![](data:image/svg+xml;utf-8,<svg width="24" height="24" xmlns="http://www.w3.org/2000/svg" version="1.1"/>)
文｜赵妙琳
责编｜袁桂远
韩愈在《原道》中写道：“坐井而观天，曰天小者，非天小也。”
偏安一隅，容易让自己的眼光受限，所以我们需要“走出去”。
“走出去”这个概念，从邓小平谈改革开放时期便被提出，直至今日，我国仍把“走出去”战略当成重中之重。
大到国家，小到企业，无论是开拓市场空间，优化产业结构，获取经济资源，争取技术来源，还是突破贸易保护壁垒，“走出去”都是一种必然选择。
这个月，比亚迪迈出了“走出去”战略的重要一步，其日本分公司在东京宣布，正式进入日本乘用车市场。
当日，#比亚迪宣布进入日本乘用车市场#的词条直接登上了微博热搜，当日阅读量破1亿，可见这是多么让网友振奋的现象级事件。
从行业来看，比亚迪此举，是可以载入中国汽车史的一笔，更是中国品牌的高光时刻。
两田“腹地”：诱惑力十足的纯电蓝海
谈及“走出去”，早有自主品牌提供了成功的实战经验。
奇瑞，深耕海外市场已有20年，是第一个年出口量突破20万辆的中国品牌，已连续19年居自主品牌乘用车出口量的第一名。
数据显示，今年上半年，奇瑞集团出口汽车14.82万辆，占集团总销量的31.2%，这意味着奇瑞今年上半年的销量有三成是出口提供的。
而根据乘联会公布的销量数据，比亚迪今年上半年的销量达到了63.8万辆，仅次于一汽大众，如果能像奇瑞一样，加大出口份额，其销量将更上一台阶，在与合资品牌所进行的榜一争夺战中赢面也会更大。
所以，在对东南亚和欧美小国市场进行探索后，比亚迪选择“搏一把”：进入日本市场。
不过，比起相对容易攻克的前者，欧美大国和日本的汽车市场发达且成熟，攻克难度要大得多。
要知道，这些成熟的市场立足着曾在汽车工业发展初期先一步发展起来的汽车品牌，其影响力随时日早已深入人心，不仅地位难以撼动，还常常被当作对照的指标，国产品牌要打进去，面临着严苛的法规、挑剔的消费者以及极高的产品入门槛。
作为早期的汽车出口第一大国，日本孵化、孕育了丰田、本田和日产三大跨国汽车巨头，还繁衍了马自达、三菱、斯巴鲁、铃木等多个知名品牌。
在此大环境下，日本汽车市场长期被这些日系品牌占领。以2021年销量为例，前十名的畅销榜单上全是本土品牌，只有少数的外资品牌排在后面，国产品牌并未排上号。深入日系大本营的比亚迪，实乃勇气可嘉。
而在这些本土车企的常年经营下，日本消费者对混合动力汽车的接受程度远高于纯电汽车，比亚迪直接越过混动，拿三款纯电动汽车上门打擂，其挑战难度更大了。毕竟强如特斯拉，去年也仅在日本出售了五千余辆纯电动汽车。
不过，汽车江湖总是口口相传“世界上只有两种混动，一种是丰田，一种是本田”，比亚迪没有拿出自己拿手的DM-i超级混动进入日本市场，实则也是避免了“以硬碰硬”，这未免不算是一种迂回打法。
与此同时，数据显示，日本汽车市场的新能源汽车渗透率刚突破1%，今年上半年纯电动汽车销量增速明显，同比增长2.1倍，但也才1.78万辆，比起中国和欧洲，数据差异明显，属于一片蓝海，对于“野心勃勃”的比亚迪而言，诱惑力十足。
比亚迪计划进入日本市场的三款产品：“电动杀手”海豚（参数丨图片）、上市即火爆的元PLUS(图片|配置|询价)和比亚迪海洋网最新推出的旗舰级轿车海豹(图片|配置|询价)，覆盖了10万-30万的市场，有较高的容错率。
既有口碑销量打底，又有最先进的e平台3.0技术加持，三款现象级纯电产品一同“出战”，特斯拉未吃下的“肥肉”，比亚迪未必不能。
长期主义是企业发展的关键。根据日本政府的规划，它计划2035年达到100%销售的新车都是电动化汽车，在电动车补贴的助推下，比亚迪拿下日本纯电市场，或许不过是时日问题。
值得一提的是，比亚迪早就在日本“刷”了一定“存在度”。
1999年，比亚迪以二次充电电池为起点服务日本客户，随着其纯电动大巴、新能源储能系统已经纯电动叉车等业务在日本的顺利开展，早已打下了一定的业务基础，而2020年4月，丰田和比亚迪的合资公司正式成立，在对日本乘用车市场的布局上，比亚迪具备一定优势。
另一方面，对于日本而言，比亚迪进入日本市场，有助于推动当地电动汽车产业的发展，实现双赢。
曾对电动汽车“不屑一顾”的日系霸主，面对电气化转型浪潮“屈服”而拿出的电动汽车产品，已落后我国积极拥抱电气化的自主品牌一大截，比亚迪“走出去”，也有利于日本顺其自然将其“引进来”，进一步发展纯电技术。
因此，比亚迪选择深入两田“腹地”，虽然面临着的挑战不小，却也有足够的底气和机遇。
中国的比亚迪，也是世界的比亚迪
面对比亚迪的到来，有日媒惊呼是“乘用车的黑船来航”，可见比亚迪已经“俘获”了国门之外的消费者认可。如今的比亚迪，不仅是中国的比亚迪，已经是被世界看见的比亚迪。
说起来，比亚迪一直在坚持“走出去”，其海外之路早已开始。
在商用车领域，K9一类的电动大巴在海外热度不小，买家遍布了英国、西班牙、德国、荷兰等欧洲主流国家，可以说是“攻城略地”。
在乘用车领域，比亚迪早已进入哥伦比亚、巴西和澳大利亚等市场，去年以挪威为起点，正式布局了欧洲市场，今年进入了荷兰市场，它走的是“稳扎稳打”的全球化路线。
去年6月，它发货首批100辆唐EV(图片|配置|询价)前往挪威，以折合汇率后逼近50万人民币的售价打响了当地高端纯电市场；今年7月，它又拿出了元PLUS、海豚和海豹三款纯电车型出口日本，意欲撬开日本纯电市场。
比亚迪汽车品牌及公关事业部总经理李云飞曾表示：“比亚迪有‘两个不只’——产业不只汽车，业务不只在中国”。
目前，比亚迪新能源汽车足迹已经遍布了全球六大洲，70多个国家和地区，超过400个海外城市，如果它能在日本拿下不错的份额，将会进一步提振其将产品覆盖全球的信心。
毫无疑问，“新四化”的到来，一改从前外资“主宰”市场的局面，手握更先进电动汽车技术的中国自主品牌走上舞台“论英雄”。
但东风到了，也得有御东风的本事，比亚迪进入日本市场，折射了其技术自信。
作为一家同时掌握电动车“三电”核心技术的车企，比亚迪整合电池、电机和电控技术，实现了核心零部件的“自给自足”，拥有新能源汽车整车全产业链的核心技术，比起大多数只能通过外购电池和三电核心部件的厂商，它拥有更多的话语权。
在上海停工停产、芯片荒的时候，几乎每一家车企都陷入了生产困境，唯有拥有更多自研自产主导权的比亚迪，以人无我有的技术优势实现了赶超，眼下失去追赶目标，唯有开辟日本新战场。
当然，当下电动车技术的话语权中心在中国，可以预测到，未来将会有越来越多的中国电动汽车品牌“走出去”，比亚迪和蔚来，不过是一个开端，产品强、技术硬、符合社会发展需求的这些中国品牌走向世界，不过是“水到渠成”。
以小见大，比亚迪“走出去”，也是中国汽车工业“走出去”的缩影。
除此之外，往大了说，比亚迪进入日本市场，是一种企业的开放姿态，意欲帮助错过电动车技术积累、用户积累的日系品牌们赶上电气化末班车，达到共享共赢，构筑可持续发展的电动化未来，实现人类社会的绿色可持续发展。
车谈君观察
把中国车卖到日本，如果放在二十年前，可能不少人觉得这是无稽之谈，好在今天，比亚迪用行动告诉我们，这事是可为的。中国品牌进入传统最强汽车国家，对于提振国产品牌整体信心具有里程碑的意义。
从凭借双模混动在新能源站住脚跟，到宣布正式停售燃油车、专注新能源板块的比亚迪以月均破十万的成绩证明自己，到超越特斯拉拿下全球新能源销冠，再到宣布进入日本市场，比亚迪所走的每一步，都踏实而坚定。
汽车行业百年大变局，世界汽车格局也正在经历前所未有的重塑。显然，在新舞台上，比亚迪以领军者的舞姿占据C位，也正式拉开了中国乘用车品牌走向世界舞台的序幕。
历史长河滚滚向前，若干年前，德国日本等等传统汽车大国，用严谨可靠的内燃机技术在中国市场取得巨大的成功。而今天，中国的比亚迪用新能源技术走向日本走向世界，既是商业的全球化视野，更是比亚迪给全世界的环保事业献上的一份绿色礼物。
比亚迪既是中国的，也应是全世界的。因为我们同属一个绿色星球。比亚迪俨然一个“绿巨人”，正在为伤痕累累的地球撑起一把巨大的伞。
*本文图片来源于网络
![](data:image/svg+xml;utf-8,<svg width="40" height="40" xmlns="http://www.w3.org/2000/svg" version="1.1"/>)
渝公网安备50010502503425号
评论·0