凯迪拉克LYRIQ锐歌对于概念车外观有着较强的还原度,在延续家族盾式格栅的同时,还在内部融入了大量规则分布的镀铬饰条,配合经典的直列式LED前灯组,使前脸表现出较强张力。
在同质化问题严重的新能源市场,光是这前脸的原创度就能为新车增添不少的亮点。同时,多镀铬元素的交织使用,也没有因为追求年轻风格,而失去凯迪拉克灵魂的“奢华质感”。
整车侧身则保持着美系宽大的骨架感,并加入了相对圆润的腰线和溜背车顶,配合从尾部延伸至C柱的贯穿尾灯,让侧身并没有因为5003毫米的长度而出现拖拉感。
同时,凯迪拉克LYRIQ锐歌的一些小心机也能强化侧身的观感。例如,隐藏式门把手,熏黑/镀铬元素的叠加使用,电动开合的充电盖等。
凯迪拉克LYRIQ锐歌的内饰调整的很彻底,没有向其他豪华品牌那般“犹抱琵琶半遮面”,33英寸的曲面大屏幕、旋钮式的挡杆、多功能方向盘,将车内科技感成功拿捏。
但值得注意的是。凯迪拉克LYRIQ锐歌并没有彻底采用全屏幕控制,而是在空调下方加入了一排物理摁键,操控便捷度更高。同时,车内配色采用的是冷色调,以黑白颜色为主,比较贴合新能源车型的定位。
主动安全配置,一直是凯迪拉克的固有优势点。而对于亲儿子的凯迪拉克LYRIQ锐歌,凯迪拉克更是十分的大方。其安装了全新一代Super Cruise超级辅助驾驶系统,为全系标配了双驻车雷达、360°全景影像、全速自适应巡航、并线辅助等二十余项安全配置,用户可操控性更高。当然,作为豪华车型,对于细节安排也比较到位。例如,AKG 19扬声器音响、空气质量管理系统、分段式天窗等,都有所安排。
虽说自主品牌已经在新能源市场抢占先机,在低中高端都有所布局,市场优势更为明显。但不能因此对合资品牌报以轻视,以凯迪拉克LYRIQ锐歌为例,其综合产品表现不比国产车型差。尤其是与价格、定位、用户人群极其相似的蔚来ES8相比,具有很大的优势。再加上坚挺的品牌实力和用户支持度,想必这回蔚来ES8的日子不会好过了。
八然先生:实开高速三百公里加市区,可以开到570
行云流水3035:纯电的车,其实大家更关心它的续航
我们今天来到了凯迪拉克的城市展厅,咱们近距离看一看即将交付用户的这款凯迪拉克LYRIQ锐歌。锐歌是它的这个中文名字,它定位是豪华品牌的中大型SUV,跟宝马iX属于相同的级别,在车身尺寸上,它的长度超过了5米,轴距也在超过了3米,跟宝马iX的尺寸基本相同,但是价格却很有竞争力。
它的入门版本是43.97万元,顶配四驱是47.97万元。这时候你再看看宝马iX的售价,是不是觉得它很有性价比了。
它是一款全新的纯电动SUV,来自通用的奥特能平台,这是一个纯电动平台,所以在外观设计上也带来了更多的新意。比如车头可以点亮的58条光带以及可以发光的Logo,都它带来了更多的科技感,看着和传统的油车车完全不一样了。
电池方面,它搭载了一块95.7kWh的电池,两驱和四驱版所使用的电池都是一样的。续航里程方面,两驱版本是653km,四驱是600km。
整个内饰设计很独特,很多细节上也能看出自身豪华品牌的特点。比如说面板上的小纹路,包括旋钮和杯架周围都有这种非常精致的小点缀,这些细节表现出更多的精致感。在车内,它所使用的这块33英寸的大屏幕绝对是一个亮点,另外这块屏幕还是一个曲面屏。这次车机开放功能之后,我们也能看到它系统里的各种功能,比如百度的在线地图,CarPlay肯定有,语音控制,在线APP都是具备的。
乘坐空间方面,我们实拍的这款展车是售价43.97的豪华版,配置上它配备有座椅加热、座椅通风、座椅按摩等功能,配置表现够丰富。座椅在舒适性方面,它的靠背感觉是有点偏硬的,我觉得因为它加入了按摩、通风这些硬件,作为一款豪华品牌SUV来说,靠背如果能做得再柔软一点的话,就更好了。
身高180cm的我坐在后排,腿部空间有一拳四指,空间表现还是比较宽敞的。头部空间相对来说还ok,因为它的整个车顶有点下滑的设计,所以多少对于后排乘客头部空间有点影响。
它标配了AGK的19喇叭音响系统,最大输出功率可达到1400W。音响效果还是非常出色的,重点是标配,这可是很难得的。
动力方面,锐歌后驱版车型的电机最大功率255kW,零百加速时间6.35秒;前后双电机版的综合功率最大375kW,零百加速时间4.9秒,这样的动力参数远比宝马iX要强很多。
在50万以内的豪华品牌纯电动SUV市场来说,锐歌还是很有竞争力的。同时,这些传统车厂的产品稳定性也让人更放心,比同价位的很多新势力纯电SUV还是很有优势的。
咖佩咖奈:这车都被阉割灯,厂商虚假宣传被200多名车主维权起诉了,还搁这儿收钱硬吹呢?笑死
阿Giao啊:这个尾灯这不是亮吗?车友圈都说不亮是咋回事
捌零青年正牌:宣传和实际不符,有误导嫌疑,不降5万不考虑!
【驾驶感受】首先还是从大家最关心的动力说起。锐歌的动力参数达到燃油车3.0T水平,而实际的动力平顺度也展现出了较为理想的状态,对于原本燃油车的用户来说,过渡起来会很融洽。在进行0-400米加速体验时,第一次使用旅行模式(标准模式),车辆起步就有较强的推背感,并且尾速能轻松达到165km/h。第二次使用运动模式,起步动作更为激烈,电机大功率输出能力突出,并且整个加速过程都表现得很轻松,尾速则进一步的达到169km/h。接着我们还进行了几近苛刻的连续五次零百加速,电机在“折磨”下每次都能保持稳定高效输出,第四、五次弹射起步依旧有明显的推背感,加速能力也没有明显衰减迹象,客观反映出锐歌的电池组和电机能够持续满负荷工作。在绝对动力上,锐歌后驱版对比同价位燃油车有一定优势,但放在新能源市场只能算中上水平。但好在它没有太突兀的前冲,日常驾驶的力度控制得合理,电门对车速的匹配线性,在高速环道后段从120kph加速170kph攀升平稳,电机功率输出较为有力。锐歌的动能回收系统有两种模式可以选择,一种是几乎没有回收,能和燃油车一样滑行,力度较为线性,没有那种松开电门踏板后急促的拖拽感;另外一种则是和其它电动车,尤其是特斯拉大致相同的强动能回收,也称“单踏板模式”,在动能回收期间要是不踩电门还会持续减速直到刹停为止,当然可控程度其实也比较容易适应。踩下刹车后,锐歌的制动力建立快,感觉拉扯感不算严重,虽然制动负荷是偏大的,但可控性尚可。相对来看,方向盘的手动刹车系统还存在优化空间,一方面它有误触的可能,另外拨片的行程有些短促,需要一定学习成本来适应。底盘舒适性的部分,锐歌的前后排有一定的分裂。前排的舒适性会高一些,尤其在锐度较大的冲击面前,锐歌的悬架会更好的缓解颠簸,处理方式也不是一味柔弱,保留了大量的路感,而且能够感觉得到车身压在路面上的厚重,高级感还是比较浓的。就算是遇到连续起伏路面,锐歌的悬架处理也比较从容,拉升行程相对克制,回弹的节奏也不会太快,能匹配呼吸节奏,胸口以上没有太强烈的上下浮动。不过,锐歌的后排悬架是偏硬的设定,虽然能将小冲击过滤得比较柔和,但较大的冲击会带来相对明显的颠簸,起伏路段下的抛跳感也较为明显,而在弯道中后座乘客会感觉到更多侧倾带来的滑动。当然这主要是因为大电池带来较高整备质量,需要用更高的胎压支撑,降低了车轮接地面积,同时锐歌也无法用过于柔软的悬架,以避免大幅压缩带来触底的风险。所以从操稳路的舒适性来讲,锐歌尽可能的做到了平衡,但算不上最舒适的车型,在后续传播中,可以强调驾控时的操纵性,回避对舒适性尤其后排体验的放大。虽然整备质量和车身尺寸都不算“紧致”,但锐歌在最后一项G0赛道(金卡纳)上的表现却很稳定,中低速到高速的转向增益渐进感不错,转向指向虽不算特别灵敏,但好在前轮的响应比较积极,没有明显滞后带来的沉重感。连续绕桩时,锐歌左右横摆的幅度被抑制得可控,车身能尽可能稳定在贴近桩中的路线,偏大的整备质量没有过分压缩悬架行程而造成转向不足的趋势。不过在通过高速弯的时候,锐歌的离心力还是能感觉到体量感,80kph车速下会有转向中性下的抛离。我们以不出现明显推头为参考,三次尝试最高过弯速度,最高一次达到89km/h,对于一台2.5吨重、底盘负担显著比燃油车大的纯电SUV来说,这个极限速度还是值得肯定。在金卡纳赛道的连续S弯项目中,在前两个弯锐歌悬架的反应是不错的,直到曲率最大的第三个弯道才感觉到悬架反应开始慢半拍,通过适当的收电门、修正方向,车头依旧能有比较清晰的指向。也就是说在极限操控中车辆有比较好的稳态,拥有较好的可操控性。当然,和传统燃油车比,带着电池包的电动车重心转移有一定先天劣势,我们在这里说它有较好的操控性是相比同级纯电SUV。关于新能源车的操控性,早些时候一些品牌为了解决电动车侧向支撑性的问题,生硬的把悬架调得很硬,但弊端则是舒适性没有保障。而凯迪拉克在悬架调校上为舒适性做了更多考量,所以我们可以感受到一方面它在操稳路有着还不错的舒适性,同时在弯道中60km/h以下速度时的侧倾,我个人认为还是可以接受的,话说回来谁又会在过弯时开到60km/h以上。总之,我认为这种调校思路对于这部车型来说是相当合理的。
蟹咪道:这个评测还是中肯的,那些说转弯稳健支撑足够的真特么不要脸,3吨电车我不用开想也想的到是什么情况,不像开船就算好的了
xiaogcai:续航 续航 续航
demon612:80过弯没感觉