点评车型:
2019款威马EX5 EX5 智行2.0 400 Lite 探索版
3.78分“良好”2019款威马EX5探索版400公里续航车型。赶上了最后一波补贴,落地十一万多。
【空间表现】
当年应该算是比较大的。
【续航】
这个价位买个标称400公里续航车型很实惠了。
【充电时间】30-100%大约五六个小时。快充半小时到四十分钟,和电池温度外部环境影响较大。
【智能化】
远程控制,实时定位,手机蓝牙钥匙,终身免费流量,比较实用。
【最不满意】
充电桩不能远程控制,充满也能自动断电。底盘感觉偏软,再有韧性一些会更有驾驶乐趣。偶尔刹车有异响,后来没了。
【购车经历】
当时选了不少,对比了不少,价格空间性能配置,最终威马EX5胜出!
【提车价格】
使劲砍价,最终裸车10.88万,保险店里上,牌照店里上,落地11万四五。
【驾驶感受】
提速快,跑高速风躁还是有的,拦路底盘噪音主要是胎噪,四条米其林轮胎,主要舒适静音,还可以。底盘偏软,刹车需要稍微深踩一些,行程有点长,需要适应。总体来说双活塞卡钳,能刹住,就是行程略长。
【维修成本】
新能源汽车配件普遍偏贵,日常保养价格不高,有些耗材比如雨刮片和空调滤芯可以自己换。最近四万公里换了刹车油,花了二百多点儿,除此之外没有太高的花费。三年质保,免费更换了一些小配件。出过两次险,因为小的剐蹭,涉及到换后雾灯,和雷达加后杠喷漆花了三千多,正常走保险。
温柔磐石5K9:电耗15你怎么跑出来的?我就没底过20
浩智爸爸:11万多是真的很划算了!
我让你恰似一江春水向东流:好像没有怎么便宜啊
第一眼看威马EX5-Z实在是没什么惊艳的地方,摆明了就是为家用服务的,可看久了之后,它简洁的线条中还是有像闭环光带、底盘包围等小个性,整体给人一种越看越耐看的质感,而且像按压式充电口、隐藏门把手也能体现它的人性化。
坐入车舱后,整个中控台似乎都带有朝向主驾一侧的倾斜感,方向盘后与中控台上两块液晶屏也比较显眼,尤其是纵置的12.8英寸触控屏它能根据具体功能显示调整方向,而其中包括爱奇艺等在内的软件应用则采用了气泡状图标,你用得越多,气泡就越靠上、尺寸就越大;而它搭载的智联车机系统中最好用的应该是语音识别控制,它对于车主声音指令的识别率很高,车机对应的响应速度也比较快,想要唤醒AI助手可以通过方向盘按键与“小威小威”两个方式,而且语音指令也不生硬。
其他配置上,车机解锁可以用面部识别、手机充电可以支持无线、尾门能够用脚踢方式开启,而后座上也有独立的空调出风口并进行分区温度控制,实用性值得表扬。只不过,座椅的调节能力比较有限,副驾只能调整前后与靠背,缺少了高度与腰部支撑。
车舱内的综合舒适还算不错,得益于真皮座椅较厚的填充,小颠簸几乎传不到乘客身上,就是过减速带,后座的乘客也不用去忍受连续的递减弹跳感,通过地面隆起后,车身马上就会恢复稳定;只是80km/h以上时速风噪会稍大起来,对前排会有一定影响,这只能用车载音响来掩盖。
跟所有电动车一样,威马EX5-Z虽说只有单电机,但起步的状态却很积极,轮上不会有明显的打滑、低速入中速的过程是比较猛的,只是想要突破高速或是在高速直线上完成超车,标准或经济模式会显得稍软一些,深踩加速踏板仍不能立马爆发,整个输出过程很像是温水煮青蛙。而运动模式的好处就在于改善加速踏板的响应,点踩踏板的加速会立马变得轻快起来,直线爆发、出弯加速、变道超车都是较为轻松的。
悬架的调校明显是偏舒适那一派的,但这扭转梁能干净地过滤掉细碎颠簸的同时,还能捎带一些过弯支撑效果。入弯的姿态可以压得比较低,快速过弯也不会出现后轮摆动,稳定的车身控制倒是比燃油市场的RAV4等日系车做得更好一些。
续航方面,我们的测试都是在城内进行的,但并不是很多媒体依照的30km/h平均时速工况标准,城市主干道、内环线与外环线的三段动态驾驶中,车辆的平均时速分别为48km/h、68km/h与89km/h,总行驶里程为128.3km,以三次充电数据计算,总耗电量为19.37kWh,换算下来平均百公里耗电量为15.1kWh,若是不上高速,单次充电虽与工况数据有几十公里的差距但仍能跑出459km。
点评车型:
2021款威马EX5 EX5-Z Fun Lead 创领版
4分“优秀”威马EX5在升级为EX5-Z之后,设计上的确有了一定提升,除了会实现更佳扰流效果的导流孔外,它在底盘中所获得的包围会让人联想到一些高性能车,前唇与侧翼包边独立性很强,甚至与会形成一定宽体面板,颜值的确比从前高了不少。但整体来说,威马EX5-Z的灯组与结构线条还是常规了些,跨界味道不如时下的一些日系SUV浓重。
但即便是作为次低配,可这车舱仍很有记忆点,虽说新车异味大了些,但这并不妨碍前挡、门板等处大面积的带缝线软包,撞色拼接看上去也很讨喜,配合双液晶屏与一块更便于操作的立体触控空调面板,车舱档次会高出同级位日系车一头。
而车舱内的空间感体验只能说尚可,运动化设计的前排座椅包裹感很强烈,即便是在动态中也比较舒适,但它的后排座椅靠背角度有些过大,即便是紧贴靠背,其头部余量也不足1拳(体验者身高为)176cm,而腿部余量则在2拳之内,只能算同级平均水平。
跑起来之后,威马EX5-Z的驾感会变得愈发中庸,起步会稍带一点推背,在超过30km/h低速阶段后呈现出来的加速方式就变得比较直接,而经济模式与运动模式的输出变化并不算大,运动模式没有什么爆发的跳脱感,只是会提速会变得更灵敏些。而制动能量回收系统下的强挡会产生明显拖拽,但好在减速制动仍比较线性,动态驾驶中并不会受制约。
底盘方面,面对一些碎石或是减速带,威马EX5-Z仍显得心有余而力不足,但悬架的实际调校还是偏软的,这反倒会导致其在大弯道上产生一定侧倾,虽说车身在转向中的指向性比较明确,可这种控制力的问题会稍稍影响舱内乘客的综合舒适性。但就城市驾驶而言,较彻底的细碎颠簸过滤与中高速驾驶时的从容,仍确保了威马EX5-Z会是位家用好帮手。
需要说明的是,威马EX5-Z次低配续航不算充裕,在我们覆盖城市与城郊的120km测试中(全程开启空调),它的平均耗电量达到了15.2kWh/100km,满电实际续航约为343km,充电频率会稍高一些。