奥迪找上汽，大众找小鹏，德国大厂造电动车有困难了？

问题 1

费：夏老师，当下自主品牌的混动和插混，大都在两田的混动技术基础上发展而来，并且得到了市场的充分肯定；而BBA有那么好的内燃机技术和历史，却放弃这个技术方向？

答：他们没有放弃插电混合动力这个技术方向，相比较来说，奔驰和宝马在这方面已经把PHEV当成是常规动力配置列入了各主要车系当中了。大众和奥迪也同样有相应的车型，只是在中国没有下力气推。疫情之前曾经在途观、帕萨特上做过一波推广，但之后就沉寂下去了。

宝马也把着力点转向纯电动，而奔驰仍然在新C级上推出了PHEV车型，驾乘体验均很令人满意。但总体上，德系的PHEV车在中国市场比较次要，但在欧洲主场还是重要的动力类型。

奔驰C级PHEV

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另一方面，PHEV在德系只是当成常规车系中的一种动力配备，并不是单列的车型，所以并不惹人注目。由于是在燃油机上增加电动系统，车型的价格就比燃油机的同款车高出一大截，这也让用户没有太大兴趣购买。在德系高档品牌，给PHEV找的一个应用场景是高性能车，用电动系统来助力燃油机，这样就能把大型燃油机缩小，比如把4.0T V8缩小一半，改成2.0T 四缸，再以电动机把整体性能保持甚至提升一些，例如百公里加速等，而燃耗碳排放则大幅度减少了，成本也有部分冲抵，不至于完全是增加。

中国厂家从日系延伸过来的插混，主体是横置前驱的平台架构，这与纵置架构的类型不通用。丰田在纵置后驱平台上也有方案，就是雷克萨斯的IS、GS、LS等等车型，这是套单独的系统，并没有中国厂家从丰田引入，而且这套系统也是由于很昂贵，在中国也只是极少量的雷克萨斯LS进口车上有，也基本上没有人购买。同时，德系厂家对混合动力技术的评估一直是不看好的，之前是选择发展柴油机，现在是优先投入纯电动。

雷克萨斯LS

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对中国市场插电混动的爆发，业界大部分厂商是缺乏预期的，这就是比亚迪等中国厂家的成功之处，也是所谓“弯道超车”的一种体现。所以，奔驰计划在其新型的横置发动机紧凑型车上引用中国的混动技术也就不足为奇。

问题 2

Tom：夏老师，前几天刚问完奥迪和智己的事情，今早看新闻大众又入股了小鹏，为啥这么多新势力大众会选择小鹏呢？大众的ID平台比小鹏差很多嘛？

答：大众在与小鹏达成合作前，与中国的潜在合作者进行过广泛的接触，透露出来的就包括华为。这其实就是商业上的交易。这不同于顾客去餐厅点菜那样可以随意挑选，而是双方平等的谈判，所以就不存在大众选择小鹏，而是大众想找人合作，谈了多家，只有小鹏跟它成交了。当然，小鹏的平台一定是获得了大众的肯定，特别是它的800伏特电子电气架构和智能驾驶辅助系统。

说到平台，目前在电动车赛道与燃油车赛道存在一处根本上的不同点，即发展阶段。大众的模块化架构理念是在燃油车发展了一百多年后才形成的，电动车正式产业化却处在刚刚开始。这种发展阶段的不同带来的问题是，燃油车的模块化架构开发方式和流程的不适用。因为技术路线在早期是很不成熟的，变动就会很快和很大。就只能采用短期的策略来进行产品的研发更新。一个现象就是现在电车的换新速度快，产品寿命短。只有特斯拉以其绝对领先优势能够维持Model 3和Model Y的产品生命周期在比较合理的水平。连它的Model S和X都早已经处于一种无量的状态了。

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大众汽车在燃油车上拥有类似特斯拉的地位，它很大程度上拥有这种产品的定义权，所以它能够在燃油车上按照一代车8年的预定周期去开发平台架构。对这样长的时间段，技术的发展，消费趋势的引导，是具备较为精准的预测能力和把控能力的。到了电动车，这种能力就不存在了。可是大众并没有掌握短期开发迅速迭代的技能。办法就是买别人现成的平台做适应性再开发，这样就能缩短周期，反正是短期的，只要留好退出的后路即可。

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这种玩家临时性的合作在汽车产业是个常见的套路。通用以前与丰田合作，完事儿就分手，现在本田又去找通用合作救电动化的急，丰田跟比亚迪合作出电动车，福特跟大众合作，用它的MEB开发福特的电动车等等，不一而足。大众留的退路是入股4.99%，近似但不到5%，按照美国股市的规则，就可以随时不经过披露，直接卖出股票退出。

问题 3

Tom：夏老师，关于奥迪采用上汽智己电动平台的事情，奥迪的纯电平台真那么次嘛，毕竟背靠大众，而且奥迪e-tron发展那么多年，最后都成了垃圾呗，那长春在建的PPE平台怎么办？以后奥迪电动车号召力岂不是凉了？

答：奥迪这个事情与上面的大众是“一套”，属于大众汽车集团不同品牌在中国市场电动化上采用的不同方案，但其中一定是有协调步骤的，比如奥迪与上汽合作先发布，然后才发布大众与小鹏的合作。

两个合作相同的目的在于分享合作方的现成平台。不同之处是大众是以自己绝对控股的公司与小鹏合作，开发的车归自己，并在美国的公开市场购入小鹏公司定向增发的股票，入股小鹏。奥迪则是合资双方向合资公司投入资源，开发的车归上汽奥迪合资公司。交易模式完全不同。

至于对奥迪此举的看法，你的提问已经反映出了一种，也许还挺普遍的。这个当事方一定也是预料到了，这是采用这种前所未见合作方法必然产生的社会反应。严肃的分析，我写了篇短文，附在后面，有兴趣者可以参考一下，也欢迎讨论文章是在大众小鹏消息发布前写的，在回答上一个问题时，有些新的思考，就是“发展阶段”不同对汽车研发和产品生命周期的影响，对奥迪也同样如此。

奥迪与上汽电动化合作，真的是没招的招？吗？

最近汽车业的一个人们话题是奥迪要借用上汽智己L7的平台开发电动车。这个说法没有得到奥迪和上汽的官方确认，双方只是发布了一个十分笼统的消息，即双方将“加速产品组合的电动化”。上汽总工程师祖似杰在接受媒体专访时说，许可证授权和共同研发都是未来合作的选项。听起来也是一句“活话”。不过，起码这个引用智己平台的猜测得到了部分认可，属于“选项”之一。

站在奥迪的视角，目前的舆论反馈是偏消极的。因为数十年来的合资，都是外方掌握产品的一切关键核心，授权给合资公司生产，并从这种商业模式中获取丰厚回报。而消费者认可的，也是外方的高水平产品。尽管随着中国厂商技术实力的上升，特别是电动化和数字化方面取得的优势，反转的趋势已成且正在发生，例如丰田借助比亚迪，但像奥迪这样来自德国的高档车品牌，共享中国厂家的车型平台这样的消息，一时之间还是会显得超乎想象。所以，双方在这个议题上采取低调和模糊的处理方式完全可以理解。既然当事方未置可否，那么这就是个开放议题，在这儿提出来邀请诸位“脑洞”一番吧。

智己L7

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我的看法是，根源并不是奥迪的电动车研发在本土受阻，为了救急而寻求上汽智己的平台。因为再延迟，2024年末，PPE车也就从长春新工厂批量下线上市销售了。况且，PPE难产主因也不是平台硬件，而是软件开发不顺利。若看三电系统，J1平台就已经是世界上率先实现800V电压的量产解决方案，电动机这部分更是超强性能的代表，电池自然也不需要借助任何中国的汽车合资方，直接找宁德那样的电池厂家就行了。智能驾驶辅助显然也不具有值得注意的相关性。最后可能也就是个车机操作系统软件的开发问题了，这应该就是产品投放被迫延期的主要原因。可这与车型平台的关系算不上密切，所以，也不是奥迪采用智己平台的决定性因素。

那么，如果奥迪确实打算共享智己平台，为的是什么呢？是“上汽奥迪”。奥迪与上汽的合资，业务开展得不理想，主要由于时代的变化，也就是这个合资错过了天时。这就导致双方要花很长的时间和成本，一边相互磨合，一边探索发展路径。其中，产品是个核心。依靠德国奥迪的研发，一个平台架构托两家的方式，不再是可行的办法。这就如同是三个人两条船的局面，一个人跨两条船，而每条船上又各自有一个“全职”在本船的合作者。所谓合作者，是以自身利益为主，以合作利益为辅的。市场的状况是这里的“合作者”自身实力越来越强，彼此竞争烈度也是越来越高。他们很难把与奥迪的“合作利益”统一到奥迪“自身利益”上来，更难以统一到另一条船的合作利益上来。

对奥迪来说，它的适应性策略恐怕只能是将自己尽量分割成两部分了，虽然不可能完全分割开，起码最大程度做分割。这在产品战略上，就是尽量把两个合资公司的产品线加以分割。一汽是创始合作者，本身一汽奥迪合作关系的深度与广度均远超上汽奥迪，那么在这个三角关系中具备绝对的优先性。PPE在长春是理所当然。上汽奥迪只能自己创造条件。在奥迪再拿不出平台资源的情况下，上汽的平台也就是必然选择了。好在电动平台，中国的水平本来就是世界一流的，而且，电动平台的模块化程度远远高于燃油车平台，针对品牌做适应性匹配十分简便易行。所以，预计上汽奥迪的“单列化”新品将会在2024年底与一汽奥迪的A6 e-tron保持同步上市。

问题 4

极控科技 田旭 | JAKCOM Stone：请问夏老师，您觉得减震系统卷到最后会不会卷到座椅上？使用同一个供气总成，为各座椅也安装空气弹簧减震器，并为座椅所有接触面提供智能快速的气动支撑。

答：空气弹簧这个方案在座椅上有类似应用，主要在卡车等车型上。特别是那些常年在工地上的重型车，剧烈颠簸是常态，座椅的减震是对司机身体健康的必要保护。

到了私家车上，这个需要就没有了，因为只要座椅与车身固定得当，悬挂的减震作用就足以保证舒适和安全了。在座椅上加空气弹簧一方面成本太高，一方面空间不利于布置。座椅内部的弹簧和发泡缓冲垫效果很可能更好。气动支撑则已经在大量使用中了。奔驰率先推出的主动式座椅就是利用小型的气囊充放气来做到的。现在座椅按摩最普遍的低成本方式是多个气囊轮流充放气。腰背部的支撑调节也是这些部位的气囊充放气来完成。

所以，为座椅所有接触面提供智能快速充放气，都已经应用上了。奔驰把座椅这个功能设定成舒缓模式放在车机里，让用户随时调用。可以预期，这个办法会很快被普遍地采纳。

问题 5

sunflower：夏老师，印度最近拒绝了比亚迪10亿美元的在印设厂生产电动汽车的合资方案。能评价一下这件事对比亚迪和中国新能源汽车产业的影响么？

答：我查了有关的报道，比亚迪和其印度的合作方Megha工程和基础设施公司都没有官方回应此说法，印度政府也没有对此做明确的发布，所以暂时不能确定此报道的真实性与否。《金融时报》的报道提到有“知情人士”说申请依然有效，仍在受理中。所以，现在不能评价什么。

只是当前印度与中国的关系存在不稳定因素，还有之前对小米印度公司的重罚，都让在印度投资的中国公司感到压力。汽车制造是一项高投入，长周期的生意，特别要求稳定可预期的经营环境，而印度这个市场的巨大潜力和高速增长性又使人担心机会稍纵即逝，特别是全球汽车产业正在电动化和智能化上激烈竞争。所以，比亚迪在印度投资项目上是有承受较高风险的意愿和准备的。

但要说印度政府拒绝一个10亿美元的合资项目就对比亚迪或中国新能源汽车产业有影响，似乎也不大。比亚迪目前已经有工厂在印度进行半散件组装生产了，还要进化到全散件组装，今年目标是1.5万辆，这个新能源车销售目标仅次于本土的塔塔，位于第二。因此，我估计所谓“拒绝”是一种谈判的讨价还价过程，不是完全回绝这个申请。而比亚迪和它的本地合作伙伴也没有放弃申请。

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