点评车型: 2022款威马EX5 EX5-Z Lead创领版

3.86分“良好”

外观上，给我们的感觉是威马EX5还是比较讨巧的，对于纯电动车的封闭式格栅、隐藏式车门把手，还有尾灯处置都比较规矩，但其它还是有一些小情调被拿捏得还是比较到位，像是品牌标志内灯组就可以闪烁呼吸，而充电孔与门把手都能通过有质感的按压反馈来完成操作，这些东西是它在用车中讨得我们欢心的部分。 内饰上，可触的皮革实际都是仿皮，但触感上仿真度是做得不错的，而且它摸上去质地比较柔和、边缘也没有发硬的感觉；另外，在触控屏、出风口、触控面板等边缘覆盖有金属，这能避免日常使用中对烤漆材料的剐蹭磕碰。不过，在不明显的区间里，搪塑工艺当然还是占比最高的，包括下挡板、储物格等位置，档次感会稍有下降。 配置上，尽管创领版的辅助驾驶并不是全套，也不具备自动泊车功能，可它的自适应巡航已经可以在全速域范围内使用，我们通过按键一键开启巡航，并通过快速识别前车开启跟车模式，只需人工加速到设定时速，车辆便会迅速跟上前车，并在达到设定车距后监测前车状态控制车速；另外，对于突然的车距或交通道路状况变化。其它配置部分，二层储物格下方有无线充电板、尾门可通过扫底脚踢感应来启动、15.6英寸触控屏会有12.3英寸液晶仪表盘配套，而人脸识别区域在方向盘后端，无论如何调整方向盘或座椅也不会有遮挡，我们在初次使用前预先进行了一次信息读取设定，整个上车识别和解锁启动车机的过程不算快，但确实是比较顺畅的。 舒适上，EX5的前排跟同级燃油车没什么区别，没了旧款车的真皮座，静态的触感上不会那么细腻，而且现在它也没了腰部支撑，而只能通过电动调节角度与高度。但在变道转弯时，侧翼的位置哈市对侧身起到了一定支撑作用，靠背对背部的贴合度也比较高，把座椅往前调一些会有种裹在身上的感觉。 操控上，威马EX5的后桥没有独悬，而是将扭力梁进行了加纵臂与变截面处理，这在应对城市细碎颠簸时足够彻底，不过，偶尔通过减速带时会有轻微的弹跳产生，而在连续石子路段上的测试也会显得比较颠，它还是更适合在城市铺装公路上跑跑。或许是因为中央电池组带来的重心偏向，它的过弯时的表现仍显得比较稳当，轮上转向过程十分稳当，虽说不像是开轿车那么轻盈吧，但只要不是急转弯，就会有明显侧倾产生。动力上，在突破90km/h时速后，开阔直线高速上将会遇到二次提速瓶颈，在变道超车时，可以感受到电动机的储能是充沛的，可总是有劲儿使不出，必须得切换为SPORT模式，最后那股劲儿才能更快爆发出来。 关于续航会有一个小毛病，尽管充电插口盖都是按压方式开启，但快充插口总是要很费力，对于大部分以公共充电桩或家用充电桩来充电的威马车主来说，这个快充甚至会变得鸡肋。另外，我们在120kW直流充电桩中，35分钟的时间仅充入了24.10kWh电量，这跟实际充电数据是有明显差距的。不过，城市（29.1km/h）与高速（87.4km/h）的两段实际测试中，我们分别在33.6km、109.2km的试驾后进行了三次补电，充入电量为4.60kWh、16.16kWh，这13.7-14.8kWh/100km的实际耗电量，一周一充是没问题的。

点评车型: 2020款威马EX5 EX5-Z Pro 性能版

3.79分“良好”

威马EX5身上没有SUV的那种方正感，引擎盖与车身上的线条都像轿车那样带有一定弧度，但因为车舱厚度而被支撑得更挺拔一些，而且车辆的底盘会被完整的黑色硬塑包围起来，视觉上会多出几分硬度。当然，像藏在黑色装饰条内的呼吸灯、多边形光带，以及放在车身面板之间的前后灯组，还是主要表达了它偏向于年轻市场的定位。 内饰比它的外观显得要高级，深浅双色的混搭大部分都加入了较充分的填充物，除座椅之外，在其它浅色区域中都带有轻微的按压凹陷，而对应的内门板深色部分摸上去就会稍硬一些。另外，空调系统除了能通过触控屏下方的固定图标来操作外，在换挡机构前端也会有一个隆起面板来一键启闭，用起来是很便捷的，只是它的布局会对双层悬浮的置物格稍有遮挡。 中控上的纵置触控屏显示面积其实并不算大，屏幕与边框之间有比较宽的装饰板，响应速度还行、界面的变化也不会有明显卡顿。但菜单与界面的布局方面就有待提升了，主功能图标一会儿在左侧边缘、一会儿又在最顶端，菜单逻辑是比较混乱的，而且像爱奇艺等车载软件又变为了气泡样式，虽说它们按照使用频率变化大小的方式显得比较人性化，可多变的界面用起来会有些复杂。但好在空调触控的图标是固定在屏幕下方的，虽说没有按键好用吧，但好在不用去切换界面；此外，换挡前端隆起的独立面板会有空调一键启动，语音系统也能对其完成调节，显得比较便捷。 说到语音系统，国内绝大部分厂商都用的是这套科大讯飞，两种唤醒方式都相对容易，但没法进行连续对话，没操作一次指令都需要唤醒，而免唤醒操作只支持导航、通话这些基础功能，智能程度有限，而对于驾驶模式的几次调节则以失败告终。 智能驾驶方面，Living Pilot通过方向盘就能启动，驾驶人能对ACCA自适应巡航、TJA低速跟车随行辅助、ICA高速车道居中辅助进行人工启闭调节，启动跟车后，仪表盘内一个类似方向盘的图标显示为绿色后，表明系统接管了驾驶，这个时候我们便可以放开双手，方向盘会对前车行车轨迹或是自己的车道居中情况进行转向修正，但可调整幅度比较小。 经济驾驶模式与运动模式的区别是可以被感受到的，特别是在高速驾驶的阶段，经济模式想要再实现提速超车会有些困难，持续踩踏板马力也来得不紧不慢，而运动模式会让踏板变得敏感不少，超车提速也因此显得有力了许多。我们的驾驶过程将能量回收系统保持在了2挡，期间我们进行过临时的强弱调节，但它对于车身产生的拖拽感都很轻微，不会影响到二次加速。 SUV的悬架调校通常会注重于支撑而显得过硬，但EX5却被调校得比较适中，在偏向舒适的基础上，车辆在通过弯道时后轮不会打滑或是发飘，即便是面对连续多个弯道，纵臂扭转梁也没有松散的情况出现。而这样的稳健在通过颠簸路段时也能被感受到，对铺装公路的细碎颠簸吸收很彻底，而面对连续减速带或是其它沟坎，后排虽稍感弹跳但却能在通过后快速抑制住，整体舒适得到了保障。 续航方面，威马EX5在低速测试与高速测试中的能耗变化并不大，以29±1km/h的平均时速，我们完成了43.4km的驾驶里程，测试后充电量为6.77kWh、换算平均耗电量为15.6kWh/100km；而以89.1km/h的平均时速在高速上弯沉116.8km的高速驾驶测试，测试后充电量为18.92kWh、换算平均耗电量为16.2kWh/100km，426-442km的续航目前来说是超过了我们此前的测试预期的。

点评车型: 2021款威马EX5 EX5-Z Fun Lead 创领版

4分“优秀”

威马EX5在升级为EX5-Z之后，设计上的确有了一定提升，除了会实现更佳扰流效果的导流孔外，它在底盘中所获得的包围会让人联想到一些高性能车，前唇与侧翼包边独立性很强，甚至与会形成一定宽体面板，颜值的确比从前高了不少。但整体来说，威马EX5-Z的灯组与结构线条还是常规了些，跨界味道不如时下的一些日系SUV浓重。 但即便是作为次低配，可这车舱仍很有记忆点，虽说新车异味大了些，但这并不妨碍前挡、门板等处大面积的带缝线软包，撞色拼接看上去也很讨喜，配合双液晶屏与一块更便于操作的立体触控空调面板，车舱档次会高出同级位日系车一头。 而车舱内的空间感体验只能说尚可，运动化设计的前排座椅包裹感很强烈，即便是在动态中也比较舒适，但它的后排座椅靠背角度有些过大，即便是紧贴靠背，其头部余量也不足1拳（体验者身高为）176cm，而腿部余量则在2拳之内，只能算同级平均水平。 跑起来之后，威马EX5-Z的驾感会变得愈发中庸，起步会稍带一点推背，在超过30km/h低速阶段后呈现出来的加速方式就变得比较直接，而经济模式与运动模式的输出变化并不算大，运动模式没有什么爆发的跳脱感，只是会提速会变得更灵敏些。而制动能量回收系统下的强挡会产生明显拖拽，但好在减速制动仍比较线性，动态驾驶中并不会受制约。 底盘方面，面对一些碎石或是减速带，威马EX5-Z仍显得心有余而力不足，但悬架的实际调校还是偏软的，这反倒会导致其在大弯道上产生一定侧倾，虽说车身在转向中的指向性比较明确，可这种控制力的问题会稍稍影响舱内乘客的综合舒适性。但就城市驾驶而言，较彻底的细碎颠簸过滤与中高速驾驶时的从容，仍确保了威马EX5-Z会是位家用好帮手。 需要说明的是，威马EX5-Z次低配续航不算充裕，在我们覆盖城市与城郊的120km测试中（全程开启空调），它的平均耗电量达到了15.2kWh/100km，满电实际续航约为343km，充电频率会稍高一些。

点评车型: 2020款威马EX5 EX5-Z Pro 性能版

3.93分“良好”

挂上Z后缀之后，威马EX5的模样是比刚上市时又显得年轻了几岁，两端带光环的夹层样式导流倒是能讨得年轻人的欢心。另外，覆盖在前唇、侧裙等区域的运动套件会让它稍带些宽体的效果，尽管我们很怀疑它对空气动力学结构的优化效果，可这前卫的新模样的确会更新潮一些，同时也做到了过分不张扬。 开启车舱会有两种方式，要么通过手机APP的蓝牙钥匙感应解锁，隐藏起来的车门把手会弹出来，要么就像车头的快充插口一样按压一下就能弹出；而后保险杠的探头则能完成感应，通过脚踢的方式便能开启尾门，手拿重物时会比较方便。 进入到座舱后，我们找到了三块屏幕，除了两块该级别内最常见的液晶屏外，换挡机构的顶端会有一个悬空隆起，它是用于空调操作的触摸面板，这会比直接用语音操作要来得传统些，对年纪大一些的驾驶人会比较友好。不过，它的隆起会稍稍影响藏在下方掏空结构里的无线充电、USB插口。当然，语音系统也能直接操作空调、天窗等配置，而威马车机的圆形组合界面则稍显非主流，响应速度只能说是尚可。这车舱里我们最满意的是座椅，真皮的耐用性与触感跟人造革是真不一样，它坐垫与靠背上的支撑包裹也很充分，加上后排最大能到900mm的腿部前伸余量，175cm的测试人能有2拳+的膝部空间。 威马EX5-Z的起步跟其它电动车有点儿不一样，ECO模式下提速有轻微迟滞，初段提速显得平缓而现行，若持续踩加速踏板起步会有些抬头问题。但若是上高速或是想要找点儿乐子，还是建议使用SPORT模式，加速踏板会变得更敏感，在高速上超车不会像ECO模式那般绵软。 悬架比我们想象中的要有韧劲儿一些，虽说整体被调比较软、后桥也不是独悬，但因为转向半径比较小，它在过弯时稳定性很高，基本上能做到指哪儿打哪儿。另外，因为定位上偏向家用舒适，方向盘被调得比较轻，女司机开久了也不会累，这会比较适合家庭出行时轮换驾驶。 由于我们的测试环境是高原，这能耗比我们料想得要高一些。满电上路，市区内约30km/h时速开上两个小时，表显续航下降到了425km，重新补满电后充电量为11.2kWh，实际耗电量达到了18.6kWh/100km，这耗电量相当于高速上开120迈；开上国道保持78km/h左右的平均时速，来回101km的行驶里程，表显续航只剩下346km，由于我们没有再完成二次补电，所以按照69kWh电池容量换算，这低温（13℃左右）中高速续航不过300km+，这对于冬季用车会是个不小的考验。

点评车型: 2022款威马EX5 EX5-Z Lead创领版

3.79分“良好”

新车试驾给我们的第一印象是平庸，这原因在于它的外观在此次改款中完全没有变更，但总体来说，威马EX5的辨识度还是在线的，封闭前脸、能呼吸闪烁的车标与一前、一侧两个可按压起的充电口能让我们很快意识到它的新能源车与新势力产品双重身份。车身下边缘的黑色包裹似乎是想要开进更复杂的路况中，但低底盘电动车身份注定了它没法跑得太“野”，但这些包围为视觉上带来的硬度倒是挺让人喜欢，至少不会让它显得跟其它跨界SUV一样。 内饰上，一个三角形的扇面较为清晰地呈现在我们面前，它除了带有重心偏移与贯穿样式的上风口外，大面积的软包与内部填充让这里显得比较上档次，而银灰色金属跟带缝线软包的混搭也让车舱看着比舱外高级得多。 配置上，最先引起注意的还是一左、一中两块液晶屏，在我们启动车机进行空调等基础系统调节时，液晶仪表下方的显示区会有对应的提示，我们不需要看着偏头看着中控屏也能掌握，但可观来说，即便是有语音控制系统，能唤醒小威来调节温度，但触控屏下方的空调触控操作在行进中是真的不那么方便；而好的是，在拓展了中央触控屏尺寸后，它对置物格前方的USB接口不会再形成遮挡，但下层需要躬身才能拿取的置物格设计还是显得不那么实用。 创领版辅助驾驶系统并不是最完整的，它无法提供自动泊车，但其全速自适应巡航是可以实现跟车驾驶的，通过对前车的识别并设定车距，车辆会自动锁定车顶进行跟随驾驶，包括加减速、变道过程都比较平顺，即便是遇到有车辆从侧方向加塞，它也能很快完成线性制动。不过，还是那个老问题，在遇到车辆多次穿插或是行道线划线不清晰时，巡航系统遇到了多次提示人工接手并退出的情况，行驶中多次重新启动跟车会显得比较繁琐。 其它配置上，试驾中，屏幕一侧的音量按钮、后座独立的出风口、后备厢内的12V电源与小照明灯，还有能通过脚踢感应打开的尾门等等，都是受到了试驾团队表扬的功能配件。 但有一说一，威马EX5后排的空间真不大，即便是有头顶掏空来改善纵方向的空间感，可是178cm的体验者落座这里，腿部余量仅有1拳多，而且头部想要从掏空设计中获益，要么就得向后调整座椅靠背，要么就得贴在头枕上，整体空间感还是比不上采用燃油的日系合资车。 同时，座舱综合舒适性是有待提高的，皮革对于座椅的覆盖能在静态中提供不错的触感，可一旦跑起来，为了操控而显得有些生硬的悬架调节就暴露出了问题。面对城市较好路况环境时，细碎颠簸也没法完全过滤干净，遇到减速带或是明显的沟壑，坐在后座上时不时就会来一次小弹起。不过，车辆对于弯道或是直线高速驾驶中的支撑还是到位的，变道中车身回正速度很快，过弯时也不会有侧倾传入后座，整个操控过程都较为轻松，这倒是有几分轿车的味道。 与大部分纯电动车一样，威马EX5的动力与续航是某种程度的负相关，时速越快耗能越大。电动机让车辆从起步开始就显得比较积极，尽管输出的过程以线性感为主，但中低速过程中还是能完成适时爆发的，只是上高速后它会显得后劲稍弱，总体而言动力还是够用的。 很遗憾的是，创领版的工况续航只有403km，我们在城市区间快速路上的测试，它在71.4km/h的平均时速测试中，平均耗电量达到了16.8kWh/100km，按照53kWh的电池容量计算，其在中高速驾驶中的续航会下降到315km，除非你喜欢待在服务区，否则这还是会把威马EX5限制在城市周边。

点评车型: 2021款威马EX5 EX5-Z Fun 动感版

3.71分“良好”

威马EX5-Z是我的自用车，正好可以聊一些长期用车体验之后的切身感受。2020年底购买这款车型，当时吸引到我的是它均衡的产品特点，包括标配全景天窗、自动空调、后排出风口、电动尾门、前后雷达和倒车影像等等，还有就是160kw电机和超过2米7的轴距尺寸。这个价位区间，威马EX5-Z的产品实力可以称得上是中上游水平了。 毫不夸张地说，买了这款纯电动车型之后，家里的七座燃油车就受到了冷落。从行驶里程上也可以看出来端倪，提车不到11个月，里程数已经达到17000多公里。一些优点和缺点，在用车过程中也逐渐暴露出来了。 【最不满意】先说缺点，这可能是国产车型现阶段的通病，就是对于细节之处没有那么在意。比如主驾驶车门内衬，左腿顶的时间长了，就感觉有些松动，过颠簸路面的时候，有时候共振频率对上了，也会有些轻微的异响。电控系统部分，出现过4-5次ESP、EPB和AUTOHOLD报错的提示，反复试验过之后，应该是在极低车速情况下较大角度打方向蠕行时的误报，再次启动车辆就自动消除了。 上面就是17000公里用车过程中一些比较突出的槽点，下面来说说优势。长轴距所带来的宽敞的后排空间，全家都非常满意，再加上后排出风口和USB借口，舒适性乘坐体验很不错；可旋转的大屏幕内置了爱奇艺车机版app，停车等候时候可以放动画片哄娃；动力表现也是一个亮点，日常使用ECO模式就很好了，高速行驶也没有什么拖沓的感觉。 【续航】续航里程值得一提，我是选装了威马热管理系统1.0，也就是电池组的电加热包，实际使用中，很冷天气下这套系统会自动启动给电池组保温，但同时也会消耗一部分电量。NEDC续航403km的FUN动感版，在春秋天气百公里平均电耗能维持在15kWh以下，这种状态下，实际开到400km不成问题。而冬季低温状态下，续航里程要打7折左右。注意我是没有安装交流家用桩，所以无法在晚上利用充电桩的能量来给电池保温，所以真实的续航表现在冬天可以说是没有达到预期。 总结一下，威马EX5-Z这款车型，所有产品力都指向一款舒舒服服的家用代步车，在实际使用中，它确实也出色完成所扮演的出行工具角色。如果能有家用充电桩，就能获得极低的用车成本和更出色的冬季续航表现。

点评车型: 2021款威马EX5 EX5-Z Fun Lead 创领版

3.86分“良好”

威马EX5没有在外观上投入太多，自打20年在前唇边缘和侧裙加上了一些立体小护板后，这台在迭代前的设计改造几乎就宣告停止，我们也没对此抱太大期望。但客观来说，威马EX5车身边缘的圆润处置是比较讨巧的，特别是喷黑了A柱与宽D柱后，车身会多出几分俯冲感，加上隐藏式车门把手、带呼吸灯的车标还有贯穿尾灯，车辆身上的新势力辨识度还是在线的。 内饰上，威马EX5带缝线的软包区域是真不小，而且在中控台与内门板两处的缝线皮革包裹中还带有一定填充，它们除了在缝线处置上比较精致外，实际触摸按压也会较柔软，这在很多20万起的合资SUV中都是不多见的。另外，车舱内的镀铬金属也不少，在像仪表盘边框、换挡机构支架以及扬声器外盖等边缘区域都有所覆盖，这能保护这些区域内的皮革、烤漆面板等材料，延长它们的使用寿命。 车舱内最重要的配置莫过于这块15.6英寸触控屏，它通常为纵置布局，但在实用爱奇艺等软件播放影像时，它会旋转为横置，这跟比亚迪的那套设计是比较像的。我们在试驾过程中测试了它的语音系统，“小威小威”能很快唤醒车机，可惜的是它没法像理想ONE、蔚来ES6那样用类似对话的方式进行控制，不明确温度等信息时进行语音操控出现了几次错误反馈；但有意思的是，我们能同时说出多个指令，比如“音乐有点大、感觉有点冷”，多媒体与空调就都会完成调节，遇到错误反馈时也能进行打断重新输入。 除了触控屏与对应车机外，12.3英寸仪表盘也能动态展示包括多媒体在内的许多实时信息，开启车机不用按钮、直接人脸识别即可；其它配置上，威马EX5还有无线充电板、感应式尾门、全景式天窗、后座独立空调出风等等。 空间方面，威马EX5的后排还是挺宽敞的，身高175cm的体验者在这里也有1拳+2拳的头腿空间，而且中央座椅不仅能翻折成扶手与杯架，也带有独立头枕，就乘坐来说，这里的靠背质感还是稍硬，但好在地板隆起不算高，短途乘坐尚可。 让人有些意外的是，这连接电动机的加速踏板踩踏下去是很跟脚的，城市内跑起来是轻轻松松，不管踏板踩多深，加速的过程都有种自吸机的感觉，甚至就动力输出的平顺度来说，它对比自吸机还表现得更好，这加速与制动间的确很像是一台汽油车。而为了保持一定运动感，威马EX5的悬架显得比较硬，好听一点说，是它动态驾驶中带有一定路感，但对于家庭用户来说，其悬架滤震的确是有待提高的，特别是在路遇隆起硬物，或是路面不平时，颠簸感着实是明显了些。而要说这操控有多好也谈不上，只能说在变道或过弯中，它的车身回正会比一般SUV要积极些，轮上半角也比较小，这让它比途岳这些燃油车更接近于轿车。 续航实在不是威马的强项，但现在的EX5还是比过去要好了一些。在高速上进行的测试，空调自动、制动能源回收为2挡，全程平均时速则为89.6km/h，一趟142.8km的行驶里程后，三次补电总充电量为23.85kWh，换算下来城际高速耗电量为16.7kWh/100km，能耗水平无法支持省际自驾游，但不怕等的话，省内跑跑还是不错的。

点评车型: 2022款威马EX5 EX5-Z Lead创领版

3.71分“良好”

这是我们首次试驾2022款威马EX5，但却已经是第三次试驾这款车，对比旧款今年的新车设计上没什么惊喜，延续旧款的呼吸灯还是会在品牌标志里伴随充电闪烁，配合能动态展示的转向辅助灯组，它好像在不停跟我们说“我也是新势力”。可还是那个问题，威马EX5个性度并不高，特别是比起蔚小理三家，威马EX5跟它们停在一块儿时是很难勾起年轻车主兴趣的。 车舱内给我们感受完全不同，但从这黑白+橙的配色开始，这里就跟外观呈现出的档次完全不同。覆盖在中控挡板、内门板的橙色材料与座椅一样均为带有一定充填的皮革，它们摸上去比较柔和，稍稍用力还会有些许按压感，而在中控与门板两个区域中都会有镀铬镶嵌在边缘位置，这将能防止皮革边缘的磨损，提高它们的耐用性。 方向盘采用平底三幅设计，圆盘采用真皮包裹，而三幅支撑则有烤漆面板，6点钟方向中的小金属让其看着很是前卫；换挡机构以烤漆面板为主，在通过旋钮换挡的同时，前方的一定隆起面板能完成语音唤醒、空调启闭等便捷常用功能操作。 说实话，这块体型庞大的触控屏是有利有弊的，利在于它的整体显示清晰度与触控响应都够出色，“智能手机化”的车机功能与设置界面上手没什么难度，中文指令与很清楚，而且像电池、辅助驾驶等系统状态的分屏显示，能让多种信息一次性通达；而这弊在于，我们体验了其中最重要的内置应用功能界面，虽说它有爱奇艺一类的软件吧，可这气泡排列有些过于特殊，功能图标动不动还会自己调节大小与相对位置，若是有多个常用功能，它们位置布局在每次启用车机时的“反复横跳”是真让人不适应。 除了12.3英寸+15.6英寸两块全液晶屏外，威马EX5的音响也不错，从扣在屏幕后侧金属面板开始，8个喇叭的播放就会有种环绕的感觉，尽管不知道它的品牌，可音质确实出乎了我们的预料。此外，换挡前端会有带有无线充电板，隐藏设计的拿取稍有不便；全车会有7个USB接口，并带有后备厢的12V电源接口，前后排的电子设备续航都不需要抢插口；后座会有独立的空调出风，全车送风调温会来得比较快；脚踢尾门的使用是有限制的，除了需要踢到后保险杠的正中央外，我们还需要在使用前关大电、关上车门并携带感应钥匙靠近才能用，这会稍显有些麻烦，但总归还是比较安全的。 关于乘坐，整个车舱大小只能说够用，后排的顶部掏空能提供额外余量，地板的隆起并不大，但对我们身高179cm的体验者来说，这里还是显得比较窄，而且中央座椅即便是带有头枕，其较硬的靠背与坐垫还是不适合长时间乘坐。另外，悬架的滤震出了一些小问题，虽说动态操控中，它多少会带有一些路感反馈，这是以往该级别纯电动SUV中所欠缺的，而且无论是变道还是转向，轮上响应都很积极，而且快速过弯中也没有受到侧倾的侵扰，操控表现令人满意。 动力的输出不是内燃机那种硬马硬桥，它更像是完成了平顺调度的自吸机，从踩下踏板开始就能保持足够牵引力，保持能源回收为1挡，对车辆产生的拖拽很小；挂入运动挡后，加速踏板与刹车都能变得更敏感，特别是时速突破80km/h后，加速踏板的多次踩踏能更好地带来一些小推背并随即完成超车。而就整体输出过程看，平顺的反馈是多于所谓爆发感，这也算是表明了它的家庭用车身份。 关于实际续航，测试中的表显余量超过了403km，但就从表显续航下降速度跟实际驾驶里程对比来看，我们就能发觉理想与现实的差距。在我们以30km/h以下平均时速，在城内公路完成32.7km里程驾驶后，表显余量下降了36km，按照这样的下降速度，低速跑完电池续航大概在366km左右，而这跟4.74kWh的充电量是对得上的，换言之本次低速测试的平均耗电量为14.5kW/100km，对于城市通勤而言是比较出色的。

点评车型: 2018款威马EX5 EX5 Pro 400

3.79分“良好”

这是一款很值得一说的车，这是威马的第一款车，它从一出生开始就带着质疑，有人怀疑它是吉利全球鹰GX7的“魔改”车，也有人怀疑它抄袭了第二代RAV-4。但当然了，这些都是谣言，威马EX5是威马第一款车，它的底盘从EX5到EX6到W6到E5，一共沿用了4款车型。 如今在路上，它大多以网约车的形式出现。不过，这并不影响我们对它的驾驶感受进行一番评价，毕竟我的上一份工作，因为工作关系，可能是全国最早接触到EX5的人，也许没有之一。 EX5是一台紧凑级SUV，车不大，空间也不算特别优秀，EX5最大的特点是它的智能化特性，它是当时国内最早一批智能汽车之一，现在那些智能化的新车该有的功能，在这台诞生于2016年的车上基本都有（当然，没有多屏互动，EX5的车机没那么先进）。它的语音控制系统在当年非常超前，放到现在也基本上处于中流水平。可以说，威马很多理念上的东西是很先进的。 但这车开起来的感觉嘛，就真的很像船。悬挂太软车身太重，悬挂拉不住车身。而且EX5的刹车也没有针对性的加强，刹车初段基本没制动力，力度大了又容易点头。总的来说，EX5不算一台调得很好的车。但考虑到这是威马的第一个作品，问题倒也不大。 动力上，160马力电机数据看似一般，但这么说吧，威马的电机数据当年是国内最高的，直到现在，大多数这个级别的纯电车，电机功率也还是160匹。实际加速感受，我可以说，你压根就不会觉得这是160匹该有的爆发力。初段加速比现在很多220匹电机的电车都要猛很多。不过在车速130公里之后，EX5的加速力会突然慢下来，给我的感觉是，威马把电机的发力标定全部调到中低速区间了。 所以EX5在城区道路上，其实是一台非常猛的车，尽管它的百公里加速数据并不太好（主要是它后段加速实在很弱）。不说跟混动车比，直到现在，同级能在初段加速上跑赢它的同级电动SUV也不多。

点评车型: 2020款威马EX5 EX5-Z Pro 性能版

3.79分“良好”

第一眼看威马EX5-Z实在是没什么惊艳的地方，摆明了就是为家用服务的，可看久了之后，它简洁的线条中还是有像闭环光带、底盘包围等小个性，整体给人一种越看越耐看的质感，而且像按压式充电口、隐藏门把手也能体现它的人性化。 坐入车舱后，整个中控台似乎都带有朝向主驾一侧的倾斜感，方向盘后与中控台上两块液晶屏也比较显眼，尤其是纵置的12.8英寸触控屏它能根据具体功能显示调整方向，而其中包括爱奇艺等在内的软件应用则采用了气泡状图标，你用得越多，气泡就越靠上、尺寸就越大；而它搭载的智联车机系统中最好用的应该是语音识别控制，它对于车主声音指令的识别率很高，车机对应的响应速度也比较快，想要唤醒AI助手可以通过方向盘按键与“小威小威”两个方式，而且语音指令也不生硬。 其他配置上，车机解锁可以用面部识别、手机充电可以支持无线、尾门能够用脚踢方式开启，而后座上也有独立的空调出风口并进行分区温度控制，实用性值得表扬。只不过，座椅的调节能力比较有限，副驾只能调整前后与靠背，缺少了高度与腰部支撑。 车舱内的综合舒适还算不错，得益于真皮座椅较厚的填充，小颠簸几乎传不到乘客身上，就是过减速带，后座的乘客也不用去忍受连续的递减弹跳感，通过地面隆起后，车身马上就会恢复稳定；只是80km/h以上时速风噪会稍大起来，对前排会有一定影响，这只能用车载音响来掩盖。 跟所有电动车一样，威马EX5-Z虽说只有单电机，但起步的状态却很积极，轮上不会有明显的打滑、低速入中速的过程是比较猛的，只是想要突破高速或是在高速直线上完成超车，标准或经济模式会显得稍软一些，深踩加速踏板仍不能立马爆发，整个输出过程很像是温水煮青蛙。而运动模式的好处就在于改善加速踏板的响应，点踩踏板的加速会立马变得轻快起来，直线爆发、出弯加速、变道超车都是较为轻松的。 悬架的调校明显是偏舒适那一派的，但这扭转梁能干净地过滤掉细碎颠簸的同时，还能捎带一些过弯支撑效果。入弯的姿态可以压得比较低，快速过弯也不会出现后轮摆动，稳定的车身控制倒是比燃油市场的RAV4等日系车做得更好一些。 续航方面，我们的测试都是在城内进行的，但并不是很多媒体依照的30km/h平均时速工况标准，城市主干道、内环线与外环线的三段动态驾驶中，车辆的平均时速分别为48km/h、68km/h与89km/h，总行驶里程为128.3km，以三次充电数据计算，总耗电量为19.37kWh，换算下来平均百公里耗电量为15.1kWh，若是不上高速，单次充电虽与工况数据有几十公里的差距但仍能跑出459km。

点评车型: 2020款威马EX5 EX5 400 即客行版

3.64分“良好”

家里已经有一辆汽油车了，为了在限号的日子也有车开，就买了辆电车，当初买威马EX5的时候，是听朋友说很不错，当机立断就购车了，这台车在同级别车里，配置比较高，价格比较实惠，下面我就跟大家说说买车以来的使用感受。 续航：这台车的续航是400km，冬天续航会衰减，尤其开暖风的情况下，掉电比较快，夏天每天上下班开一天50KM，大概一周充一次电，冬天往返全程开暖风差不多3天就要充一次电，尤其在北方的冬天气温低，比南方掉电会更快一些。 动力：这台车搭载了最大总功率160kW的电动机，电动机总扭矩315N·m，日常工况下电机的传动效率可达93%，传动效率很高，电动汽车起步非常快，超车提速几乎没有压力，经济模式下比较省电，动力没有运动模式强劲，在运动模式下，油门更加灵敏，轻踩踏板就能轻松加速，0-100km/h加速为8.5秒，整个加速过程非常流畅平顺，深踩油门能感受到很强的电动机爆发力，和同级别的汽油车相比，这个动力也比较令人满意。 噪音：电动汽车行驶过程中和油车相比，没有发动机的噪声，车内相对比较安静，中低速情况下几乎没有噪声，但车速在120km/h左右，车内有明显的胎噪和电动机的啸叫声，车速越快，噪声越大。 刹车：100-0km/h刹车距离大概在40米左右，这个成绩还可以，刹车过程中，脚感比较线性，车身保持的比较稳，不会出现往前窜的现象，在全力刹车时，车子有点头现象。 购车费用：这款车的指导价为14.68万，目前优惠5万，裸车价为14.18万。另外再加上车船税300元，交强险950元，商业险约4400元，上牌费500元，全部落地大概需要花费147900元。 总结：电动汽车和汽油车相比有利有弊，如果家里已经有了汽油车，买辆电动汽车是非常不错的选择，威马EX5不管从外观，续航，内饰，空间都有可圈可点之处，在同级别车中，也比较有竞争力，比较推荐购买。

点评车型: 2020款威马EX5 EX5-Z Nex 探索版

3.06分“良好”

趁着周末，带上娃，到山里避暑，到小河里戏水，沿途上山，下山，表显续航里程居然能达到NEDC续航里程，真是意外，平时用车续航在8折左右，看来上山下山，才能跑出NEDC。 下水摸鱼，放虾笼，捕虾，捕几条小鱼回家放在鱼缸内养起。 山青水秀，树阴下乘凉，顺便用河水洗洗车，度过愉快而美好的周末时光，增加娃娃接触大自然的时间和机会。 山好水好，风光无限，难得在一周工作之余，放松心情。 话说提车已有半年多，历经冬天，续航4-5折，夏天7-8折，整体用车感受还可以，就是车机功能太弱太弱太弱。。。

点评车型: 2019款威马EX5 EX5 智行2.0 400 Extra 创新版

2.83分“一般”

该车各方面性能比较中规中矩，相对来说，当初买这台车是看中两方面，一是性价比比较实惠，二是空间感可以，比较宽敞，不会有小轿车的拥挤。开了大概有一年左右了吧，发现了很多问题，车的外形结构还可以，但是用的材料堪忧，感觉好像都是用类似硬塑料做外壳，这样的话，一旦发生意外，人的生命安全无法得到有效的保障，每次自己洗车，触摸外壳总有种心惊胆跳的感觉，好害怕出事。另外车内的中控平台说是可以自由点歌播放啥的，很多歌曲都点不了，使用中控平台进行导航，过一段时间就会死机，这点特别不好，还需要重新开机才可以使用。非常的烦恼。另外还有美中不足的是，跑高速的话，，400的续航里程只能跑200多，有些高速路服务站还没有充电的地方，开车都不敢提速。如果以上可以改善的话就好了，下次买车还是会优先选择威马的。

点评车型: 2020款威马EX5 EX5 400 即客行版

3.43分“良好”

决定了买电车后，挑了很多款车。个人认为在同级别车中，威马Ex汽车空间大，续航4百公里有待提升，尤其是高速公路上，按110公里的时速，只能跑到250公里，我多次直接跑到只有1一3％的电量，才找到充电桩。 通过近一个月的摸索，终于掌握了该车的耗电情况：60公里的时速，不开空调可以跑到4百公里，超过90公里的时速，续航里程就要打8一7折了。如果续航能力达到城市道路600公里以上，高速公路400公里以上，应该是会热销！ 与油车相比之下，电车确实好便宜一每公里不到8分钱（城市通勤代步用）。 用车2个月后，开始在市里跑网约车。我每天在家里的车库慢充不到13元，跑到剩2o％就收车，大约跑到3百公里，能挣到4百多，个人觉得还是很划算的，比起烧汽的车，每天可节约成本70元左右，而且空间也有很大的优势，唯一的缺点一续航能力差了点。

点评车型: 2021款威马EX5 EX5-Z Fun 动感版

4.43分“优秀”

内饰中规中矩，该有的都有，比较喜欢的就是它的动力体验，sport模式下的一脚油门推背感爆棚，我比较在意动力，恰好威马在这方面给我的体验是极好的。空间上也很不错，威马ex5定位就是紧凑型suv，但是空间分配上是非常充裕的，我自己还有一辆某豪华品牌的q5L,定位是中型SUV，两者空间几乎等同，而且威马还给了个前备箱，还能装下不少东西。内饰上基本需要的东西都有，但是也不惊艳，只能说中规中矩，前排座椅后面给了两个USB插口很棒，解决了后排乘客充电问题。车的外观看上去也很大气，圆润中带棱角，比较符合我的审美吧。续航上车子400km的续航，还是比较适合城市通勤和短距离的长途，250公里的高速，平均106的时速可以跑到，城市内偶尔开空调跑个300还是很轻松的，充电快充桩只需要40块不到。综合来讲，性价比很不错，我开了5600多公里，体验很好。