AION V底盘调校偏软值得买吗_AION V怎么样

点评车型: 2021款AION V 进化版 80 智享科技版

4.21分“优秀”

驾驶胖V 3000公里，来和大家分享一下这3000公里后自己的一点使用感受。 首先是外观，颜色定的自由灰，真的相当耐脏，洗干净后特别的具有科技感，真的像是星空战舰一样，特别是相比老V，前脸设计感更强烈一些。 轮胎的话，255/45 R20的轮胎尺寸满足日常城市路况需求，胎噪不算大，但是抓地力有待提高，大脚电门起步的话，响胎比较严重，马牌轮胎价格是真不便宜啊，舒适性不错，一分钱一分货没毛病！ 内饰设计风格属于简约美，线条横平竖直，各种材质也都很下本儿，包裹的很到位，配色也很雅致，我的内饰选择的橙灰蜃影，相比纯黑额外多了一分跳脱活跃，很对我的胃口。座椅空间不用说了，妥妥的大空间、宽间距，孩子在后排闪转腾挪，不亦乐乎。 车开起来的话，悬架偏软，属于舒适取向，很符合家用车的定位，配置上车机互联功能深得我心，上车就走，远程控制功能便捷，躺在床上就可以开关空调、开窗通风，真是面面俱到。 以上就是我3000公里的一些驾乘使用感受，和大家分享一下，希望大家喜欢。

点评车型: 2023款AION V AION V Plus 80 智享七座版 三元锂

3.86分“良好”

实话说，我是真的没看懂AION V为什么要做7座，它的尺寸也就是个紧凑级SUV，做个宽敞的5座都侵占了很多后备箱空间，后排倒是宽敞了，就是后备箱空间显得有点小。这突然再加上第三排座椅，真要坐7个人，第二排和第三排的人都得很挤。不过，厂家的这种做法倒是也值得理解，不排除有一部分消费者就是有这样的需求。在大多数情况下，5座够用，但一些特殊情况下，比如过年回家的旅途，就是要再多塞两人，也可以应急一下，挤点就挤点了，总比多跑一趟强。 除了增加7座，2023款AION V其他的变化就很细节了，增加了一套车身颜色和内饰颜色，把旋钮式换挡换成了怀挡，然后就没什么了。 其他部分，2023款AION V跟之前的老款没什么区别。优点和缺点都很明显，优点是能耗低，续航里程高，而且它的续航里程真实度高，只要不是非常暴力的驾驶，在城市中能够达到接近90%的续航里程，再加上充电的费用本身也比较低，所以开它很省钱。缺点则是AION V的驾驶感受较差，全系都是单电机，并且动力的响应跟传统燃油车差不多，没什么电动车的快感。转向的手感很轻柔，转动起来没什么质感，而且在激烈驾驶的时候没什么信心。底盘非常之软，稍微快速的过弯就会有非常明显的侧倾，很显然，它不适合激烈驾驶。 它就是一款为了家用而生的纯电车，节能省钱。

点评车型: 2021款AION V Plus 90 超长续航版 三元锂

4分“优秀”

【驾驶感受】这个版本的AION V Plus搭载了广汽埃安最新的智驾辅助系统，除了自适应巡航、车道保持、主动刹车等基础功能，还配备了NDA智能领航辅助系统——在高精度地图定位模块和全车摄像头、雷达等多个传感器下，NDA智能领航辅助系统能让AION V Plus实现自主超车、自动变道、自动进出匝道等操作，用起来还算方便。另外, AION V Plus内饰最大的改变就是由原来的双联屏设计变为了独立双屏设计，中控大屏尺寸也升级到了15.6英寸。同时，这款屏幕整体UI设计也比较简洁，操控逻辑并不复杂，还是比较容易上手的。而可以提升的地方则是车机的反馈速度。性能方面，90超长续航版是全系车型中唯一使用200kW高功率电机的车型，0-100km/h加速为6.9秒。此外AION V Plus提供了ECO、ECO+、I-PEDAL、NORMAL以及SPORT五种驾驶模式可选，只是切换时的操作略显繁琐，需要通过中控屏进入到车辆设置界面，然后再进行切换。在NORMAL标准模式下，它的提速不算那种飞快的电动车，整个过程比较平顺线性，特别好驾驭。在运动模式下，电机对于油门响应变得更快，地板电门可释放出很大扭矩，动力瞬间就能爆发出来，有推背感；并且，由于电机功率够大，中后段高速加速能力依然比较强。刹车方面，这台车给我的感觉是，踩刹车比较舒服，但是调校得有点偏软，前段的制动力给的不是很多，需要踩深点才行。悬挂底盘方面，AION V Plus用的是前麦弗逊、后多连杆式独立悬架，整体调校比较柔和，再加上底部电池的功劳，因此重心感觉很低，底盘比较扎实厚重，行驶质感还OK。对于细碎颠簸的过滤十分干脆利落，不过在面对较大起伏的坑洼时，车厢的左右摆动幅度还是有点明显。

点评车型: 2021款AION V 进化版 80 MAX版

3.86分“良好”

外观方面的话，据称广汽新能源从机甲战士汲取灵感设计出的寰宇刀锋尾灯、光爪电眼分体式LED前大灯极为吸引人眼球 Aion V的门把手同样用了隐藏式的设计，当你揣着车钥匙往前走的时候车会自动伸出门把手欧，高配车型的话，小耳朵还会同步打开，仪式感营造的十分不错。相对于前脸的话，Aion V的尾部则显得规整了很多，就像一面机甲战士的盾牌。同时LED尾灯造型很有创意，示宽灯带一直延伸到了后车门把手，“渐变过渡”的点亮效果很有质感，整体令人耳目一新。 Aion V车身尺寸长宽高分别为4586*1920*1728mm，轴距2830mm。倚仗纯电动车独有的车体结构优势（少了发动机、变速箱等一系列机械部件），其发动机舱得以大幅压缩，多出的这部分空间几乎完全贡献给了车厢，加之短前后悬的设定，造就了它超大的“得车率”。 Aion V的后座空间相当大，并且座椅的舒适性以及角度都算是恰到好处，底盘的调校本就相对偏舒适取向，再加上沉重的电池，高速巡航时的舒适性和稳定性都表现得非常不错。轮胎和底盘能对路面的细碎震动做出有效隔绝，但由于自重比较大，并且悬架相对较软，因此在过一些大的起伏抛跳时，车身的余震还是存在的，而且在过弯的时候侧倾也显得比较明显，因此它并不适合激烈驾驶。相比而言，经济模式下的Aion V ，电门响应远没运动模式来得迅猛，但反应速度也足够快，动力输出平顺稳定，而且动力性能和能耗经济性找到了韧性平衡，一天体验下来，综合能耗23.4kWh/100km，整体能耗数据表现还算不错。 驾驶模式调到运动，一脚将动力踏板踩到底，瞬间爆发出来的扭力一下就让轮胎突破了抓地力，即便车身稳定系统无法关闭，轮胎打滑比较明显，在加上车重较大，实际提速时的推背感并不算很强烈，整体输出还是非常线性的。地板电加速至70km/h以后，推背感就弱很多了，g值也就0.2左右，最终8.63秒的成绩符合预期。全力踩下刹车，脚感还是比较自然的，不会因为是电动车而有不线性的感觉，底盘的支撑梁在这种极限状态下表现得很一般。 底盘悬架系统在一款车当中扮演着至关重要的角色。Aion V选用了主流车型比较常用的前麦弗逊独立+后多连杆独立悬架系统，整体调校偏舒适风格。但从试驾过程来看，这套悬架不仅有不错减震过滤性，对车辆也有比较良好的支撑性。 就如所有的电动车一样，Aion V的几种驾驶模式都有非常明显的区分，在这里我只想提一下i-Pedal模式，这是个动能回收最强的单踏板模式，当你松开动力踏板的时候会有比较明显的减速效果。如果熟悉了单踏板后，对城市拥堵路况还是非常受用的，但Aion V和LX都有个问题就是i-Pedal模式减速到5km/h时就不会再减速直至停车了，这其实真有些让人费解，既然标榜单踏板模式了为何不能减速至停车，还需要驾驶员另外踩刹车呢？其实在此前的广汽丰田iA5上，同样的i-Pedal系统已经做到可以停车，我认为是相当好用的。