初见威马EX5,说实话对我们测试团队产生的吸引力很有限,比起新势力中的“蔚小理”三家,威马EX5在设计上说好听一点是跨界简洁,说直白一点就是比较保守,引擎舱与略带弧度的车顶结构有明显的轿车跨界倾向,而能按压开启的充电口与隐藏式金属车门把手是体现它新能源身份的地方,整体属于比较耐看的那种。
车舱内部的状况比外观好得多,一进来就能看到一款巨大的软包扣板镶嵌在中控台上,它不是那种仿造皮革的搪塑,而是略带填充的软包,甚至能有一些按压凹陷。当然,门板虽说也覆盖了带缝线的软包,但大部分区域摸上去还是偏硬的,毕竟价格摆在这儿也不能要求太多。另外,双色的座椅也值得表扬,深浅色区域用的都是真皮,打孔工艺能多大程度优化散热不太好说,但看着确实很高级。
在主驾驶座上会有能两档调节的腰部支撑,骨架与填充物在对座椅边缘进行支撑时,也没有为了包围感就塑造得太硬,倾斜着进入座舱也不会膈臀部,而且侧翼与靠背的软硬度也有比较合适的差别。空间方面,把主驾驶座椅调整到最低,它的前排对于身高179cm的测试者来说不算友好,头与顶棚的余量只剩下2指,反倒是后排因为顶棚末端的掏空,会把头部空间拓展到4指;而后排两侧座椅位置膝部与前排的空间有1拳半,但它的地板并不像大部分纯电车那样被打磨平整,中央虽有头枕但靠背是直又硬,仍不合适长时间乘坐。
功能方面,威马EX5搭载的Living Engine系统通过12.8英寸触控屏带来了较丰富的功能,仅需通过语音指令,我们就能对车内的温度、播放的音量、天窗的开合进行调整,而且通过方向盘一侧的按键或是“小威小威”就能快速唤醒,它能对“车里太冷了”、“放首快歌”这些自然交流的对话进行反馈,对指令识别的正确性上做得也不错。由于测试车没有记录驾驶人的面部信息,所以还是需要手动解锁,但方向盘与仪表盘之间的摄像头在驾驶中的确起到了“监控”作用,在我们与测试人进行交谈时,车机对长时间偏头的测试人进行了警告,起到了安全提醒的作用。
其它配置上,威马EX5-Z Pro性能版的测试中,我们还体验到了无线充电板、全车无钥匙进入、多色氛围灯、感应式尾门、全景影像、远程车联网等功能。
驾驶方面,威马EX5的单电机马力很足,起步不点头、整个过程不急不缓,但持续踩踏加速踏板,速度上来得却很快。但还是纯电动车的老问题,威马EX5在高速上的表现不尽如人意,时速超过90km/h后的超车显得有些拖沓。但有一说一,中高速驾驶中,威马EX5在变道中仍能表现出较高的车身稳定性,后轮的随动循迹足够积极,急转弯当中的摆动幅度也并不大。弯道中,变截面纵臂扭转梁也没有出现支撑不足的问题,稍稍减速就能平缓的通过弯道并在出弯后迅速回正,侧倾很少会影响到后排。
续航方面,让我们惊喜的是,威马EX5低速与高速测试中的能耗差别很小,城市低速测试中,车辆在以全程29.6km/h的平均时速驾驶了1小时15分钟,37km的行驶里程后充电量为5.25kWh、换算百公里耗电量为14.2kWh/100km;而在高速上以89.7km/h的平均时速驾驶1小时21分钟,121.1km的行驶里程总耗电量为18.64kWh、换算百公里耗电量为15.4kWh/100km,448-486km的单次充电续航总体是令人满意的。
点评车型:
2021款威马EX5 EX5-Z Fun Lead 创领版
3.86分“良好”从这21款开始,威马EX5-Z创领版就已经是高配了,Living Engine与Living Pilot功能都是齐全的,中控上的纵向屏幕比过去更大,显示界面清晰度也高了些,有趣的是它的内置导航,其跟气泡图标融合到了一块儿,最大的气泡内会同时展示地图,而最近的一些地标会以小气泡展示在一侧,选择导航会很方便。而像爱奇艺等内置应用也是如此,除了大图标能直接调整功能外,像歌曲选择、榜单推荐等等也是小气泡,也就省去了调拉调去的菜单层级。当然,这样的气泡界面是要一些时间来适应的,习惯之后就会比较容易上手。
而Living Pilot的使用就是有好有坏了,辅助驾驶与自动泊车都能用,方向盘左侧一键就会开启跟车驾驶,车距也能快速调节,在划线明显的场地跟封闭环线高架上,跟车驾驶的过程很稳定,就是遇到有车辆加塞时,它也能比较及时地调整车速、车距,只是对于车流穿插较多的公路或是标线不清的路段,系统就很容易受到干扰而提示退出,这雷达摄像头识别精度跟稳定性跟蔚来、特斯拉还是有差距的。
动态测试中,威马EX5-Z在场地内表现比价好,起步的时候没有抬头或轮上打滑现象,起速反应是比较积极的,可除了积极之外,无论是经济模式,还是运动模式,威马EX5-Z的爆发都比较短暂,很难像搭载涡轮机的燃油车那样持续急加速。在开上标准道路后,高速路段的超车是需要运动模式来完成,经济模式不会肉,但脚感还是偏软,高速超轿车还是显得不那么有信心。
但威马EX5-Z的悬架调校很聪明,软硬度没有太明显的偏向,铺砖公路上几乎感受刅细碎颠簸,而过连续减速带时没有多余的弹跳产生,通过之后车身就会很快地安静下来;此外,它的车头指向性很清晰,同时平稳的转向过程中,助力也介入得比较明显,操控变得有趣的同时,完蛋中的舒适性也随即提升了,这在SUV里都是不多的。
然而,403km的续航数据只能算是主流而没有什么优势,在实际的测试中,满电的表显余量实际为405km,但城市内的掉电比我们想象中要快,67.2km的总行程后充电量达到了10.68kWh,换算下来百公里耗电量达到15.9kWh;而高速会上的驾驶中,102.7km的驾驶两次充电合计总量为16.84kWh,这16.4kWh/100km的数据反倒是没有比城市内高出多少,跨城市的中短途自驾会更让人安心些。
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3.86分“良好”威马EX5没有在外观上投入太多,自打20年在前唇边缘和侧裙加上了一些立体小护板后,这台在迭代前的设计改造几乎就宣告停止,我们也没对此抱太大期望。但客观来说,威马EX5车身边缘的圆润处置是比较讨巧的,特别是喷黑了A柱与宽D柱后,车身会多出几分俯冲感,加上隐藏式车门把手、带呼吸灯的车标还有贯穿尾灯,车辆身上的新势力辨识度还是在线的。
内饰上,威马EX5带缝线的软包区域是真不小,而且在中控台与内门板两处的缝线皮革包裹中还带有一定填充,它们除了在缝线处置上比较精致外,实际触摸按压也会较柔软,这在很多20万起的合资SUV中都是不多见的。另外,车舱内的镀铬金属也不少,在像仪表盘边框、换挡机构支架以及扬声器外盖等边缘区域都有所覆盖,这能保护这些区域内的皮革、烤漆面板等材料,延长它们的使用寿命。
车舱内最重要的配置莫过于这块15.6英寸触控屏,它通常为纵置布局,但在实用爱奇艺等软件播放影像时,它会旋转为横置,这跟比亚迪的那套设计是比较像的。我们在试驾过程中测试了它的语音系统,“小威小威”能很快唤醒车机,可惜的是它没法像理想ONE、蔚来ES6那样用类似对话的方式进行控制,不明确温度等信息时进行语音操控出现了几次错误反馈;但有意思的是,我们能同时说出多个指令,比如“音乐有点大、感觉有点冷”,多媒体与空调就都会完成调节,遇到错误反馈时也能进行打断重新输入。
除了触控屏与对应车机外,12.3英寸仪表盘也能动态展示包括多媒体在内的许多实时信息,开启车机不用按钮、直接人脸识别即可;其它配置上,威马EX5还有无线充电板、感应式尾门、全景式天窗、后座独立空调出风等等。
空间方面,威马EX5的后排还是挺宽敞的,身高175cm的体验者在这里也有1拳+2拳的头腿空间,而且中央座椅不仅能翻折成扶手与杯架,也带有独立头枕,就乘坐来说,这里的靠背质感还是稍硬,但好在地板隆起不算高,短途乘坐尚可。
让人有些意外的是,这连接电动机的加速踏板踩踏下去是很跟脚的,城市内跑起来是轻轻松松,不管踏板踩多深,加速的过程都有种自吸机的感觉,甚至就动力输出的平顺度来说,它对比自吸机还表现得更好,这加速与制动间的确很像是一台汽油车。而为了保持一定运动感,威马EX5的悬架显得比较硬,好听一点说,是它动态驾驶中带有一定路感,但对于家庭用户来说,其悬架滤震的确是有待提高的,特别是在路遇隆起硬物,或是路面不平时,颠簸感着实是明显了些。而要说这操控有多好也谈不上,只能说在变道或过弯中,它的车身回正会比一般SUV要积极些,轮上半角也比较小,这让它比途岳这些燃油车更接近于轿车。
续航实在不是威马的强项,但现在的EX5还是比过去要好了一些。在高速上进行的测试,空调自动、制动能源回收为2挡,全程平均时速则为89.6km/h,一趟142.8km的行驶里程后,三次补电总充电量为23.85kWh,换算下来城际高速耗电量为16.7kWh/100km,能耗水平无法支持省际自驾游,但不怕等的话,省内跑跑还是不错的。
【外观】外观上,威马EX5整体就是规规矩矩,但细节上的小用心比较多,电动车门把手还是纯电车惯用的隐藏式,按压开启的弹出速度比较快、金属设计也能更提升耐用性,摸起来的质感也不错;车尾中的后备厢门,则能通过保险杠处的脚踢方式进行开启。而在底盘边缘,威马EX5用上了一些略带延展的包围,像前唇的两侧就还带有类似獠牙的结构,它们能在车辆过弯时带来一定防护能力。
【内饰】内饰上,比起规矩的外观,威马EX5车舱内的用料却形成了一定反差,虽说像中控台、内门板等区域的顶端还是搪塑工艺打造,但向下我们看到的浅色包围装饰则都是软包或皮革,覆盖有缝线的区域细节还有待提升,但触摸上去却能产生一些凹陷感。另外,很多功能区的边框都是用银色镀铬给围绕起来的,它除了能显得更高级一些,比起烤漆跟缝线软包也不那么容易磨损,只是在赢输与金属之间的连接工艺上,威马的细节尚有进步空间的。
【配置】威马的这套车机是无法进行手机互联的,但它可安装的软件比较多,像QQ音乐、喜马拉雅、爱奇艺这些主流应用都有车载版,而且也能用跟手机相同的同一账号登陆同步互通,而且测试车通过OTA更新到了最新的系统版本,触控屏上就能“学习强国”打卡不耽误。在Pro性能版的配置里,还有无线充电板,它被放在隆起触控板下侧双层镂空的第二层,触控板对手机的拿取会有些遮挡,而USB接口、点火器用起来也不太顺手。我们还在用车中测试感应尾门与香氛系统,前者还是需要带着钥匙在身上,而且得保持车门关闭、下电状态才能解锁成功,而香氛系统对抑制新车内饰较重的异味还是有些帮助的。
【空间】我们的测试人身高达到了180cm且是比较魁梧的身材,所以如果不调低前排座椅,头顶上会有些吃紧;但好在后座除了能调靠背外,车顶是带内掏空的,实际体验反馈而会标准状态下的前排座好一些。另外,体验和与前排靠背间的膝盖余量有1拳3指,跟一些日系燃油车没太大差距。可惜的是,地板的隆起没被抹平,坐在中央位置上还是得岔开坐。
【操控】指望威马EX5闪转腾挪是没必要,毕竟纯电动车还是得拿价位说话。但有趣的是,EX5在面对急加速或转弯时不会有多清晰的路感,可方向盘跟转向系统的却被调得比较妥当,车轮与方向盘的一致性比较高,在中低速驾驶时手上就能感受轮上的反馈,转向的稳定性比我们预想的要高;而这种时速状态下,车尾的控制也足够到位,入弯也没有多余的摆动产生。只是所有的操控都只能算是稳健,若真遇到急转弯或是快速变道,侧倾还是没法完全避免的。
【动力】单电机对紧凑车来说绝对是充足的,威马EX5起步阶段没有考虑太多,踩踏板立马就能感受到车辆的动向性,只是从起步到中速阶段,车辆好听了说是不急不躁,难听一点而就是让人觉得有些温吞,踩加速踏板的深浅很少调动出什么爆发感,只是深踩踏板会在低速往高速走的时候带出一些轻微的推背感,想再来一些爆发,或是把速度往上推,就得切入运动驾驶模式才能显得轻松些了。
【续航】我们的动态测试并不完整,多是在城市内或是环线上完成的,交通灯或路况因素的影响会比较大。但在28.6km+44.7km的低速加环路分段驾驶中,我们测得驾驶后耗电量(以实际充电量为准)分别为4.20kWh、6.97kWh,换算出平均耗电量分别为14.7kWh/100km、15.6kWh/100km,按照69kWh电池容量计算,续航可达442-469km,结合两段测试28.7km/h、79.8km/h的平均时速,以及环线较为畅通的路况来看,我们对这趟行程的续航结果是比较满意的。
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3.64分“良好”初见威马EX5它的模样并不足以吸引我们的注意力,车辆在对大灯、尾灯等功能区域进行处置时虽说比较讨巧,造型上也够醒目,可整体的线条就显得较为平庸了,而封闭式格栅、俯冲高腰线与悬浮式车顶也都是当下跨界SUV上常见的项目。当然,能有按压开启的充电口盖、隐藏式电动车门把手等新鲜物件,还是能在用车中带来些小趣味的,对这16万的电动SUV也不好太苛求。
舱内之内,中控台可触上半区域的搪塑与软包几乎是1:1的,上挡板在纹理上模拟了真皮的样式,而下挡板的扇面中则是与座椅同材质的皮革,带着缝线与有内部纹理饰板的金属边框,这用料的确比外观足得多。换挡机构的最前端有一个立体触控面板,我们能在这里一键完成语音输入、空调启闭等操作,而方向盘的烤漆控制区也同样带有按压触控响应,它们除了比较容易留下指纹外,用起来都是比较顺手的,而且这里的打孔真皮也比较适合炎热天气下的长时间把握。
15.6英寸的触控屏第一眼看去的确是有些震慑力的,它的主界面显示为比较有趣的大小气泡,通常其会显示几个主要常用功能,比如导航、音乐等,而其附属的一些功能调节会显示为依附在一侧的小气泡,而其它功能在不用时能暂时收放在右下角,这让主界面显得比较简洁。而根据不同功能的使用频次,这些气泡的尺寸与排列顺序也会有所变化,这算是一处比较人性化的设计。
而其它像辅助驾驶、门窗、照明等系统的界面则比较像智能手机的设置栏,不需要花太多时间去适应。
可惜的是,创领版没有威马重点宣传的自动泊车,但我们在泊车中使用了它的全景影像,车后影像与俯瞰投影会进行分屏显示,这个界面中还能对显示亮度、车轮轨迹等进行调整,对人工泊车的辅助效果很直观。在配置列表中,我们还看到了全景影像、全景天窗、无线充电、感应尾门、蓝牙钥匙等系统与配件,整体功能丰富性符合我们对一台年轻智能电动车的基本要求。
座舱的空间舒适度比较一般,后排座椅头上的表现比腿前更好,掏空车顶与全景天窗避免了压抑感,但对我们身形较敦实的体验者(身高176cm)来说,其腿部不过1拳半的余量与CR-V这些燃油车是有差距的。同时,威马在对麦弗逊+扭转梁组合进行处置时,还为了操控支撑牺牲了舒适性,从车轮到减震,再到座椅上的反馈,威马EX5都很像是一块儿绷直了的空心钢柱,一遇到路面硬物冲击就会产生连续震动颠簸,即便是城市公路上的细碎颠簸也没法一次性过滤干净,舒适性是我们体验过程中的一个明显短板。
倒是车辆的动力表现没我们想象中那么羸弱,电动机的加速过程像一台自然吸气发动机,平但不缓慢,而且就初段的爆发力来说,它比中等排量的自吸机还要出色一些。当然,在我们的测试时速超过80km/h后,它在开阔的高速直线上的确不是那种能时时刻刻完成超车的跨界车,就算是切换为运动挡,加速踏板无非也就能变得敏捷些,这对制动后的二次加速是有好处的,可像再在高速上谈爆发还是比较勉强。
最后的续航方面,我们开着威马EX5跑了两段路,空调设定26℃,一段是低速的城内公路测试,平均时速为29.4km/h,总行驶里程47.8km,按照三次充电跳枪后的总充电量换算平均百公里耗电量为15.6kWh/100km;另一段是高速的城际快速路测试,平均时速为88.2km/h,总行驶里程87.6km,同样方式计算平均百公里耗电量为16.8kWh/100km,不同时速下能耗差距并不大,315-340km的实际续航对一台标定403km的SUV来说也算是中上水平了。
威马EX5的快充充电速度会是个小问题,即时充电电压为348.50V,身旁的一台欧拉电动车充入10kWh左右电量时间为13分钟(充电电流为160A),而威马EX5则用了近30分钟,尤其是在电池余量超过75%后,充电电流便迅速下降,这一点的确会影响中长途驾驶的用车体验。
外观上,威马EX5-Z应该属于耐看型,有环形灯的导流、半封闭的前脸都能体现它的新能源素质,结构与细节都没有花里胡哨的东西,简单的面板会是当下年轻人喜欢的表达方式。只是车头还是会为了通过性提供一些防护面板,车头还有些类似性能套件的纵置扰流出现,说个性它还是有的。
中控上,两块显示屏都是液晶设计,12.8英寸触控屏纵置布局的同时也带有一定偏转,除了多媒体之外,包括Living Pilot、Living Engine在内的诸多车载功能都能也都能以触控方式调节;只是威马车机的UI与菜单逻辑还是值得商榷,除了能按照使用次数调整大小的图标外,其余菜单分级过于冗杂,不同的调出方式放在同一台车上会稍显混乱。但有一说一,这车机覆盖的功能还是够齐全,内置的导航便能显示实时路况、不用连接手机就能用爱奇艺、方向盘后的摄像头可以识别车主并启动车辆,而语音控制系统也能直接操作天窗,趣味与智能化的程度可以直观感受到。
但Living Pilot还是有待加强的,特别是跟车驾驶的过程不太稳定,它对前方车辆甚至加塞情况的识别与制动反应很积极,但对于车道的识别却有些吃力,出入隧道、桥下道路尚可,但标线一旦变复杂或不太清晰,巡航系统就会频繁提示或退出,跑高速还是得多仰仗坐在驾驶座上的人。
乘坐上,车舱内的空间只能算是一般,即便是没有发动机拖累前舱,可它比起奇骏这些燃油SUV,后座还是显得小一些。但话说回来,真皮座的触感是不错的,就是后排两侧的坐垫也稍带起伏包裹,而且对于身高178cm的体验者来说,3指的头部空间与1拳半的腿部余量并不会产生什么压抑感,静态舒适可以得到保障。
驾驶中,与舒适性相关的悬架给了我们些小惊喜。虽说后桥不是独立悬架吧,但变截面设计的扭转梁却有足够的行程来过滤震动,铺装公路上的细碎颠簸或小起伏并不会反馈到乘客身上,就是路遇硬物也会很快带过。转向或过弯则是新能源SUV应该有的表现,快速过弯稍带侧倾,对舱内乘客的影响还比较小,而变道或转向时的转向助力比较明显,谈不上操控感吧,但整体显得稳定而轻盈,配合无虚位的方向盘,开着会很轻松。
动力上,起速会稍带一些轮上打滑,但车身很快会回稳,并以较线性的前段表现完成加速;ECO与SPORT模式的输出是有一定差别的,但主要还是在于加速踏板的响应速度,特别是90km/h时速后,SPORT模式的超车动作明显更有利且积极一些。
在驾驶总时长1小时43分钟的测试中,威马EX5-Z在城市外环线与市区内道路的耗电量还是差得比较多的,前半段43分钟67km左右的行驶里程,充电量达到了10.85kWh;但1小时左右的的城市路段中总耗电量却仅为4.18kWh,城市低速的百公里耗电量也就14.3kWh,换算下来充满电可是能跑出480km的。
点评车型:
2021款威马EX5 EX5-Z Fun Lead 创领版
3.5分“良好”在新势力里面,威马的确是比较靠谱的,一开始就自建工厂,网络建设也快。EX5推出已经有段时间了,现在看来外观、内饰、空间都属于中规中矩,但是行驶质感还是不错的,悬挂偏软,日常用很舒服,不过内饰的精致程度可以进一步提升。315牛米的扭矩,百公里加速8秒多,够用。续航提供400km、475km、520km三档,推荐475km和520km。威马的热管理做得不错,智能化功能也基本齐全,L2、自动泊车、全景影像等该有的都有,开起来没有后顾之忧。威马标识可以指示充电状态,很有意思。
整体来讲是一台更偏向实用的车型,居家旅行的理想选择。