威马EX5-Z是我的自用车，正好可以聊一些长期用车体验之后的切身感受。2020年底购买这款车型，当时吸引到我的是它均衡的产品特点，包括标配全景天窗、自动空调、后排出风口、电动尾门、前后雷达和倒车影像等等，还有就是160kw电机和超过2米7的轴距尺寸。这个价位区间，威马EX5-Z的产品实力可以称得上是中上游水平了。
毫不夸张地说，买了这款纯电动车型之后，家里的七座燃油车就受到了冷落。从行驶里程上也可以看出来端倪，提车不到11个月，里程数已经达到17000多公里。一些优点和缺点，在用车过程中也逐渐暴露出来了。
【最不满意】先说缺点，这可能是国产车型现阶段的通病，就是对于细节之处没有那么在意。比如主驾驶车门内衬，左腿顶的时间长了，就感觉有些松动，过颠簸路面的时候，有时候共振频率对上了，也会有些轻微的异响。电控系统部分，出现过4-5次ESP、EPB和AUTOHOLD报错的提示，反复试验过之后，应该是在极低车速情况下较大角度打方向蠕行时的误报，再次启动车辆就自动消除了。
上面就是17000公里用车过程中一些比较突出的槽点，下面来说说优势。长轴距所带来的宽敞的后排空间，全家都非常满意，再加上后排出风口和USB借口，舒适性乘坐体验很不错；可旋转的大屏幕内置了爱奇艺车机版app，停车等候时候可以放动画片哄娃；动力表现也是一个亮点，日常使用ECO模式就很好了，高速行驶也没有什么拖沓的感觉。
【续航】续航里程值得一提，我是选装了威马热管理系统1.0，也就是电池组的电加热包，实际使用中，很冷天气下这套系统会自动启动给电池组保温，但同时也会消耗一部分电量。NEDC续航403km的FUN动感版，在春秋天气百公里平均电耗能维持在15kWh以下，这种状态下，实际开到400km不成问题。而冬季低温状态下，续航里程要打7折左右。注意我是没有安装交流家用桩，所以无法在晚上利用充电桩的能量来给电池保温，所以真实的续航表现在冬天可以说是没有达到预期。
总结一下，威马EX5-Z这款车型，所有产品力都指向一款舒舒服服的家用代步车，在实际使用中，它确实也出色完成所扮演的出行工具角色。如果能有家用充电桩，就能获得极低的用车成本和更出色的冬季续航表现。
威马EX5 - 2020款EX5-Z Pro性能版
外观设计：
威马EX5身上的品牌烙印是较为强烈的，包括连接灯组的黑色扣板、大开口的导流等细节都是家族共用的样式，而从前脸改款迎来更多扰流结构后，这台紧凑型SUV明显在增强那种跨界味。而前脸中的品牌条带日行灯、侧身中的隐藏式车门把手以及尾端的数字画线条尾灯，则起到了很好的科技点缀作用。其实威马EXX把车身打磨得更干练是当下新能源的共性，而为了达成这一效果，快慢双充电口也没有任何拖拽拉杆，车标下与后翼子板处均以按压方式开启以减小对风阻的影响。
车舱设计：
坐进驾驶舱关闭车门的同时，内侧把手上下位置有两种不同的触感，上方软包填充较薄、下方皮革则韧而不硬，而纵置屏幕还是最扯人眼球的部分。小小的倾斜会是利于观察读取和直接触控的，但想要在主驾位置上灵巧操纵还是得前倾身体才能完成。而在开放环境下测试，仪表采用的雾面则能有效抑制光线对屏显观察的影响。车机界面内的气泡样式图标会覆盖音乐、视频、导航等信息娱乐功能，它们还会按照使用频率变化，按得越多、占比越大，触控起来会更方便，而进行影音播放时这屏幕还能选装为横置，这的确是比较人性化的。但说实话，全触控有时不会真的那么方便，比如独立的空调触控在行车中的调节就明显不如旋钮方便。
底盘反馈：
威马EX5在整体车身控制上是较为中庸的，车身在转向过程中循迹驾驶要差一些，尤其是快速过弯或是通过大弯道时，尾端的控制力也稍显不足。但好在城市内的驾驶没有那么多急弯、大弯，较软的悬架在过滤那些细碎颠簸时是较为彻底的，而较高的重心也不会在直线驾驶中影响到它。
操控测试里，我们还顺带体验了Living Pilot智行辅助中的ACC自适应巡航，我们需要在启用前设置时速与车距以实现对前车的跟车巡航，对于并线的来车的判断较敏感，加减速与启停起步都较为线性。不过，Living Pilot的车道保持或入匝道操作对道路环境的要求比较严苛，需要在车道清晰的公路上才能保持系统的稳定。
三电反馈：输出较线性，续航较真实
动力方面，160kW/315N·m的电动机是较可观的，在节能模式下起步也不会有肉感、初段加速比较柔和，但该模式下加速踏板灵敏度不高、即便是像开涡轮车那样一脚到底，车辆也不会立刻爆发，想要在高速上完成超车动作，还是切入舒适或运动模式才能即踩即有，但后者那股后程加速的持续性倒也算是有趣，突破120km/h时速后会有些吱吱声出现，但总体噪音还是低于那些暴躁的大涡轮。动能回收方面，两档的拖拽力都较为线性不会太生硬，而且反馈到驾驶人身上的差别也不大，想要关闭只需波动换挡旋钮下方的滚轮即可。
续航方面，试驾前我们补满了电池，城际与城市的表显余量分别达到了522km、519km，与工信部的数据是较为一致的。我们开始设定节能模式，在城郊与高速行驶106.5km、平均时速超过了89km/h，剩余电量为72%、表显余量为345km，尽管高速续航的里程与官方数据有一定差别，但这纯电动车的通病在威马EX5身上不那么严重，16.3kWh/100km的高速耗电量对于一台紧凑型SUV而言也是可接受的。而在城市公路当中，威马EX5的表现较为出色，29.7km/h的平均时速下行驶96km，表显余量仍有406km，在2次补电测试后，低速耗电量为13.8kW/100km，这几乎是压着官方数据走的。
威马EX5-Z身上的家用味道从外观上就展露得比较明显，样式与边框上没有太多棱角，只是在底盘中加入了一些套件后，运动化辨识度会有所增长。当然，代表科技和新能源的东西它还是有的，比如前脸的充电孔就是按压开启，而侧身上也有隐藏式车门把手，配合尾部的贯穿式灯组与较高的保险杠硬塑包围，视觉上又不至于像其它纯电动车那样过于呆板缺少通过性设计。
车舱内，各个功能布局都一目了然，仪表盘与中控屏均为全液晶，大部分功能展示与触控操作都会在这里实现；而12.8英寸纵置触控会比较好用，导航显示纵置设计更加清晰，路线指引也更便捷，而且像QQ音乐、爱奇艺等功能都是按照圆形图标布局的，使用次数越多、图标尺寸越大，日常操作很便捷。此外，车机对语音的指令识别比较灵敏，通过无线充电板上便能一键唤醒，而且指令可执行的操作除了多媒体、空调外，像天窗等功能配件也都有覆盖，行车中不需要分心或动手去调整。
辅助驾驶中，泊车是最好用的部分，通过雷达传感监测，车机能自己寻找合适的泊车位并快速入库，而且像公司、家中的常用地下车库，通过首次人工泊车学习轨迹后，车辆也会根据驾驶人的习惯和路线，而在车辆倒车入库时探测到障碍物时车机或手机都会提醒车主，最大程度避免碰撞剐蹭的发生。只可惜在进行跟车测试时，威马EX5-Z对交通路况的要求比较高，但凡出现明显的桥下遮挡、路标不清晰的情况，系统都会退出要求人工接管，想要长时间稳定使用还得在封闭的高速等交通环境中。
动态驾驶前，我们完成了一次补电，100%电量表显续航为523km，稍高于官方给定的续航里程，而在保持空调24℃并以经济模式以91km/h平均时速行驶104km，表显余量已经下降到了384km，这意味着实际续航会有近25%的下降，这在纯电动车的中高速驾驶中是可以接受的。而同样的驾驶模式与空调设定下，城市内停停走走状态下行驶47km，耗电量7.33kWh，换算后城市续航约为442km，家庭综合用车会得到保障。
另外，威马EX5-Z的动能表现没有带来太多惊喜，车辆的起步显得不紧不慢，经济驾驶模式并开启2挡动能回收后，整个输出过程都较为平淡；至于运动驾驶模式，其能让加速踏板变得敏感起来、挡位的变化也会更清晰，但小爆发还是很难得到延续，喜欢开快车的人开着会不那么习惯。但好在电动机的稳定性是可圈可点的，起步与转向的过程不会费力，跨城市的长途驾驶显得比燃油车轻松一些。同样地，威马EX5-Z的转向稳定性也比较高，方向盘与轮上的轻重都是合适的，开起来不会觉得累，加上偏软的悬架对于细碎颠簸的过滤会比较彻底，这些都会帮助它贴合“家用”这个主题。
点评车型:
2021款威马EX5 EX5-Z Fun Lead 创领版
3.86分“良好”威马EX5没有在外观上投入太多，自打20年在前唇边缘和侧裙加上了一些立体小护板后，这台在迭代前的设计改造几乎就宣告停止，我们也没对此抱太大期望。但客观来说，威马EX5车身边缘的圆润处置是比较讨巧的，特别是喷黑了A柱与宽D柱后，车身会多出几分俯冲感，加上隐藏式车门把手、带呼吸灯的车标还有贯穿尾灯，车辆身上的新势力辨识度还是在线的。
内饰上，威马EX5带缝线的软包区域是真不小，而且在中控台与内门板两处的缝线皮革包裹中还带有一定填充，它们除了在缝线处置上比较精致外，实际触摸按压也会较柔软，这在很多20万起的合资SUV中都是不多见的。另外，车舱内的镀铬金属也不少，在像仪表盘边框、换挡机构支架以及扬声器外盖等边缘区域都有所覆盖，这能保护这些区域内的皮革、烤漆面板等材料，延长它们的使用寿命。
车舱内最重要的配置莫过于这块15.6英寸触控屏，它通常为纵置布局，但在实用爱奇艺等软件播放影像时，它会旋转为横置，这跟比亚迪的那套设计是比较像的。我们在试驾过程中测试了它的语音系统，“小威小威”能很快唤醒车机，可惜的是它没法像理想ONE、蔚来ES6那样用类似对话的方式进行控制，不明确温度等信息时进行语音操控出现了几次错误反馈；但有意思的是，我们能同时说出多个指令，比如“音乐有点大、感觉有点冷”，多媒体与空调就都会完成调节，遇到错误反馈时也能进行打断重新输入。
除了触控屏与对应车机外，12.3英寸仪表盘也能动态展示包括多媒体在内的许多实时信息，开启车机不用按钮、直接人脸识别即可；其它配置上，威马EX5还有无线充电板、感应式尾门、全景式天窗、后座独立空调出风等等。
空间方面，威马EX5的后排还是挺宽敞的，身高175cm的体验者在这里也有1拳+2拳的头腿空间，而且中央座椅不仅能翻折成扶手与杯架，也带有独立头枕，就乘坐来说，这里的靠背质感还是稍硬，但好在地板隆起不算高，短途乘坐尚可。
让人有些意外的是，这连接电动机的加速踏板踩踏下去是很跟脚的，城市内跑起来是轻轻松松，不管踏板踩多深，加速的过程都有种自吸机的感觉，甚至就动力输出的平顺度来说，它对比自吸机还表现得更好，这加速与制动间的确很像是一台汽油车。而为了保持一定运动感，威马EX5的悬架显得比较硬，好听一点说，是它动态驾驶中带有一定路感，但对于家庭用户来说，其悬架滤震的确是有待提高的，特别是在路遇隆起硬物，或是路面不平时，颠簸感着实是明显了些。而要说这操控有多好也谈不上，只能说在变道或过弯中，它的车身回正会比一般SUV要积极些，轮上半角也比较小，这让它比途岳这些燃油车更接近于轿车。
续航实在不是威马的强项，但现在的EX5还是比过去要好了一些。在高速上进行的测试，空调自动、制动能源回收为2挡，全程平均时速则为89.6km/h，一趟142.8km的行驶里程后，三次补电总充电量为23.85kWh，换算下来城际高速耗电量为16.7kWh/100km，能耗水平无法支持省际自驾游，但不怕等的话，省内跑跑还是不错的。
【外观】这车看一眼就知道是年轻人开的车，车头边缘带有着点儿下沉的处置，主要的隆起都集中在A柱延伸线上，跟轿车的跨界很明显。而且对比威马EX5最初销售的版本，新车在此前改款里给导流孔加了光环、给底盘包围加了运动套件，这些都是当下年轻人喜欢的东西，虽不够个性吧，但也避免了它在视觉上被其它新势力给甩开。
【内饰】车舱布置显得比肩简明，一横一纵两块屏观察与操作距离都较合适，换挡旋钮前端翘起的触控面板调节空调也比较容易。主要可触的中控台、内门板、扶手箱等处都带有软包，不过明显感受到中控上下挡板的软包材质差别比较大，上挡板虽有缝线，但仍多为软质地搪塑，而下方则会有一些跟门板、扶手箱类似的皮包，触感会更柔软些，但这中央大面积的三角状包裹还是能衬出些高档次的。
【配置】我们在封闭与开放公路上测试了Living Pilot，它能通过方向盘9点钟按键一键启动，它能够跟随前车驾驶，时速跟跟车距离都是可以进行自主调节的。在路况与标线清晰的公路上，其在车道保持、跟车变道上都还算准确，可一旦进入到路标与车道线较为模糊的道路上，巡航驾驶就会时常受到干扰，车道居中也会偶尔出错，开启之后还是建议各位时刻握紧方向盘、保持专注。当然，15.6英寸触控屏、12.3英寸全液晶仪表配合A柱上的摄像头，威马EX5的交互方式会比较丰富，面部识别、语音识别与触控均能完成调节，而在改善用车体验的配置上，它也有全车7个USB接口、11个扬声器、分区空调以及感应尾门等等，在用车支持上是很齐全的。
【空间】威马EX5-Z的储物空间是真的大，虽说这量变的轮拱会向内侧挤挤吧，但这里仍被利用为了带小固定格子的储物空间，而平整的地板能同时容纳3个以上拉杆箱。不过，地板的防滑效果不太好，需要卡扣来固定。此外，车头引擎盖下还有一个前备厢，这里能放下包括双肩包在内的一些随行物。
【动力】威马EX5-Z的开头加速有些绵软无力，与其说是轻柔起步不如说是有些像涡轮机的那种迟滞，但从30km/h加速到60km/h的整个过程还是较轻快的，这也是电动机的特性。加速踏板在运动驾驶模式下才会更跟脚，变得跟燃油车有几分相似，超车也会因此更容易些，但日常驾驶经济模式还是够用的。制动能量制回收系统有三个挡位，但它们产生的拖拽感都不强，倒是三挡助力会更显著一些。
【操控】也是因为这可调的转向助力模式，威马EX5-Z的转向表现倒是格外稳定，车身出入弯都比较轻巧、轮上的到位率也很精准，但没有后桥独悬仍是个问题，面对连续弯道时的测试后排乘客会感受到一定侧倾。可话说回来，这侧倾问题其实不会太明显，威马EX5-Z的底盘足够扎实，车尾不会飘忽、过滤路面的细碎颠簸也比较彻底，这可能对大部分时间都在城内开的家庭用户来说才是最重要的吧。
【续航】我们3小时5分钟的动态行驶总里程为154.6km、平均时速为50km/h，其中，城市低速路段为61.2km、城际高速路段为93.4km，结合行程中具体补电量计算，两个速域范围的平均油耗分别为15.4kWh/100km、16.3kWh/100km，也就是说满电状态下，威马EX5-Z一趟能跑出300-335km，跑一趟中短途高速来回是没问题的。
这是我们首次试驾2022款威马EX5，但却已经是第三次试驾这款车，对比旧款今年的新车设计上没什么惊喜，延续旧款的呼吸灯还是会在品牌标志里伴随充电闪烁，配合能动态展示的转向辅助灯组，它好像在不停跟我们说“我也是新势力”。可还是那个问题，威马EX5个性度并不高，特别是比起蔚小理三家，威马EX5跟它们停在一块儿时是很难勾起年轻车主兴趣的。
车舱内给我们感受完全不同，但从这黑白+橙的配色开始，这里就跟外观呈现出的档次完全不同。覆盖在中控挡板、内门板的橙色材料与座椅一样均为带有一定充填的皮革，它们摸上去比较柔和，稍稍用力还会有些许按压感，而在中控与门板两个区域中都会有镀铬镶嵌在边缘位置，这将能防止皮革边缘的磨损，提高它们的耐用性。
方向盘采用平底三幅设计，圆盘采用真皮包裹，而三幅支撑则有烤漆面板，6点钟方向中的小金属让其看着很是前卫；换挡机构以烤漆面板为主，在通过旋钮换挡的同时，前方的一定隆起面板能完成语音唤醒、空调启闭等便捷常用功能操作。
说实话，这块体型庞大的触控屏是有利有弊的，利在于它的整体显示清晰度与触控响应都够出色，“智能手机化”的车机功能与设置界面上手没什么难度，中文指令与很清楚，而且像电池、辅助驾驶等系统状态的分屏显示，能让多种信息一次性通达；而这弊在于，我们体验了其中最重要的内置应用功能界面，虽说它有爱奇艺一类的软件吧，可这气泡排列有些过于特殊，功能图标动不动还会自己调节大小与相对位置，若是有多个常用功能，它们位置布局在每次启用车机时的“反复横跳”是真让人不适应。
除了12.3英寸+15.6英寸两块全液晶屏外，威马EX5的音响也不错，从扣在屏幕后侧金属面板开始，8个喇叭的播放就会有种环绕的感觉，尽管不知道它的品牌，可音质确实出乎了我们的预料。此外，换挡前端会有带有无线充电板，隐藏设计的拿取稍有不便；全车会有7个USB接口，并带有后备厢的12V电源接口，前后排的电子设备续航都不需要抢插口；后座会有独立的空调出风，全车送风调温会来得比较快；脚踢尾门的使用是有限制的，除了需要踢到后保险杠的正中央外，我们还需要在使用前关大电、关上车门并携带感应钥匙靠近才能用，这会稍显有些麻烦，但总归还是比较安全的。
关于乘坐，整个车舱大小只能说够用，后排的顶部掏空能提供额外余量，地板的隆起并不大，但对我们身高179cm的体验者来说，这里还是显得比较窄，而且中央座椅即便是带有头枕，其较硬的靠背与坐垫还是不适合长时间乘坐。另外，悬架的滤震出了一些小问题，虽说动态操控中，它多少会带有一些路感反馈，这是以往该级别纯电动SUV中所欠缺的，而且无论是变道还是转向，轮上响应都很积极，而且快速过弯中也没有受到侧倾的侵扰，操控表现令人满意。
动力的输出不是内燃机那种硬马硬桥，它更像是完成了平顺调度的自吸机，从踩下踏板开始就能保持足够牵引力，保持能源回收为1挡，对车辆产生的拖拽很小；挂入运动挡后，加速踏板与刹车都能变得更敏感，特别是时速突破80km/h后，加速踏板的多次踩踏能更好地带来一些小推背并随即完成超车。而就整体输出过程看，平顺的反馈是多于所谓爆发感，这也算是表明了它的家庭用车身份。
关于实际续航，测试中的表显余量超过了403km，但就从表显续航下降速度跟实际驾驶里程对比来看，我们就能发觉理想与现实的差距。在我们以30km/h以下平均时速，在城内公路完成32.7km里程驾驶后，表显余量下降了36km，按照这样的下降速度，低速跑完电池续航大概在366km左右，而这跟4.74kWh的充电量是对得上的，换言之本次低速测试的平均耗电量为14.5kW/100km，对于城市通勤而言是比较出色的。
【外观】外观上，威马EX5整体就是规规矩矩，但细节上的小用心比较多，电动车门把手还是纯电车惯用的隐藏式，按压开启的弹出速度比较快、金属设计也能更提升耐用性，摸起来的质感也不错；车尾中的后备厢门，则能通过保险杠处的脚踢方式进行开启。而在底盘边缘，威马EX5用上了一些略带延展的包围，像前唇的两侧就还带有类似獠牙的结构，它们能在车辆过弯时带来一定防护能力。
【内饰】内饰上，比起规矩的外观，威马EX5车舱内的用料却形成了一定反差，虽说像中控台、内门板等区域的顶端还是搪塑工艺打造，但向下我们看到的浅色包围装饰则都是软包或皮革，覆盖有缝线的区域细节还有待提升，但触摸上去却能产生一些凹陷感。另外，很多功能区的边框都是用银色镀铬给围绕起来的，它除了能显得更高级一些，比起烤漆跟缝线软包也不那么容易磨损，只是在赢输与金属之间的连接工艺上，威马的细节尚有进步空间的。
【配置】威马的这套车机是无法进行手机互联的，但它可安装的软件比较多，像QQ音乐、喜马拉雅、爱奇艺这些主流应用都有车载版，而且也能用跟手机相同的同一账号登陆同步互通，而且测试车通过OTA更新到了最新的系统版本，触控屏上就能“学习强国”打卡不耽误。在Pro性能版的配置里，还有无线充电板，它被放在隆起触控板下侧双层镂空的第二层，触控板对手机的拿取会有些遮挡，而USB接口、点火器用起来也不太顺手。我们还在用车中测试感应尾门与香氛系统，前者还是需要带着钥匙在身上，而且得保持车门关闭、下电状态才能解锁成功，而香氛系统对抑制新车内饰较重的异味还是有些帮助的。
【空间】我们的测试人身高达到了180cm且是比较魁梧的身材，所以如果不调低前排座椅，头顶上会有些吃紧；但好在后座除了能调靠背外，车顶是带内掏空的，实际体验反馈而会标准状态下的前排座好一些。另外，体验和与前排靠背间的膝盖余量有1拳3指，跟一些日系燃油车没太大差距。可惜的是，地板的隆起没被抹平，坐在中央位置上还是得岔开坐。
【操控】指望威马EX5闪转腾挪是没必要，毕竟纯电动车还是得拿价位说话。但有趣的是，EX5在面对急加速或转弯时不会有多清晰的路感，可方向盘跟转向系统的却被调得比较妥当，车轮与方向盘的一致性比较高，在中低速驾驶时手上就能感受轮上的反馈，转向的稳定性比我们预想的要高；而这种时速状态下，车尾的控制也足够到位，入弯也没有多余的摆动产生。只是所有的操控都只能算是稳健，若真遇到急转弯或是快速变道，侧倾还是没法完全避免的。
【动力】单电机对紧凑车来说绝对是充足的，威马EX5起步阶段没有考虑太多，踩踏板立马就能感受到车辆的动向性，只是从起步到中速阶段，车辆好听了说是不急不躁，难听一点而就是让人觉得有些温吞，踩加速踏板的深浅很少调动出什么爆发感，只是深踩踏板会在低速往高速走的时候带出一些轻微的推背感，想再来一些爆发，或是把速度往上推，就得切入运动驾驶模式才能显得轻松些了。
【续航】我们的动态测试并不完整，多是在城市内或是环线上完成的，交通灯或路况因素的影响会比较大。但在28.6km+44.7km的低速加环路分段驾驶中，我们测得驾驶后耗电量（以实际充电量为准）分别为4.20kWh、6.97kWh，换算出平均耗电量分别为14.7kWh/100km、15.6kWh/100km，按照69kWh电池容量计算，续航可达442-469km，结合两段测试28.7km/h、79.8km/h的平均时速，以及环线较为畅通的路况来看，我们对这趟行程的续航结果是比较满意的。
这是一款很值得一说的车，这是威马的第一款车，它从一出生开始就带着质疑，有人怀疑它是吉利全球鹰GX7的“魔改”车，也有人怀疑它抄袭了第二代RAV-4。但当然了，这些都是谣言，威马EX5是威马第一款车，它的底盘从EX5到EX6到W6到E5，一共沿用了4款车型。
如今在路上，它大多以网约车的形式出现。不过，这并不影响我们对它的驾驶感受进行一番评价，毕竟我的上一份工作，因为工作关系，可能是全国最早接触到EX5的人，也许没有之一。
EX5是一台紧凑级SUV，车不大，空间也不算特别优秀，EX5最大的特点是它的智能化特性，它是当时国内最早一批智能汽车之一，现在那些智能化的新车该有的功能，在这台诞生于2016年的车上基本都有（当然，没有多屏互动，EX5的车机没那么先进）。它的语音控制系统在当年非常超前，放到现在也基本上处于中流水平。可以说，威马很多理念上的东西是很先进的。
但这车开起来的感觉嘛，就真的很像船。悬挂太软车身太重，悬挂拉不住车身。而且EX5的刹车也没有针对性的加强，刹车初段基本没制动力，力度大了又容易点头。总的来说，EX5不算一台调得很好的车。但考虑到这是威马的第一个作品，问题倒也不大。
动力上，160马力电机数据看似一般，但这么说吧，威马的电机数据当年是国内最高的，直到现在，大多数这个级别的纯电车，电机功率也还是160匹。实际加速感受，我可以说，你压根就不会觉得这是160匹该有的爆发力。初段加速比现在很多220匹电机的电车都要猛很多。不过在车速130公里之后，EX5的加速力会突然慢下来，给我的感觉是，威马把电机的发力标定全部调到中低速区间了。
所以EX5在城区道路上，其实是一台非常猛的车，尽管它的百公里加速数据并不太好（主要是它后段加速实在很弱）。不说跟混动车比，直到现在，同级能在初段加速上跑赢它的同级电动SUV也不多。
点评车型:
2021款威马EX5 EX5-Z Fun Lead 创领版
3.86分“良好”对威马EX5的外观我们能表扬的东西很少，但批评几乎也是没有的。在封闭式前脸、带贯穿尾灯的尾门以及覆盖了较宽底盘包围的侧身结构中，丰富的分层线条虽说不够精致，但年轻人喜欢的
威马应该也算是知错就改吧，在扩大了屏幕尺寸后，虽说纵置屏没有被拿掉，但因为布局位置上移，以前会被面板所遮挡的USB接口被释放了出来，插线拿取不会再那么别扭。
内饰中的撞色是比较有趣的，从带缝线软包与侧围的搪塑材料连接处来看，威马EX5的处置在新势力中算是比较精细的，皮革与缝线间不会割手，而在内门板与扶手箱等常接触的位置会有更软的面料，这让我们直接感受到了威马的人性化，这跟充电不便之间的反差感还是挺明显的。
创领版算是个试探市场口味的版本，它阉割掉了威马自己宣传最多的自动泊车，保留了能跟车的全速自适应巡航，而在不同驾驶或用车环境中的全景影像、盲区预警、感应尾门、自动头灯以及带后排独立出风的空调分区控温功能等等，也都各自强调了它们的实用性。
在测试中，我们通过对前车的甄别监测完成了跟车驾驶，传感摄像头对前车的识别速度很快，在行驶过程中，车距是可调的，而在监测车距过程中，车辆完成的自适应变速无论是加速还是制动都显得较为线性，这一点值得表扬。不过，在进行车道保持的过程中，威马EX5出现过两次系统提示退出的情况，一次是由于路面行道线标线模糊导致的，另一次则是因为加塞，再次启动则需要重来一次识别跟车操作中，若真是跟友人组团自驾出游，可用性是会受到影响的。
动态行驶中的路感反馈很微弱，但方向盘与转向助力的轻重都比较合适，长时间的行车中无虚位的方向盘不会过于乏味，打孔真皮也让其把握触感得到了提升，而这整体轻重比较合适的轮上与盘上反馈显然是符合家庭诉求的。但可惜的是，我们也无法通过调整驾驶模式来优化所谓的控感，轮上的逻辑不会因为运动驾驶模式而收紧，手上与脚下给人的感觉就是温顺，别无他趣。
动力跟操控是差不多的感觉，单电机的起步会明显比那些搭载小排量涡轮的燃油车要积极，而且线性的提速过程不会导致抬头现象的发生，而从30km/h往70km/h的加速过程中都可以通过加快踩踏板速度的方式来完成一些小爆发超车动作。高速上的爆发缺少实质性的节点，我们很难把握到起速何时会到来，感觉上就像是鞭子抽在了一头倔驴的身上，它仍会提速，但推背什么的就不要想了，整个过程都是缓而平的。
续航其实是个值得表扬的部分，我们在不同时速与路况环境测试中，得到了相近的结果。测试全程，能量回收系统都设定1挡、空调制热为26℃，威马EX5在城市公路中，测试平均时速为28±1km/h，33.7km行程的总耗电量根据补电操作合计为5.36kWh，换算平均耗电量为15.9kWh/100km；而在城市环线测试中，平均时速为87.9km/h，78.3km行程的总耗电量为13.1kWh，换算平均耗电量为16.7kWh/100km，总体来说，时速对能耗的影响并没有我们想象中的大，整体能耗也是可接受的。
点评车型:
2021款威马EX5 EX5-Z Fun Lead 创领版
3.64分“良好”初见威马EX5它的模样并不足以吸引我们的注意力，车辆在对大灯、尾灯等功能区域进行处置时虽说比较讨巧，造型上也够醒目，可整体的线条就显得较为平庸了，而封闭式格栅、俯冲高腰线与悬浮式车顶也都是当下跨界SUV上常见的项目。当然，能有按压开启的充电口盖、隐藏式电动车门把手等新鲜物件，还是能在用车中带来些小趣味的，对这16万的电动SUV也不好太苛求。
舱内之内，中控台可触上半区域的搪塑与软包几乎是1：1的，上挡板在纹理上模拟了真皮的样式，而下挡板的扇面中则是与座椅同材质的皮革，带着缝线与有内部纹理饰板的金属边框，这用料的确比外观足得多。换挡机构的最前端有一个立体触控面板，我们能在这里一键完成语音输入、空调启闭等操作，而方向盘的烤漆控制区也同样带有按压触控响应，它们除了比较容易留下指纹外，用起来都是比较顺手的，而且这里的打孔真皮也比较适合炎热天气下的长时间把握。
15.6英寸的触控屏第一眼看去的确是有些震慑力的，它的主界面显示为比较有趣的大小气泡，通常其会显示几个主要常用功能，比如导航、音乐等，而其附属的一些功能调节会显示为依附在一侧的小气泡，而其它功能在不用时能暂时收放在右下角，这让主界面显得比较简洁。而根据不同功能的使用频次，这些气泡的尺寸与排列顺序也会有所变化，这算是一处比较人性化的设计。
而其它像辅助驾驶、门窗、照明等系统的界面则比较像智能手机的设置栏，不需要花太多时间去适应。
可惜的是，创领版没有威马重点宣传的自动泊车，但我们在泊车中使用了它的全景影像，车后影像与俯瞰投影会进行分屏显示，这个界面中还能对显示亮度、车轮轨迹等进行调整，对人工泊车的辅助效果很直观。在配置列表中，我们还看到了全景影像、全景天窗、无线充电、感应尾门、蓝牙钥匙等系统与配件，整体功能丰富性符合我们对一台年轻智能电动车的基本要求。
座舱的空间舒适度比较一般，后排座椅头上的表现比腿前更好，掏空车顶与全景天窗避免了压抑感，但对我们身形较敦实的体验者（身高176cm）来说，其腿部不过1拳半的余量与CR-V这些燃油车是有差距的。同时，威马在对麦弗逊+扭转梁组合进行处置时，还为了操控支撑牺牲了舒适性，从车轮到减震，再到座椅上的反馈，威马EX5都很像是一块儿绷直了的空心钢柱，一遇到路面硬物冲击就会产生连续震动颠簸，即便是城市公路上的细碎颠簸也没法一次性过滤干净，舒适性是我们体验过程中的一个明显短板。
倒是车辆的动力表现没我们想象中那么羸弱，电动机的加速过程像一台自然吸气发动机，平但不缓慢，而且就初段的爆发力来说，它比中等排量的自吸机还要出色一些。当然，在我们的测试时速超过80km/h后，它在开阔的高速直线上的确不是那种能时时刻刻完成超车的跨界车，就算是切换为运动挡，加速踏板无非也就能变得敏捷些，这对制动后的二次加速是有好处的，可像再在高速上谈爆发还是比较勉强。
最后的续航方面，我们开着威马EX5跑了两段路，空调设定26℃，一段是低速的城内公路测试，平均时速为29.4km/h，总行驶里程47.8km，按照三次充电跳枪后的总充电量换算平均百公里耗电量为15.6kWh/100km；另一段是高速的城际快速路测试，平均时速为88.2km/h，总行驶里程87.6km，同样方式计算平均百公里耗电量为16.8kWh/100km，不同时速下能耗差距并不大，315-340km的实际续航对一台标定403km的SUV来说也算是中上水平了。
威马EX5的快充充电速度会是个小问题，即时充电电压为348.50V，身旁的一台欧拉电动车充入10kWh左右电量时间为13分钟（充电电流为160A），而威马EX5则用了近30分钟，尤其是在电池余量超过75%后，充电电流便迅速下降，这一点的确会影响中长途驾驶的用车体验。
第一眼看威马EX5-Z实在是没什么惊艳的地方，摆明了就是为家用服务的，可看久了之后，它简洁的线条中还是有像闭环光带、底盘包围等小个性，整体给人一种越看越耐看的质感，而且像按压式充电口、隐藏门把手也能体现它的人性化。
坐入车舱后，整个中控台似乎都带有朝向主驾一侧的倾斜感，方向盘后与中控台上两块液晶屏也比较显眼，尤其是纵置的12.8英寸触控屏它能根据具体功能显示调整方向，而其中包括爱奇艺等在内的软件应用则采用了气泡状图标，你用得越多，气泡就越靠上、尺寸就越大；而它搭载的智联车机系统中最好用的应该是语音识别控制，它对于车主声音指令的识别率很高，车机对应的响应速度也比较快，想要唤醒AI助手可以通过方向盘按键与“小威小威”两个方式，而且语音指令也不生硬。
其他配置上，车机解锁可以用面部识别、手机充电可以支持无线、尾门能够用脚踢方式开启，而后座上也有独立的空调出风口并进行分区温度控制，实用性值得表扬。只不过，座椅的调节能力比较有限，副驾只能调整前后与靠背，缺少了高度与腰部支撑。
车舱内的综合舒适还算不错，得益于真皮座椅较厚的填充，小颠簸几乎传不到乘客身上，就是过减速带，后座的乘客也不用去忍受连续的递减弹跳感，通过地面隆起后，车身马上就会恢复稳定；只是80km/h以上时速风噪会稍大起来，对前排会有一定影响，这只能用车载音响来掩盖。
跟所有电动车一样，威马EX5-Z虽说只有单电机，但起步的状态却很积极，轮上不会有明显的打滑、低速入中速的过程是比较猛的，只是想要突破高速或是在高速直线上完成超车，标准或经济模式会显得稍软一些，深踩加速踏板仍不能立马爆发，整个输出过程很像是温水煮青蛙。而运动模式的好处就在于改善加速踏板的响应，点踩踏板的加速会立马变得轻快起来，直线爆发、出弯加速、变道超车都是较为轻松的。
悬架的调校明显是偏舒适那一派的，但这扭转梁能干净地过滤掉细碎颠簸的同时，还能捎带一些过弯支撑效果。入弯的姿态可以压得比较低，快速过弯也不会出现后轮摆动，稳定的车身控制倒是比燃油市场的RAV4等日系车做得更好一些。
续航方面，我们的测试都是在城内进行的，但并不是很多媒体依照的30km/h平均时速工况标准，城市主干道、内环线与外环线的三段动态驾驶中，车辆的平均时速分别为48km/h、68km/h与89km/h，总行驶里程为128.3km，以三次充电数据计算，总耗电量为19.37kWh，换算下来平均百公里耗电量为15.1kWh，若是不上高速，单次充电虽与工况数据有几十公里的差距但仍能跑出459km。
家里已经有一辆汽油车了，为了在限号的日子也有车开，就买了辆电车，当初买威马EX5的时候，是听朋友说很不错，当机立断就购车了，这台车在同级别车里，配置比较高，价格比较实惠，下面我就跟大家说说买车以来的使用感受。
续航：这台车的续航是400km，冬天续航会衰减，尤其开暖风的情况下，掉电比较快，夏天每天上下班开一天50KM，大概一周充一次电，冬天往返全程开暖风差不多3天就要充一次电，尤其在北方的冬天气温低，比南方掉电会更快一些。
动力：这台车搭载了最大总功率160kW的电动机，电动机总扭矩315N·m，日常工况下电机的传动效率可达93%，传动效率很高，电动汽车起步非常快，超车提速几乎没有压力，经济模式下比较省电，动力没有运动模式强劲，在运动模式下，油门更加灵敏，轻踩踏板就能轻松加速，0-100km/h加速为8.5秒，整个加速过程非常流畅平顺，深踩油门能感受到很强的电动机爆发力，和同级别的汽油车相比，这个动力也比较令人满意。
噪音：电动汽车行驶过程中和油车相比，没有发动机的噪声，车内相对比较安静，中低速情况下几乎没有噪声，但车速在120km/h左右，车内有明显的胎噪和电动机的啸叫声，车速越快，噪声越大。
刹车：100-0km/h刹车距离大概在40米左右，这个成绩还可以，刹车过程中，脚感比较线性，车身保持的比较稳，不会出现往前窜的现象，在全力刹车时，车子有点头现象。
购车费用：这款车的指导价为14.68万，目前优惠5万，裸车价为14.18万。另外再加上车船税300元，交强险950元，商业险约4400元，上牌费500元，全部落地大概需要花费147900元。
总结：电动汽车和汽油车相比有利有弊，如果家里已经有了汽油车，买辆电动汽车是非常不错的选择，威马EX5不管从外观，续航，内饰，空间都有可圈可点之处，在同级别车中，也比较有竞争力，比较推荐购买。
别走皇冠会掉：优惠五万，裸车价14.68，优惠下来9.68，你为啥又说裸车14.18。你是算数不好，还是表达错误？还是优惠5千？
用户2309503796280：优惠五万，指导价14.68，裸车价14.18，是个人才
朱军153924982：优惠5万还是5千？
点评车型:
2021款威马EX5 EX5-Z Fun Lead 创领版
3.64分“良好”威马EX5-Z创领版的悬浮式车顶设计，A、B、C、D柱以及后视镜都采用了“熏黑”处理，显得非常有个性。电镀亮面的18寸轮毂和红色运动卡钳的搭配显得运动感十足。
内饰方面，在配色上加入了橙色内饰设计，为内饰的氛围打招出了动感激情的氛围。的中控台、门板、座椅这些经常触碰到的地方均采用皮质包裹，质感和触感都做得很到位。配备了Living Pilot执行辅助系统以及360度全景影像，让驾驶更安心。另外，15.6英寸悬浮式智能屏，分辨率达到1920*1080，显示的画质非常细腻；当车辆在行驶状态下，它是竖屏状态；但在停车状态下，可以变成横屏模式，可以很愉快的在车里刷剧。
主驾驶座椅支持6向电动调节以及2个挡位的座椅记忆功能，作为一台家用SUV有这个功能非常方便的，而且也可以通过语音的方式调整位置，在高速上开车感觉疲累了想换个坐姿只要动动嘴就行。空间表现EX5的后排175的身高可以有小2拳的膝部空间，日常家用乘坐的话舒适性还是能接受的。
威马EX5开起来非常轻快，同时也能感受到底盘扎实感。无论是进行紧急变道还是经过一些碎石路，都表现出来游刃有余的状态。ECO模式下的表现很温柔，适合日常通勤代步。当驾驶模式和转向盘的力度调节到“运动”后，将会真正展现出一台电车应该有的加速刺激。
续驶方面，在模拟日常用车过程中使用多媒体和空调的正常驾驶状态下，EX5在城市道路配合ECO模式基本能够实现1:1的表显消耗和实际消耗。
买车已经一年多了。当初买车的时候看中的是性价比。而且还降了很多钱。赶上车展。非常的好。和许多同级别的车相比较。还是性价比很高的。因此买了这辆车。再加上外光很好。漂亮。空间嘛，感觉还是有一些小。因为自己身高体重都很大。续航可能是纯电车的通病。都是和宣传的不一样。相差很大。尤其是在冬天和夏天。差别太大了。所以。还能接受吧？主要就是也不出北京市。电费又很便宜。只都用自己的家里。充电桩充。我非常看重他的颜值，很不错。买回来也这一年多之内，我加了很多的装饰，还有去4S店加了一个电动踏板。电路谁也不敢改。我只是加装了一些装饰，外观很漂亮，内饰加了一些很漂亮。具体的大家看一下图片吧，真的很不错很好。我主要就是为了颜值。咱们就是颜值控。
用户6135565789044：加装电动踏板多少钱啊？
大哥是个好大哥啊：同问这个踏板多钱装的
单独大大：保佑不要自然自燃
点评车型:
2021款威马EX5 EX5-Z Fun 动感版
4分“优秀”上班的地方离家十五公里。原来有辆标致307。自从家里有了老二，车就只能给老婆开。自己只能坐公交，每天通勤两小时，每天都要赶时间。
买新车有想过，但是感觉经济压力有点大。上半年关注了明锐旅行版和标致e2008，都是库存车，价格也很优惠，就是要异地提车，不了了之了。
5月初，很多同事买了电车，老婆也有点心动，买车正式提上了议程。刚开始想买个宏光mini,老婆不同意，老车快十五年了，马上要换了，决定买个15万以下的电动SUV。先去看了埃安Y，试驾了比较满意，车内空间大，驾驶感受比较轻巧，唯一就是觉得A柱太细，车有点轻薄。因为第一辆车属于比较厚重的，有点不能适应。后来去看了几何C，车子各方面都不错，就是当时一分钱都没有优惠，要16万，有点贵。也看了哪吒u，本地没有4S店，pass掉了。小鹏g3，车价有点高，车偏小。比亚迪元pro，正在换款，没有现车。后来去看了威马ex5，车看上去比较大气，空间也还可以，试驾了一下，觉得车比较稳。把购车目标定在了威马或者埃安Y上。
当时威马的销售顾问非常热情，一天一个电话，说六月份厂家有活动，价格有优惠。最后还是选了银色威马。接下来就是付款，办牌照。由于威马生产基地就在温州，所以还是比较优惠，落地不到13万。
提车以后，单位同事都觉得不错，车子外观漂亮，比较大气。开习惯了电动车，觉得比油车好开多了，加速线性，费用省，电费比公家车费用还省。服务也不错，威马终身免流量，前段时间车机网络连不上，去4s店做了车机升级，现在一切正常。
比较郁闷的是提车一个月就被人撞了，周末修车去。还好车比较高，倒车影像倒车雷达都没有损坏
用户3583333463164：温州哪里提的
沐浴べ晨曦826：温州？
用户1706094544522：优惠力度呢
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