之前参加ES7静态体验时,只关注了为了满足高阶自动驾驶存在的激光雷达和高清摄像头,缺不知为了降低风阻系数,雷达圆角造型反复调整打磨、AREO AGE切面设计和前扰流器,让车身整体的流线型设计相呼应,将整车风阻系数降低至0.263Cd,远超于其他中大型SUV。
蔚来与其他品牌关注点总是不一样的,因为纯电车的特性,所以车内NVH表现较好、车辆震动大大减少,相对安静的空间下,用户停留在车厢内的时间明显增多。所以蔚来花费很多精力打造沉浸式智能座舱,第二起居室设计理念让车内温馨且舒适,7.1.4杜比全景声,23个顶级声学扬声器,让汽车成为移动的音乐厅。
ES7做为NT2.0架构下的第一台SUV,搭载前180kW永磁电机和后300kW感应电机,最大功率480kW,峰值扭矩850N·m,零到百公里加速3.9秒。悬架形式为前双叉臂式独立悬架,后多连杆式独立悬架,最大的提升肯定是搭载了自研的智能底盘域控制器ICC,过去底盘中的部件各自为战,但现在每一次决策过程都集中到域控制器中,统一调整控制空气弹簧、减振器等系统的功能,每个部件接到指令再去行动。
风琴式电门踏板反馈清晰,脚感舒适,不会出现一脚下去,前半段都是空的感觉。动力输出很线性,但不会有866那种猝不及防的感觉,会让你每一次的提速心里都有谱。无论是舒适模式还是运动模式下,我个人感觉悬挂偏舒适性取向,但整体仍保留了一些紧绷感。对于坑洼路段、减速带带来的多余晃动、底盘滤震都有很好的抑制效果、低速时路感较清晰,中高速时对路面小起伏的过滤表现好,没有多余晃动,车身姿态控制好。
以后,蔚来ES7还将借助底盘域控制器推出4D Dynamic功能,车辆可以把摄像头、激光雷达、云端大数据等信息接入底盘域控制器中,根据对前方路面坑洼的预测进行预先控制,这个功能未来会通过OTA升级推送给用户。所以就驾驶层面来说,ES7的改变还是令人惊喜的。
做为最早一批新能源车企,蔚来把客户口碑做到极致,把换电站布局全国各地,其实发展过程中,它从没有放弃对产品的研发投入,蔚来ES7就是一个证明,虽然在外观和显眼的地方没有花里胡哨的变化,但是内部结构大有不同。今天的行驶质感令我惊喜于它的变化,真的可以称之为一台好开并且聪明的车。所以50万元的价格值与不值,就要看您自己认不认可蔚来对于产品研发投入的时间与精力,但至少有一点,想买ES7的用户,一定要自己开一下感受一下它的提升好吗?
ASQ551:搞什么,第一张照片雪铁龙的方向盘
用户5266814316111:最后一张图,扣图和我P图也把细节弄好啊
自信和田8y8:因为是水军,哈哈哈哈哈
【驾驶感受】蔚来ES7驾驶性上的进步主要体现在加速、刹车以及底盘表现的显著提升。ES7的刹车是非常成熟的调校,脚感舒适,踏板开度和实际曲线符合预期。速度放快一点去过大弯甚至回头弯,悬架的表现也丝毫不拉胯,空气悬架在舒适和普通的状态下车身侧倾也没有出戏感。ES7在基础层面的机械素质,已经非常接近海外老牌汽车品牌。时速60公里跑成都万象城附近一段沉降和坑比较多的沥青路,底盘和车身没有任何异响,空气悬架硬度在“较硬”时快速驶过信心十足,空气悬架在“舒适”和“普通”时舒适感增加但也并没有明显“开船”的感觉。任何驾驶模式模式下空气悬架都可以在三档硬度中自由调节,在方向盘轻重、悬架软硬和高低、加速曲线三方面去微调自己喜欢的状态。ES7在舒适模式下的动态表现最适合日常的驾驶。从起步、低速到高速的过渡节奏非常匀称,加速过程丝滑。电机的输出扭矩在全过程中有所抑制,低中段加速的衔接里哪怕油门踩大一点,也能做到让后排乘客毫无突兀的加速感觉。毕竟ES7极度适合家庭使用,我非常在意它能不能做到让后排的家人舒服——这方面它的表现让人非常满意。更硬核一些的驾驶模式有运动和运动+。运动模式在菜单里直接标着括号“5.9s”,显然这个模式依然是抑制了最大扭矩的,所以3.9秒的官方最快百公里加速在运动模式下应该也是开不出来的。但即便如此,运动模式的加速节奏相比舒适模式已经明显变快,扭矩释放更快,大脚油门下已经可以让自己和后排乘客有明显的体感。这次试驾ES7时车上还有老婆和小孩乘坐,所以运动+模式我就没体验了。预计加速会非常的狂暴,其实这种狂暴我上个月在试驾ET7时已经领教过,那种“内脏和灵魂被撤出身体”的感觉,是有点让人眩晕的。相比之下“不带+号”的运动模式其加速曲线我是最喜欢的,一个人驾驶时用这个模式会获得“快但不粗暴”的加速响应,超车无压力且自己也开不晕,近似于燃油车3.0T V6的加速能力,但电动车0-60km/h的加速以及加速踏板踩下瞬间的响应当然要更快。隔音降噪方面,前后四个车窗都是夹胶玻璃,风噪和底盘噪音都隔绝得很好,呈现出50万级别车型应有的高级感。
蔚来es7 简短体验
动力与续航:
动力很强,双电机,零百加速3.8s,动力输出顺畅,十分够用。
具备换电能力,换电很快,偶尔会出现排队现象,总体比充电快。
电池续航一般,一块电池的续航干不过20~30w电车的500+续航。
三电集成度一般,加上换电机构,导致无前备箱。
无800V 碳化硅平台,脱离未来主流,电耗较高,充电打不过800V的车,好在有换电做兜底。
操控:
舒适模式下体验,方向盘转向模糊,新用户表示超车信心不足。
刹车点头摇晃比较厉害(Z轴+Y轴),这个价位调教得好一般摇晃1~1.5下,同品牌蔚来es8 仅摇晃1~0.5下。
总得来说,符合家用车的水平,不具备太多『运动』属性
配备单腔空气弹簧,路面隔绝感好,不过总体调教缺乏,晃动较大,和24年开始普及双腔空气弹簧的趋势比起来,大概率落后。和双腔空气弹簧的es8对比,虽然都是NT2.0平台,但驾驶感受差了一大截。
空间与舒适性:
大五座,空间很赞,坐5个人绰绰有余,小孩在里面玩耍也是很舒服的。
座椅属于软得有支撑,长途可能会有一些废腰,但短途和第一体感会给人很不错的首次印象,因『家用』属性较强,两边侧倾支撑也稍微欠缺,若不激烈驾驶,问题不大。
动能回收-高的时候,会出现很不舒适的情况,头晕,调整到低会改善好多,但悬挂是单腔的,只能调整高度,不能调整软硬(cdc那个是假的软硬),导致支撑性不足,舒适性下降。
车内内饰很精致,但是没选装灵魂---nomi 机器人,乐趣大大下降,甚至可能因此卖不出好的二手价格
内饰用料高档,但环保程度一般,无论是es7还是es8 均有强烈异味,长期驾驶怕影响健康。
服务:
服务很好,这个不用说了,接近完美。
油车换电车,容易上手,动力强劲,就是加速太快,晕车!续航打个九折吧。车内静音效果好,音响效果杠杠滴,车机智慧程度+1,新车内饰有点味道大,空间足够大,后排翘个二郎腿问题不大,开开再说
心灵捕手753:7折差不多,上海,100度电
用户7531712905668:经济不太好,车快到了,定了不敢提车
无量巅峰:续航7.5折
点评车型:
2022款蔚来ES7 100kWh 首发版
4分“优秀”【最满意】3.9秒的0-100km/h加速性能可以说能满足绝大部分用户的需求。 表现出了非常强的机械素质,相比“866”有了明显的提升,再结合它精致的造型和设计,以及蔚来便捷的换电体系,这款车还是很有竞争力的。
【最不满意】因为需要兼顾“换电”、导致车身重心较高的原因,使得蔚来ES7依然存在一些悬架“忽悠”的现象
【驾驶感受】在较软悬架下,能够过滤路面大部分细小颠簸,是一种绵密、丝滑的路感;当调到较硬模式下,此时底盘处于紧绷的状态,对路感的传递也恰到好处,对一些坑洼减速带能明显感觉悬架弹簧的回弹更迅速利落,对车身姿态控制也更好。
【乘坐体验】不管是外观还是内饰都有着不错的精致感,值得一提的是,这种效果的达成,并非靠大量堆砌配置和材质,而是通过细节设计以及用料做工来提升整车的精品感,说明蔚来花了不少心思在这上面。
外观造型,因为是纯电车型,所以前脸是基本是封闭状态,格栅是移至下方,让前包围更加简洁圆润。六边形裁切设计配合前机盖凸起筋线表现出超强肌肉感与运动感,分体式的大灯,非常贴合整个前脸的造型设计。头顶就是官方推出的Design for AD的激光雷达,两边是高清摄像头。整车一圈的传感器也不少,把行车安全放在很重的位置了。
侧面用到了双拼色的设计,简洁的腰线也非常有力的感觉。车顶是双拼色中的黑色,延续了悬浮式的设计,层次感丰富,整体线条还是比较舒展的。蔚来ES7也是用到了隐藏感应式的门把手,同时全系标配了电吸门,开门关门都是自动化了,方便快捷。
尾部设计也是非常简洁了,Air Wing飞翼式尾灯,贯穿式的尾灯将整车视觉效果拉阔,辨识度极高,夜晚点亮后很明显的区别于ES6和ES8。下方还可以选配隐藏式电动拖车钩,可拖拽2吨的拖挂式房车,并且支持对被拖挂设备供电,还支持对外放电,是不是对外出游玩有想法啦!
内饰是环抱式数字座舱的设计理念,色调也很素很简洁。三幅式方向盘后面是全液晶仪表,中间是竖式的中控大屏。后发的贯穿式出风口做了隐藏式的设计。座椅用到了真皮材质的包裹,副驾取消了储物箱,女王副驾能够达到更大的角度调整效果。因为采用了大5座的设计,二排空间也是相对充裕的,隐藏式的空调出风口,也是让二排乘坐人员能够更加舒适。后备箱是支持后排座椅发倒的,这就让后备箱体积更大了,不管是载物能力还是室外露营睡觉车内性能都非常出色,又想到野外露营了不是!
动力上看,ES7采用了前置永磁电机、后置感应电机。标配了空气悬挂,高度有5个档位可以调节。自主研发的ICC控制器,对底盘的舒适性、驾驶性和操控性都全面调校。
动力性非常出色了,可居家旅行,可性能飞驰,只是价格上有点不菲。