★ 轴距很长,去到2米9,但车长只有4米5多点,看着跟一台ID.4差不多大,所以后排并不会太宽敞。
★ 车厢整体质感没毛病,大量翻毛皮包裹,手套箱也很颠覆,直接变成了抽屉。最特别的当然是旋转的水晶球挡杆,很有仪式感,用起来跟捷豹路虎以前的旋钮挡杆差不多,不会影响实用性。但它也有它“保守”的一面,车里保留了不少实体按键,和虚拟按键比,你更喜欢怎样的操作?
★ 捷尼赛思三电技术不弱,GV60支持800V快充,国内目前也只是保时捷Taycan和小鹏G9有。虽说要适配专用桩才能发挥全部效果,但按照小鹏G9的经验,哪怕接入普通桩,怎么着也会比400V的车充得快;
★ 驾驶优秀,灵活感类似Model Y,尤其是在转弯的时候,这时候短车身优势就得到发挥了,而且滤振比Model Y柔韧。GV60底盘也足够出色,这点不惊讶,他们近几年来机械素质不断进步,比如现代的高性能N系列。
点评车型:
2023款捷尼赛思GV60 双电机四驱高性能旗舰版
4分“优秀”【驾驶感受】实际驾驶体验上,捷尼赛思在舒适和节能模式下都非常的惬意,加速踏板前半段整个驾驶平顺性特别好,电机输出平滑,并不过于积极。如果你要加速,那么把加速踏板踩下50%,会有很强的推背感,但是那种输出不会是突然来一下,而还是有一种线性感,只是抵达最大扭矩输出会很快。如果要形容一下,那大概是一颗炮弹发射出去,很澎湃的动力,也足够丝滑。在舒适模式下巡航,也能充分感受捷尼赛思GV60高质感的底盘水平,在时速120公里巡航状态下也非常平稳,NVH控制同样很好,底盘对路面颠簸的滤震相当不错,甚至会有一些浮动感,确实那种是30、40万元级别豪华车的感知。而遇到山路上那些密集的减速带时,会明显感到底盘已经尽可能的柔和了那些高频的短冲击,还有碾过黄黑色减速坎的感觉也足够舒缓。不过和很多类似底盘的电动车一样,捷尼赛思GV60后悬挂的弹跳要比前排更明显,会更硬一些,这是为了抵消电池组带来的增重。这一点应该是得益于捷尼赛思GV60搭载的预感知电子控制悬架。这套电磁悬挂系统可以利用前置摄像头收集的路面信息,并结合导航仪提供的路段信息,调整悬架阻尼力,控制车辆——通过提前识别减速带、路面坑洼等潜在障碍物,针对性调整悬架系统,确保平稳舒适的驾乘体验。尽管捷尼赛思GV60只是前麦弗逊、后多连杆的形式,没有前双叉臂,但是捷尼赛思依然把GV60设定为主打操控性能,这和G70很类似。包括转向手感也很有运动车型的感觉,偏重、阻尼比较大,提供很有安心感的操作。在弯道上驾驶可以选择到运动模式,加速踏板的灵敏性会有明显提升,而且电机输出的功率也明显比舒适模式更大,会有更强烈的推背感。同时借助于可变阻尼的悬挂,在弯道上会更有支撑感,底盘感觉更硬朗。进弯前带着刹车,由于GV60车身比较重,还是会有轻微推头的趋势,但是因为电子限滑差速器e-LSD的存在,整车的循迹性在非极限状态下还是很可控,系统可以很好地让车辆走在正常的路线上。此外,作为电动车,捷尼赛思GV60提供了可玩性更高的Drift模式。在Drift模式下,使整车处于后轮驱动的状态,为后轮分配更多动力,性能于转瞬间爆发,实现更加轻松的漂移。当然,这个模式必须在静止状态下才能开启。