lsdzms:我还准备买t5呢
#你最爱“它”哪一点春暖花开,出行路上见到的蔚来越来越多,为什么呢?🚘 周末开着蔚来在享受了一下这大好春光,有意思的是,一路上看到很多蔚来,概率不少于BBA,不愧是唯一没有里程焦虑的电车⚡️⚡️⚡️ "无焦虑"源于NIO Power的"换电",要知道不管是在上海,还是苏州、杭州,任何一个周末任何一个景点都会挤满了人,尤其是网红打卡地,停车都很难🅿️,更别说充电了🔋,想要拥有美好的春游体验,换电和加油是唯二的选择。 从技术层面来说,蔚来的换电对动力电池的安全最有保障,每次换电都会电池包做一次全面检测,换电站的慢充对电池健康损耗也最小。想出个远门,换上100kWh的长续航电池,这种扩展性和选择性也是业内唯一☝️ 上海超95%用户的公司或家附近都有换电站覆盖,难怪越来越多人会买蔚来,"油转电"在在江浙沪地区已基本实现。
#众测主题赛首先还是老规矩,说一下我目前的用车情况。车辆的型号是荣威D7中配,使用时间两个多月,目前总里程,4000多公里。主要使用城市是在长沙,除了过年下雪那会儿,温度基本是在零度以上。 可能因为也是南方气候的原因,我这台车的续航表现以及能耗的控制跟官方宣传的对比,达成率还是蛮高。跑高速满油满电满载,实打实的续航大概在1100~1200公里左右,综合能耗维持在4~6个区间内。 1、高速路零度以下的使用情况 我是元旦节前后提的车,那会儿气温也不算很高,但也没有下雪,真正在零度以下极端天气使用的话是过年返乡那段时间。我整整在高速路上堵了30个小时,暴雨、暴风雪、冻雨天气等轮流交替。从满油满电出发到回家,总共走了700多公里,因为天气原因,所以并没有进行补油补电补能,一心一意赶路。那个时候的综合能耗最高达到了6.4,因为空调一直开着,雨刮器这些也没有停,同时还要给手机等电子产品供电。 其实零度以下最大的耗电板块就是在热空调这一块。经历过这一次春节返乡之后,我深深的感受到了混动车型的重要性,相比纯电或者纯油来说,混动在堵车和高速长期开空调的情况下来看,续航表现是最好的,全程我都没有续航焦虑,哪怕电量用完了,我还有油,在速度起来之后,还可以反向给动力电池补电,跑着跑着电量就上来了,紧接着继续在堵车期间耗电省油这的确是我春节安全返乡最大的支持之一。 2、市区零度以上通勤使用情况 市区通勤这种情况是我最常见的一种用车状态,基本上每天都是如此,温度的话都是在零度以上,选择的是纯电优先模式和舒适模式的结合。整体的能耗维持在4个左右,并没有刻意的去省电省油去开。如果稍微刻意一点,应该能控制在3.8个左右。目前基本上是随用随充,以随车充的慢充为主,因为暂时没有固定车位安装充电桩,所以都是蹭的公司的电,整体来说还是非常省心的。 3、关于续航能耗控制的技巧 首先一定不要急踩油门或者急踩刹车,这个是非常耗油或者耗电的。很多车友的黄金右脚基本上都是很巧妙的去把握了油门和刹车的互相控制与联动。打开强动力回收模式,在一些特定的路段可以进行电量的回收反冲,通过下坡溜车来节省电量。 市区使用尽可能用纯电优先模式,如果有家充或者充电条件比较好的车友,尽可能做到随用随充,一个月尽可能的使用一次慢充进行电池的均衡,电量会更加耐用一点。 总体来说,这辆车的续航和能耗表现还是一直很让我和各位车友满意的,单从我个人来讲,解决了我的续航焦虑。算一下在能耗这方面的用车成本,竟然比我之前使用摩托车还要更省钱,这个是我买车之前万万没有想到的。可能因为摩托车也是纯油车型吧,油耗这种东西真的是难以捉摸,随着油价一直在上调,未来新能源汽车必定是一个趋势。好了,今天先讲简单聊到这里,各位黄金右脚们可以晒一下自己的能耗让我开开眼界。
#懂车帝众测我的这辆拿铁DHT,到今年3月12日植树节,正好2年。用车两年无故障,驾驶感受也不错,平心而论,拿铁DHT确实是一款好车。 这两年开得不多,大部分是上下班通勤,平均每天28公里,总里程也就刚满20000公里,平均油耗6.09L/百公里,还算满意吧。最近气温回升,偶尔也能开出比官方油耗更低的数值,发出来卷一下。 拿铁DHT的油耗受起步动力电池的电量、里程、路况、工况、驾驶习惯、环境温度等因素的影响,主要还是动力电池充放博弈的结果。 我个人觉得各种动能回收模式的差异并不大,尽量延长EV模式行驶的时间和里程,油耗自然就低了。城市或城郊驾驶中,当EV模式时,控制输出功率在6%以下,发动机启动的概率相对较小,可以延长EV模式运行时间。告诉驾驶时,速度控制在90-110公里/小时,对油耗降低也有所帮助。另外长时间开启空调、深踩油门加速、急刹车等暴力驾驶也会提高油耗。当然,要保持一定的驾驶乐趣,油耗就不要那么在意。哈哈,如果我过分在意油耗,也不会平均油耗搞到6.09,怎么也得搞到5字头的油耗还能卷一下。 拉跨的市场表现不能否定拿铁DHT是一款好车,它将继续陪伴我游走人间……
#阿维塔2.0.1鸿蒙更新感受因为前几天又有人在争论这个问题,本来不想写的,写多的没人看,但是还是希望留给需要看的人。 800V 主要用于电动车高压快充。800V高压系统通常指整车高压电气系统电压范围达到600V-900V的系统,统称800V系统。所以说,800V并不是我们所理解的,从给电车插上电到拔出整个充电过程一直维持在 800V 电压。相较于传统400V充电平台,800V的优势可谓是相当明显。首先,最显著的优势在于缩短充电时间,相比传统的400V充电系统,800V充电系统的电压提高了1倍,大大提高了电能传输的速度;其次,因为提升了电压,电流相对减小,从而降低了线损,大大提高了充电效率。由于阿维塔 11 包括电池、电驱、电控、电加热(或热管理),这四大技术采用的都是750V 的高压,而市场上整车工作电压在600V-900V都可以称之为高压平台,所以我们阿维塔11的高压平台也属于普遍意义上的”800V 高压平台” 一句话, 动力电池、电机、电控、PTC、PDU、DCDC等高压器件的额定工作电压在550-930V的区间的,都能叫800V。这其中最方便审判的就是动力电池,铭牌上黑底白字写着呢做不了假,这个信息在副驾门下面有铭牌,阿维塔是590多和610多两种。 要去理论的有电车的自己看下来比,还有人一定要碳化硅,碳化硅什么都不知道就在争。 800V老是和SiC绑在一起宣传,仿佛它们就是快充的法宝。其实SiC是个逆变器功率器件,此前干这活的东西叫IGBT,作用简单概括为交流直流互转、变频、变压等。也就是说,在充电桩电压高于电池电压时,二者直流连接,SiC起到的作用很小。而数据显示,目前我国的充电桩近70%的输出电压都在750V,大部分到达750的根本不用SiC升压。