配置高,融合L2辅助驾驶,座椅、空调、灯光、车机、车联应有尽有。插电油车有电车潮流科技的享受。高速巡航、堵车慢行或不想开快车时候,交给acc,不要说有多轻松。
舒适性好,异常安静,用电时候毫无自身噪音。隔音也挺好,就算发动机点燃也很安静。总体而言好到什么程度呢?音响不用换都表现很好,因为低噪控制了。这点跟发烧友最终玩听音环境一样。
操控而言,极致不是每个人都需要的。开了多年房车赛,这车开起来毫无suv的头重脚轻,响应很快驾控感接近A级车。不能说极致,但已经是绝大部分人榨不到极限的程度。
动力,这是亮点,预热好发动机的情况下,全油门拉到底,2.4吨站起来的感觉很爽。就算通常电动机驱动的情况,扭矩也足够,启停操控响应足够轻快。这项打4.5是留给极致性能车的敬意。
以前开过吉姆尼,感觉是没有不敢去的地方。现在吉姆尼换了phev,有些太窄的地方不能去,有些地方太伤车舍不得去了。但是长大的儿子可以很舒服座后面,一车人也可以很舒适放松。
毕竟,它有跑的实力,还能让一家人舒适轻松。最关键,这只是一辆大众越野型三塔那,不惹眼。
最后附张噪声记录,玩音响的朋友知道底噪28分贝是个什么概念。
实际坐进车内,还是能清晰地看到eHYBRID车型和燃油版内饰有很多一致的设计:朝驾驶员倾斜的仪表台,12英寸液晶仪表盘、15英寸中央大屏、新的三幅式方向盘;当然,eHYBRID也并没有刻意把方向盘中间的LOGO加一圈蓝色,或者有其它明显的新能源字样等操作,初步可以判断大众并不想让版本之间的差别太大,还是希望给这类用户群体一个稳定的视觉或者使用体验。而内饰当中的造工用料也都一如既往的稳定,金属质感面板、银色饰条、精细的缝线、钢琴烤漆面板等一应俱全。当然,eHYBRID和燃油版车型内饰还在个别地方有所不同——仪表盘的显示内容有差别,尤其是仪表盘左边的能量显示,CHARGE%、POWER%代表车辆动力输出和回收的比例,电池剩余电量则显示在左下角;15英寸中央大屏除了常规的影音娱乐、导航、车辆功能之外,还增加了电能管理选项,如设定充电时间、充电阈值、监控充电进度等等。虽然途锐eHYBRID和燃油版车型在车身尺寸上有细微差异,不过就我们的实际体验前后排空间方面几乎没有差别,只是途锐eHYBRID在后座后方加入18kWh电池组,占用后备箱地板下的部分空间,也就导致后备箱地板比燃油车型高出三公分左右,官方给出的后备箱数据为610升,装载力也足够正常使用,况且后排能完全放倒,形成一个1600升的超大空间,实用性依旧有很突出。
个人认为,途锐属于大众的宝藏车型,作为大众旗下的第一款SUV,发展至今一经历了三代车型的更迭,也享受着大众集团最优质的资源。虽然途锐拥有辉煌的历史和无数的谈资,但相比于同平台更高调的Q7、urus,和挂着大众标的一群小弟,途锐的实力确实藏得有点深。
而我们今天说的这台插电混动版本途锐,同样可以说是悬挂大众标的SUV中,最豪华、配置最丰富的、操控最好的车型。能给出这么高的评价,是因为大众品牌旗下的其他SUV我都开过,在做比较之后,这款途锐插混确实有一定的优势,纯电续航可以达到58km,如果家里有充电桩且只是城市通勤代步,其实完全可以把它当一款纯电动车型来使用。这款车还多种驾驶模式,配置也异常丰富。唯一的缺点就是价格有点偏高,同价位可选的空间太大了,而且从使用的多功能性出发,甚至同品牌下的揽境都要比途锐更加实用,揽境尺寸更大,空间也更大,全系标配6座,可选7座,价格还便宜,人群适应性更广。所以,如果你觉得豪华品牌太高调,然后又想注重内在豪华,关键还不差钱,那可能途锐是个不错的选择。
途锐PHEV最大的亮点就是采用了插电混动,2.0T的发动机配合一台前置永磁/同步电机,可以实现270kW的系统综合功率和700N·m系统综合扭矩,这个表现要比纯燃油途锐的3.0T发动机动力来得还要更猛,看百公里加速也知道,超过2.3吨的大家伙零百能到5.7s确实不容易;外观内饰方面相比纯燃油的途锐没什么变化,除了多一个充电口和一些插混的标识以外,基本上是一个模子刻出来的,在配置山也很全面,美中不足的就是燃油途锐标配的空气悬架减了,67.98万元的售价相比奥迪Q7新能源55 e-tron还是非常划算的,配置给得也要比Q7新能源要有诚意。