点评车型: 2022款IQ锐歌 四驱高性能尊贵版
【驾驶感受】 电车开起来动力是真不错。特别是起步的时候加入特别快,平稳性也很好。而且车子功能也特别多辅助功能用起来也很实用。 【续航】 目前表现还是挺好的,一般就是上下班没电了才去充,慢充一晚上也能充的满满当当。 【亮点配置】 比较智能,导航清晰,语音交互便捷
·IQ锐歌
【驾驶感受】 电车开起来动力是真不错。特别是起步的时候加入特别快,平稳性也很好。而且车子功能也特别多辅助功能用起来也很实用。 【续航】 目前表现还是挺好的,一般就是上下班没电了才去充,慢充一晚上也能充的满满当当。 【亮点配置】 比较智能,导航清晰,语音交互便捷
【最满意】外观和灯光夜间效果科技感足,实体按键方便好,超级巡航可脱手好评 【最不满意】底盘软,电耗偏大 【驾驶感受】动力够用,推背感足,加速时候有模拟声浪很有科幻感。转向质感好,输入回正阻尼高级,随速度,随角度阻尼适中,高速中心感不错。液压衬套配合自适应悬挂的底盘质感不错,但是支撑差,高速回弹阻尼不够,大起伏车身抛跳明显,会出现多次余震之后才能够拉回车身,与以往的凯迪拉克燃油车底盘调教差别较大,过弯支撑差,速度快了就没有信心,需要踩刹车减速后过弯,整体运动体验较差。超级巡航功能好用,自动打灯,自动变道,信心足,但是无法识别实线,经常会出现实线变道。 【乘坐体验】后排舒适度优秀,隔音效果好,音响体验优秀。 【续航】高速百公里电耗23,城市20左右,稍微偏大。
21年11月小订-22年6月大定-12月签合同-23年2月9号验车-付款首付-等金融放款-打临牌搞了一天才开走,等了四百多天我都佩服我自己,要不是外形帅早放弃了😆 验车感觉内饰做工比去年刚交车的时候有提升,动力底盘开起来也很满意,跟我的smart精灵1#巴博斯版比底盘要稳很多,动力没那么冲,更接近油车。 不满意的地方:车机就是依托答辩,交付给我讲功能的时候几分钟黑屏一次,这个车的驾驶和车控系统是分开的,屏幕左半仪表驾驶完全正常,右半安卓系统车控和应用就黑屏,导航音乐这些功能都用不了,到家车库提示OTA升级,好不容易搞好了结果开始闪屏🙄虽然提车前看群里车友抱怨车机有心理准备,可也没我这么离谱啊。还好第二天按管家的方法恢复出厂设置终于正常了,希望以后能OTA稳定一点。 然后就是车的智能化辅助驾驶super cruise/360环视/SVR行车记录影像功能一直拖着不上,虽然补偿了五年免费保养但感觉确实不好,据说3月底能更新sc和360希望别再跳票啦🤣 电耗自己估算应该是20左右,运动模式踩得比较猛还是满意的,等多开一段时间再观察。补能方面送了三年每月1200km里程,主流充电站都能用,加上之前小订时候签到送的2w多里程,除了第一口试试电桩前四年应该用不到加钱上的11kw家充😋 总的来说Lyriq是我们全家喜欢的车,外形拉风内饰有设计和质感,行驶感觉跟油车也很像,乘客不会那么容易晕车。短板也很明显车机智能化几乎为零,需要等待长时间的OTA优化,另外今年电车中高端也开始卷,Lyriq的低配入门版上市后如果销量还是没起色,全系应该就会降价,喜欢的可以多观望做等等党,到时候我们这批头茬韭菜再来跟大家分享更多的用车感受😎
老年000后:就这点销量不降价就是死路一条,凯迪这个牌子不行了 只能靠打价格战才能稍微卖点,现在在新能源领域又表现拉胯 诶…….
Unicorn19891012:唉 交完钱苦等七周没进展的路过…
放荡的世界空荡的心:都在说这个车最近要大降价
【驾驶感受】首先还是从大家最关心的动力说起。锐歌的动力参数达到燃油车3.0T水平,而实际的动力平顺度也展现出了较为理想的状态,对于原本燃油车的用户来说,过渡起来会很融洽。在进行0-400米加速体验时,第一次使用旅行模式(标准模式),车辆起步就有较强的推背感,并且尾速能轻松达到165km/h。第二次使用运动模式,起步动作更为激烈,电机大功率输出能力突出,并且整个加速过程都表现得很轻松,尾速则进一步的达到169km/h。接着我们还进行了几近苛刻的连续五次零百加速,电机在“折磨”下每次都能保持稳定高效输出,第四、五次弹射起步依旧有明显的推背感,加速能力也没有明显衰减迹象,客观反映出锐歌的电池组和电机能够持续满负荷工作。在绝对动力上,锐歌后驱版对比同价位燃油车有一定优势,但放在新能源市场只能算中上水平。但好在它没有太突兀的前冲,日常驾驶的力度控制得合理,电门对车速的匹配线性,在高速环道后段从120kph加速170kph攀升平稳,电机功率输出较为有力。锐歌的动能回收系统有两种模式可以选择,一种是几乎没有回收,能和燃油车一样滑行,力度较为线性,没有那种松开电门踏板后急促的拖拽感;另外一种则是和其它电动车,尤其是特斯拉大致相同的强动能回收,也称“单踏板模式”,在动能回收期间要是不踩电门还会持续减速直到刹停为止,当然可控程度其实也比较容易适应。踩下刹车后,锐歌的制动力建立快,感觉拉扯感不算严重,虽然制动负荷是偏大的,但可控性尚可。相对来看,方向盘的手动刹车系统还存在优化空间,一方面它有误触的可能,另外拨片的行程有些短促,需要一定学习成本来适应。底盘舒适性的部分,锐歌的前后排有一定的分裂。前排的舒适性会高一些,尤其在锐度较大的冲击面前,锐歌的悬架会更好的缓解颠簸,处理方式也不是一味柔弱,保留了大量的路感,而且能够感觉得到车身压在路面上的厚重,高级感还是比较浓的。就算是遇到连续起伏路面,锐歌的悬架处理也比较从容,拉升行程相对克制,回弹的节奏也不会太快,能匹配呼吸节奏,胸口以上没有太强烈的上下浮动。不过,锐歌的后排悬架是偏硬的设定,虽然能将小冲击过滤得比较柔和,但较大的冲击会带来相对明显的颠簸,起伏路段下的抛跳感也较为明显,而在弯道中后座乘客会感觉到更多侧倾带来的滑动。当然这主要是因为大电池带来较高整备质量,需要用更高的胎压支撑,降低了车轮接地面积,同时锐歌也无法用过于柔软的悬架,以避免大幅压缩带来触底的风险。所以从操稳路的舒适性来讲,锐歌尽可能的做到了平衡,但算不上最舒适的车型,在后续传播中,可以强调驾控时的操纵性,回避对舒适性尤其后排体验的放大。虽然整备质量和车身尺寸都不算“紧致”,但锐歌在最后一项G0赛道(金卡纳)上的表现却很稳定,中低速到高速的转向增益渐进感不错,转向指向虽不算特别灵敏,但好在前轮的响应比较积极,没有明显滞后带来的沉重感。连续绕桩时,锐歌左右横摆的幅度被抑制得可控,车身能尽可能稳定在贴近桩中的路线,偏大的整备质量没有过分压缩悬架行程而造成转向不足的趋势。不过在通过高速弯的时候,锐歌的离心力还是能感觉到体量感,80kph车速下会有转向中性下的抛离。我们以不出现明显推头为参考,三次尝试最高过弯速度,最高一次达到89km/h,对于一台2.5吨重、底盘负担显著比燃油车大的纯电SUV来说,这个极限速度还是值得肯定。在金卡纳赛道的连续S弯项目中,在前两个弯锐歌悬架的反应是不错的,直到曲率最大的第三个弯道才感觉到悬架反应开始慢半拍,通过适当的收电门、修正方向,车头依旧能有比较清晰的指向。也就是说在极限操控中车辆有比较好的稳态,拥有较好的可操控性。当然,和传统燃油车比,带着电池包的电动车重心转移有一定先天劣势,我们在这里说它有较好的操控性是相比同级纯电SUV。关于新能源车的操控性,早些时候一些品牌为了解决电动车侧向支撑性的问题,生硬的把悬架调得很硬,但弊端则是舒适性没有保障。而凯迪拉克在悬架调校上为舒适性做了更多考量,所以我们可以感受到一方面它在操稳路有着还不错的舒适性,同时在弯道中60km/h以下速度时的侧倾,我个人认为还是可以接受的,话说回来谁又会在过弯时开到60km/h以上。总之,我认为这种调校思路对于这部车型来说是相当合理的。
蟹咪道:这个评测还是中肯的,那些说转弯稳健支撑足够的真特么不要脸,3吨电车我不用开想也想的到是什么情况,不像开船就算好的了
xiaogcai:续航 续航 续航
demon612:80过弯没感觉
购车历程包含了国产x5,老款l9和问界m9,x5是之前心中的dream car,但时代发展太快,没过两年感觉似乎是落后了一个时代,老款l9也试驾过两次,和之前听说的差不多感觉有点像开船,无论是红灯的刹车的点头和高速的的变道侧倾都解决的不是很好,尤其后排坐了家里人后开车更要小心翼翼,一不小心他们就会晕车,这和换车让大家更舒适的初衷不符。 紧接着在2月份,问界m9可以路试,也是约好销售后按照既定路线开了一下,在智驾和底盘方面的确胜出一筹,奈何外观内饰都始终不得我心加上总体提车的价格预计要在55万以上,就很纠结。 就在3月初的时候原来的理想销售电话告知新款到店,很多地方做出了升级,个人比较看重的是底盘升双腔,电池扩大10多度,二排增加了女皇座椅,以及音响有了进步。 大概在3月9日试驾完新款之后和家里人稍微一商量就决定下单,运气不错也可能是销量不佳,本人在3月10提到刚运到北京的车。 目前行驶了约500公里,总体已经比较适应,悬挂的支撑有了明显的进步,家里人也没有人提过晕车,一些好玩的东西还在摸索,希望智驾能再进一步提高,目前只会在高速上使用,市内有点智障。
之前参加ES7静态体验时,只关注了为了满足高阶自动驾驶存在的激光雷达和高清摄像头,缺不知为了降低风阻系数,雷达圆角造型反复调整打磨、AREO AGE切面设计和前扰流器,让车身整体的流线型设计相呼应,将整车风阻系数降低至0.263Cd,远超于其他中大型SUV。 蔚来与其他品牌关注点总是不一样的,因为纯电车的特性,所以车内NVH表现较好、车辆震动大大减少,相对安静的空间下,用户停留在车厢内的时间明显增多。所以蔚来花费很多精力打造沉浸式智能座舱,第二起居室设计理念让车内温馨且舒适,7.1.4杜比全景声,23个顶级声学扬声器,让汽车成为移动的音乐厅。 ES7做为NT2.0架构下的第一台SUV,搭载前180kW永磁电机和后300kW感应电机,最大功率480kW,峰值扭矩850N·m,零到百公里加速3.9秒。悬架形式为前双叉臂式独立悬架,后多连杆式独立悬架,最大的提升肯定是搭载了自研的智能底盘域控制器ICC,过去底盘中的部件各自为战,但现在每一次决策过程都集中到域控制器中,统一调整控制空气弹簧、减振器等系统的功能,每个部件接到指令再去行动。 风琴式电门踏板反馈清晰,脚感舒适,不会出现一脚下去,前半段都是空的感觉。动力输出很线性,但不会有866那种猝不及防的感觉,会让你每一次的提速心里都有谱。无论是舒适模式还是运动模式下,我个人感觉悬挂偏舒适性取向,但整体仍保留了一些紧绷感。对于坑洼路段、减速带带来的多余晃动、底盘滤震都有很好的抑制效果、低速时路感较清晰,中高速时对路面小起伏的过滤表现好,没有多余晃动,车身姿态控制好。 以后,蔚来ES7还将借助底盘域控制器推出4D Dynamic功能,车辆可以把摄像头、激光雷达、云端大数据等信息接入底盘域控制器中,根据对前方路面坑洼的预测进行预先控制,这个功能未来会通过OTA升级推送给用户。所以就驾驶层面来说,ES7的改变还是令人惊喜的。 做为最早一批新能源车企,蔚来把客户口碑做到极致,把换电站布局全国各地,其实发展过程中,它从没有放弃对产品的研发投入,蔚来ES7就是一个证明,虽然在外观和显眼的地方没有花里胡哨的变化,但是内部结构大有不同。今天的行驶质感令我惊喜于它的变化,真的可以称之为一台好开并且聪明的车。所以50万元的价格值与不值,就要看您自己认不认可蔚来对于产品研发投入的时间与精力,但至少有一点,想买ES7的用户,一定要自己开一下感受一下它的提升好吗?
外观和内饰承袭了奔驰的基因;车机只能称之为“人工智障”,不知严谨的德国人在EU的设计逻辑以及是否受 “Cyber security”的影响;驾驶操纵感可以说是他的亮点,百公里可以跑进5秒,的确是高效全时四驱;2.5吨的车身自重是把双面刃,高稳定性和安全性的同时也了加剧了能耗,降低了续航,不同的路况和驾驶习惯可以看到16.5-30 KWH的能耗表现,续航也在350-400,应该说120km的双城通勤和城市代步无需里程焦虑。后排空间由于CDK和欧洲设计没有考虑中国的需求,整体比较拥挤,加上油改电的局限性,后排中间的凸起比较明显,后备箱空间足够大,但由于溜背造型也降低了一定实用性。由于奔驰的第一代电车,电池的空间使得底盘相对较低,别把他作为SUV;那个驾驶平台的蜂窝状的反光是我目前急需解决的问题。写在最后,电机冷却液是硬伤,希望迭代可以解决这个问题
底盘超级扎实! 空间大!真的足够用! 虽然是油改电,但是目前的价格确实超值。 推荐大家去试驾一圈再决定! 这款车官方续航是550公里,但是实际开下来高速上可以开三百七八,普通地面上可以开400出点头。续航有点打折,但是能接受。 后备箱空间很大,而且后排座椅可以调节角度是比较方便后排乘客的。 内饰跟油车的x3完全一致,无论是操作系统还是方向盘,还是辅助驾驶。有一点遗憾的是,他的操作系统还是ID7,最新的都到ID9拉! 导航系统用的不习惯,还是喜欢用传统的高德地图,所以可能大部分人都用不惯宝马的自带导航系统。 低配的音响很垃圾,建议大家买了之后改装一下,不然前排没高音也没有环绕的声音。花个几千块钱改一下效果就非常好。