老马3车主了,09年买的第一代2.0手动开了11年多,一直在等压燃上市。从yyp说会来中国就等着,发布几天后就订车了,18.99全球最低,老车主置换补贴了1万2,配置还是顶配+5000选装包,所以别再说贵了。
说说感受:
1、动力:日常使用满意,超车无压力。油门响应很快,压燃低扭好些,一般1/3油门~1/2油门提速就很顺滑了。反而深踩要降档拉转速,有点光吼不跑快的感觉,现在已经习惯稍踩油门的开车方式了,尤其60码以下,丝般顺滑,安静的像混动车。零百无所谓,8秒多也不算慢,市区开开偶尔来个地板油,也不跟人赛车,开着舒服就好。
2、舒适性:首先NVH也非常满意,比试驾的G安静很多,别说我以前的老马3了。发动机声浪低沉不少。座椅有腰部支撑,顶着老腰很舒服。滤震很干脆,就是过减速带得慢点。
3、油耗:日常上下班来回20公里,单程平均7个油+/-0.5个,同样的路曾试过5.5,也有暴力点7.5。总之温柔可以很低,暴力也不会很高。其实一年这么点公里数根本不必在意油耗,怎么舒服怎么开。
4、压燃特色:发动机带个小机械增压,平时仔细听提速时能有唧唧唧的进气声,特别喜欢在地库挂1档走在听这个增压声。24v轻混使istop动静也非常小,还提高了换挡平顺性,好评!
5、配置方面:全都有,比cx30少个远程控制。日常用的最多的就是MRCC自适应巡航了,有条件选配的推荐选上。我基本不上高速,日常上下班,提速到60,70打开自适应巡航,就让车跟着前面的车跑吧,有效治愈路怒症。还有抬头显示HUD,不用低头看仪表盘,十分便捷。还有其他的主动刹车,车道偏离辅助,360也都挺实用。
6、几个不足:
CTS车道保持有时速55以下限制,导致实用性不高。(日本已经有升级包解除这个限制了,希望国内赶紧跟上)
HUD不支持carplay的导航显示,阉割了仪表盘和HUD上的限速提示,希望日后车机更新能补足。
买的洗车灰,几个月下来,洗车技能熟练度已经大师级了。
7、日本今年2月开始开展了mazda spirit upgrade服务,给老用户升级了ECU,希望长安赶紧跟上。压燃车主都盼着spirit1.1呢!
海鸟和鱼188:阿特兹2.5不香吗
大牛130637131:你换胎没有,我4000公里换胎2条。也太能爆了
testarossa:合个影
点评车型:
2020款马自达3 昂克赛拉 2.0L X压燃尊荣型
3.5分“良好”马自达对于研究内燃机的执着程度是任何一家车企都无法比拟的,不是因为别家不够好,而是他们更多的都在内燃机道路上做出妥协甚至是让步,转而将研发重点更多的放在了新能源技术上。但是!马自达则逆洪流而上,将自己更先进的技术搭载到了昂克赛拉车型上,就是SPCCI(火花塞控制压燃)技术。压燃版车型与自然吸气车型在外观设计上没有发生变化,除了尾标有所区分之外,你几乎找不到其它方式来区分两台车型,依旧是我们非常熟悉的魂动系列设计理念,作为家用轿车来说,这样更显运动化的设计风格也是时下非常主流的设计理念。
内饰设计上,压燃版车型依旧采用与现款自吸车型相同的设计,无论是材质、功能布局还是配置都与顶配版车型一致,对消费者来说不会觉得陌生,整体内饰更偏向年轻、运动化。
此外,作为一款紧凑级家轿,马自达3昂克赛拉X压燃版在空间上的表现对于紧凑级家轿来说也是完全可以接受的,乘坐舒适性和空间储物能力也在这个级别车型标准中能够令人满意,虽没有特别抢眼的地方,但也没有槽点可吐,属于中规中矩的空间表现。
动力表现方面,马自达3昂克赛拉X压燃版搭载了配备24V轻混系统和SPCCI火花塞控制压燃技术的 2.0L SKYACTIV-X压燃发动机,与马自达CX-30那台压燃版本车型一致。最大功率132kW(180PS),最大扭矩230N·m,与之匹配的传动系统为6速手自一体变速箱,相比于它传统的G系列发动机,优化后的X压燃版在数据上有了提升,最大功率提升了16kW,最大扭矩提升了28N·m。
马自达这套SPCCI火花塞控制压燃技术,简单的说就是通过缸体内部的火花塞点燃里它位置最近的一小部份混合气体,从而使缸体内部温度上升并燃烧做功,内部压力同时增加。当活塞向上推动时,剩余的混合气体将以压燃的方式燃烧做功,最终以点燃和压燃混合的方式使其能够达到15:1的压缩比和36.8:1的发动机最大空燃比,直白的说就是更加高效的让缸体内等份汽油与等份空气进行燃烧释放做功,从而达到提升动力和节油的特质。
其实开上压燃版车型后,我们最大的感受就是它在初段动力响应上有了更加线性的表现,发动机最大扭矩释放来的更早、更直接,只需要轻踩油门踏板,随着转速的提升,车辆会给你一种推出的感觉,轻盈且有力度,没有小排量涡轮增压车型在加速时出现的突兀感。另外,中后程的加速持续性还是要比小排量涡轮机车型要更稳定,当车辆行驶到100km/h时,如果此时还需要持续加速的话,只需要深踩油门踏板,同时变速箱也可以做到积极的降档动作,它还是可以给你一个很积极的提速回馈的。
在我的认知中,马自达是一家很有个性的车企,包括早前研发的转子发动机,以及后面推出的压燃发动机等,会让人感觉它的研发功底很强。昨天我们对2020款马自达3 昂克赛拉进行了测试,试驾的车型是2.0L X压燃尊荣型,官方指导价为18.99万元。目前这款车型在北京地区是有6千元左右的购车优惠,参考裸车价为18.39万元,加上必要花费18204元(包含购置税、交强险等),以及商业保险6571元,这款车型落地价格大概在208675元。定位方面,马自达3 昂克赛拉是一款紧凑型轿车,它的长宽高分别为4662×1797×1445mm,轴距为2726mm,在A级车这个阵营中它的车身尺寸属于中上游的表现。
配置:马自达3 昂克赛拉2.0L X压燃尊荣型属于顶配车型,头灯使用LED光源,为远近一体式设计,配备18英寸双五幅式轮毂。还提供了真皮材质的座椅、主驾驶座电动调节、双区自动空调等常用配置。此外这款车型配备自适应巡航系统、360度全景影像、主动进气格栅、无钥匙进入等。从配置方面来看,我觉得2.0L X压燃尊荣型确实对得起它的定价了,无论是舒适性配置还是安全配置都很丰富。
动力:这台车搭载e-SKYACTIV X压燃技术的2.0L发动机,最大功率132kW,峰值扭矩为230N·m,另外还提供了24V 轻度混合动力系统。传动系统,则继续匹配6挡手自一体变速箱。实际驾驶体验方面,我感觉它的动力表现并没有高于我的期待值,虽然发动机参数确实要比普通版更强一些,但奈何依然是款小排量的自然吸气发动机,中后段加速时会明显感觉到疲软,没有涡轮发动机爆发感来得那么强烈。不过值得好评的是它的6AT变速箱,换挡时可以用“行云流水”来形容,总而言之还是那两个字——丝滑。
操控:昂克赛拉的路感十分清晰,方向盘虚位很小,转向时的精准度很高,而且阻尼设定偏大,能激发我的驾驶欲望。这台车采用前麦弗逊式独立悬挂与后多连杆式独立悬挂的组合,行驶过程中我感觉它对细小震动的过滤很有效,几乎无法将颠簸感传递到车内。但是通过较大沟坎时,后悬的确会出现相对明显的弹跳,一定程度上影响了乘坐时的舒适性。
加速:全油门起步过程中车辆的动力响应是很迅猛的,因为我之前也试驾过昂克赛拉普通版的车型,感觉两者在起步阶段的差距还是比较明显的。变速箱的换挡逻辑很清晰,让整个加速过程变得异常平顺,没有过于明显的顿挫感。在0-100km/h加速测试中它的实测成为9.65秒,对于一款偏家用风格的紧凑型车来说,这个成绩显示是及格了。
绕桩:马自达在车圈里有“东瀛宝马”的称号,旨在强调它的操控性好,在对昂克赛拉进行绕桩测试时,确实让我体验到什么叫“人马合一”。首先它的车头灵活性很高,可以迅速的完成转向动作,此外悬架的侧向支撑性也很出色,对侧倾抑制的很到位,能够以相对灵活的车身姿态,通过绕桩测试。
噪音:实际驾驶过程中,昂克赛拉车厢里的静谧性表现足够亮眼,几乎没有听到过于明显的噪音。随着车速的升高,外后视镜区域会传来一些风噪声,但是我觉得是在可接受的范围内。噪音实测数据如下,怠速状态下,噪音值为37.3分贝;60km/h行驶状态下,噪音值为56.7分贝;80km/h行驶状态下,噪音值为60.8分贝;120km/h行驶状态下,噪音值为64.9分贝。
油耗:我对这台车做油耗测试时,当天是下着小雨,路面比较湿滑,所以车速比正常情况下要低一些,大概全程平均车速在30km/h左右。测试路段主要以城市道路为主,其中还包括了数个红绿灯路口,累计行驶里程为75公里,最终实测百公里油耗成绩为7.1L。总体来看,昂克赛拉的油耗表现符合我的预期,算是台经济省油的家用轿车。
回归到产品力方面来看,昂克赛拉2.0L X压燃尊荣型确实给市场上的消费者带来了些新鲜感,现在国内的A级家轿普遍都搭载涡轮发动机,只有少数的车型还在坚持使用自吸发动机,而马自达就是一个很有代表性的例子,但压燃版车型的到来,提升了昂克赛拉在动力方面的表现。至于配置方面,顶配车型还算是很有诚意的,基本上平时会用到的功能都给配备齐全了。总体来看,如果购车预算充足的情况下,我个人认为2.0L X压燃尊荣型还是挺值得推荐的。
小赵哥哥的少女心:这车高速过湾推头不
最美de夕阳:20w买,是个狠人
马3压燃版在普通车型顶配版本的基础上换装了SKYACTIV-X 2.0L引擎,最大马力为181马力,最大扭矩为224N·m,在6AT变速箱的配合下可以实现5.4-5.8升的油耗,这样的燃油经济性绝对算是黑科技,但高出原车两万的售价确实劝退。
雨落情飘零:高出两万的配置怎么不说?全景就多少钱了,只不过性价比不高,但顶配的配置给足,等于x发动机最多一万,还有置换补贴呢
使用了全新的魂动设计理念,外观很前卫很漂亮,透过车灯能感受到充满强劲的力量。动力方面配备的是由马自达最新的创驰蓝天X可变压缩比发动机,百公里9秒的百公里加速表现的比较中规中矩,过于平顺,缺少爆发点,好在操控上不错弥补了动力的缺失。 全新马自达3的一大争议性话题,就是后悬架结构,由老款车型的多连杆改成了扭力梁。后悬架官方命名为“SEB蝶形仿生后悬结构”,是扭力梁式非独立悬架的一个变种,它的特点是增大后轮衔接处的部件管径,提高后轮束角刚性,通俗点说就是提升车辆的操控稳定性。值得一提2.0使用全框式前副车架增强了车辆前部强度,使车辆对撞击的抵御能力有所提升;轻量化设计理念及大量护板的应用,使车辆行驶油耗更加节省。总体来说昂克赛拉的底盘设计符合其所应具有的水准,作为顶配车型,表现的还是比较好的。