个区域中都会有镀铬镶嵌在边缘位置,这将能防止皮革边缘的磨损,提高它们的耐用性。
方向盘采用平底三幅设计,圆盘采用真皮包裹,而三幅支撑则有烤漆面板,6点钟方向中的小金属让其看着很是前卫;换挡机构以烤漆面板为主,在通过旋钮换挡的同时,前方的一定隆起面板能完成语音唤醒、空调启闭等便捷常用功能操作。
说实话,这块体型庞大的触控屏是有利有弊的,利在于它的整体显示清晰度与触控响应都够出色,“智能手机化”的车机功能与设置界面上手没什么难度,中文指令与很清楚,而且像电池、辅助驾驶等系统状态的分屏显示,能让多种信息一次性通达;而这弊在于,我们体验了其中最重要的内置应用功能界面,虽说它有爱奇艺一类的软件吧,可这气泡排列有些过于特殊,功能图标动不动还会自己调节大小与相对位置,若是有多个常用功能,它们位置布局在每次启用车机时的“反复横跳”是真让人不适应。
除了12.3英寸+15.6英寸两块全液晶屏外,威马EX5的音响也不错,从扣在屏幕后侧金属面板开始,8个喇叭的播放就会有种环绕的感觉,尽管不知道它的品牌,可音质确实出乎了我们的预料。此外,换挡前端会有带有无线充电板,隐藏设计的拿取稍有不便;全车会有7个USB接口,并带有后备厢的12V电源接口,前后排的电子设备续航都不需要抢插口;后座会有独立的空调出风,全车送风调温会来得比较快;脚踢尾门的使用是有限制的,除了需要踢到后保险杠的正中央外,我们还需要在使用前关大电、关上车门并携带感应钥匙靠近才能用,这会稍显有些麻烦,但总归还是比较安全的。
关于乘坐,整个车舱大小只能说够用,后排的顶部掏空能提供额外余量,地板的隆起并不大,但对我们身高179cm的体验者来说,这里还是显得比较窄,而且中央座椅即便是带有头枕,其较硬的靠背与坐垫还是不适合长时间乘坐。另外,悬架的滤震出了一些小问题,虽说动态操控中,它多少会带有一些路感反馈,这是以往该级别纯电动SUV中所欠缺的,而且无论是变道还是转向,轮上响应都很积极,而且快速过弯中也没有受到侧倾的侵扰,操控表现令人满意。
动力的输出不是内燃机那种硬马硬桥,它更像是完成了平顺调度的自吸机,从踩下踏板开始就能保持足够牵引力,保持能源回收为1挡,对车辆产生的拖拽很小;挂入运动挡后,加速踏板与刹车都能变得更敏感,特别是时速突破80km/h后,加速踏板的多次踩踏能更好地带来一些小推背并随即完成超车。而就整体输出过程看,平顺的反馈是多于所谓爆发感,这也算是表明了它的家庭用车身份。
关于实际续航,测试中的表显余量超过了403km,但就从表显续航下降速度跟实际驾驶里程对比来看,我们就能发觉理想与现实的差距。在我们以30km/h以下平均时速,在城内公路完成32.7km里程驾驶后,表显余量下降了36km,按照这样的下降速度,低速跑完电池续航大概在366km左右,而这跟4.74kWh的充电量是对得上的,换言之本次低速测试的平均耗电量为14.5kW/100km,对于城市通勤而言是比较出色的。