座驾年度性能车 | 跑车大会考，五辆世界上最优秀的驾驶者之车

来自全球各大超跑制造商的最新、最优秀的超级跑车汇聚一堂，召开了一次峰会中的峰会。

这几天我想睡个踏实觉是不可能了。我的体内依然有太多的肾上腺素在流淌，有太多的体会需要消化吸收。另外我的耳朵还在鸣响。这些车的声响真的太大了。还是回想一下今天的情况吧，让还在燃烧的记忆定格，在我的脑海中再现全部的过程。

事情开始于好多个小时之前——把这几个小时说成一生也可以。5辆世界上最优秀的驾驶者之车溜进了一条安静的小路。我们选择的集合地点毫不起眼，为的是避免那些路过的智能手机让这次峰会在社交媒体上瞬间成名。溜进？配金色轮毂的兰博基尼，深蓝色的法拉利，翠绿色的保时捷Cayman，轮拱比达连地峡还宽的911 Turbo——想不引起路人的注意都难。还有全新的迈凯伦765LT，这款车富于戏剧性的视觉效果让上面几辆车都失去了光彩，哪怕它的涂装是极为低调的灰色。

这是我们和这辆迈凯伦最新的长尾系列车型在荒野和公路上的第一次约会。无论是开满了孔洞的前脸，还是让它得名的加长且微微翘起的尾翼，它浑身都在散发着明确的目的性和攻击性。它在骨子里是让我们赞叹不已的720S，只是经过了武器化改造。

作为开发原型的720S已经很厉害了，而改造涉及的零部件数以百计。新的内部零件、燃油系统、润滑系统和排气系统让那台双涡轮增压V8机的最大功率从720马力提升到了765马力（大家都知道迈凯伦车型的命名规则吧？）；无情的节食和新材料的应用把车重减掉了80千克；车身表面巧妙的空气动力学设计切割、引导并稳固着气流，不仅能够增大下压力，更重要的是保证了这样的下压力更实用、更均衡。这辆LT或许看着凶相十足，但迈凯伦说设计初衷是保持易于控制、持续不变的响应能力，换句话说就是给驾驶者的恐惧程度恰到好处，不会被吓得手脚发软。

让人吓得手脚发软的是价格。765LT的起价为28万英镑，比720S贵大约30%（765LT尚未在中国上市，720S的中国售价为340万元起，那么765LT就该在440万元左右），这还没算源自MSO（迈凯伦特别定制中心）的选装件。恐怕实际售出的765LT中没有几辆会低于30万英镑——单是我们这辆试驾车选装的碳纤维装饰就要43910英镑。

将车门向斜上方打开，车顶侧部的一大块也跟着升上了空中——很像GT40的设计（只是那款福特的车门是以常规方式向外向前敞开）——这样的设计是为了方便驾驶者坐进那个包裹着欧缔兰的碳纤维骨架赛车座椅。车内的感觉很像赛车，当然比赛车更精美，做工更精细。点火，V8发动机先是发出一阵轰鸣，然后稳定成低沉的喉音。因为发动机支架提升了硬度，它通过座椅骨架传来的震动比在720S上要明显些。

绝对赛车风格的座椅让我们知道这不是720S，

而是765LT。

跑起来的感觉也很像赛车。遇上路拱方向盘会扭来扭去，所以需要坚定地握住它，就像制动时需要坚定地跺下脚（前轮的单体式刹车卡钳来自Senna，与720S相比刹车踏板行程较短，脚感更清晰），乘坐感受也很坚定——其实是很坚硬。765LT使用了与720S相同的液压防倾杆配可调减震器，不过相对于720S丝滑的行驶过程，765LT的设定更有攻击性，能够完全消除侧倾。你甚至可以感觉到分道线的漆面。这辆车不会让人很放松——它也没打算有这种效果。它要求驾驶者全情投入，而投入之后对道路的感受就像看惯了黑白电影突然看到了彩色片。而这时它还只是在清闲地游荡。动力系统一旦得到指令，就会显出凶残的一面……

“说实话，你不觉得这辆车很吓人吗？”说这话的是特约编辑Ben Whitworth，他刚刚完成第一段试驾765LT，连墨镜也无法掩饰他的眼睛瞪得有多大。“涡轮增压器运转起来后的速度，此时发动机释放出的扭矩……它简直快得发狂。”因为加大了变速器齿比，765LT 3挡全油门时的加速比720S快了15%。

与法拉利在F8的双涡轮增压V8机上的做法一样，迈凯伦对765LT的扭矩输出处理得也很娴熟。这台机器要超过5500转/分钟才会把全部的800牛·米奉献出来，因此比大多数大排量涡轮增压发动机更有经过渐次爆发、最后达到高潮的感觉。不过这并不是说它乐于保留实力。后来，随着太阳西沉、路面温度降低，变速器处在3挡末端时765LT 的车轮会打滑，而此时牵引力控制系统是打开的。

Cayman是这次最小的车，

真是个非常非常好的消息。

在路上跟在它后面也是一种体验。透过激光切割的网状车尾暴露出的悬架和动力系统部件吸引着我的目光，还有后轮胎，在较为颠簸的道路上高速行驶时它们会不时离开地面——悬架一定很硬，因为我知道它设在了最硬的赛道模式。但765LT不会脱离既定路线，换一次价格会让你心痛的车头导流板也从不会亲吻地面。和其他迈凯伦车型一样，765LT的各种响应也是如此一致，乃至我本应被它吓到，却不由自主地越发信任它。

我被它迷住了，因为它正对我的口味。不过它的味道有些重，也许要花点儿时间来习惯。你需要用激烈的方式驾驶才能让它发挥出潜力，而它的极限和性能是如此极端，需要你随时随地都拿出最佳状态。这种情况很像和现在的F1霸主刘易斯·汉密尔顿当队友，会让人很紧张。从基因上看，它的定位介于720S和Senna之间，而后者在公路上有着和它相近的激情。与迈凯伦此前的675LT和600LT相比，它更为极端，或许是因为720S已经是一个高得令人血脉贲张的起点。我的同事Ben Barry说如果是在相同的路段驾驶720S，能挖掘出的性能也不过如此，这话很难让人不同意。

Huracán

最低售价：254.00万起

图片参数配置询底价

懂车分4.22 懂车实测暂无车友圈7.5万车友热议二手车105.80万起 | 78辆

这辆Huracan不是全轮驱动的，真是个好消息。

要想充分了解一款处于超跑队列最顶端的车，最好的办法莫过于找几个对手或准对手做一番比较。今天我们带来的另外4辆车可以让我们全方位、多角度地看清765LT。兰博基尼Huracan的最新版本Evo RWD搭载的是自然吸气发动机，与使用大排量涡轮增压机的迈凯伦形成了鲜明对比，在几个月前500公里长途试驾中给我们留下了深刻印象。这是超级跑车最不理性、最浪漫的形态。法拉利F8 Tributo也是如此。这是我们第一次让这款法拉利跑车参加多车对比，其实目的更明确的488 Pista更适合作为765LT的对手，但它已经卖光了。Tributo继承了Pista的很多精髓，包括那台绝妙的发动机的大部分特性。和那辆迈凯伦一样，它用的也是涡轮增压V8机，采用了一些轻量化、经过特别设计的内部零件，在消除涡轮迟滞方面有很好的表现。

当然，采用自然吸气4.0升直列6缸机的保时捷Cayman GTS根本没有迟滞。和这次的其他几辆车相比，它甚至感觉有点儿发育不良，但它却是我们最喜欢的跑车，在几个月前的一次对比测试中还战胜了Alpine A110、宝马M2CS和路特斯Evora。这次对它而言无疑是一次更严酷的考验：那些比它贵几倍的“导弹”能带来和64000英镑（中国87.5万元起）的Cayman一样的回报吗？

不过我们要从另一辆保时捷开始，就是新的911TurboS。作为一款配备了高科技、四轮驱动、四轮转向的四座车，与其他那几辆更纯粹的发动机中置车型相比，它就像一支抵抗力量——至少它不比它们慢：配Sport Chrono组件的Turbo S从静止到100公里/小时只要2.7秒，甚至比675 LT还快0.1秒（不过0到200公里/小时那辆迈凯伦又比它快了1.7秒）。

在这辆911上可以玩一个有趣的游戏：将油门踏板踩到行程的50%，听着自己不由自主地咒骂它残暴的加速能力。暂停一下，然后（假设有足够的空间）将踏板再踩下50%，感受它再次向前跃进——这次甚至更快。这是辆快得灼人的车。不过最开始，它却没能打动我们。

保时捷911

最低售价：137.60万起

图片参数配置询底价

懂车分4.29 懂车实测空间·性能等车友圈12万车友热议二手车19.30万起 | 518辆

来认识一下全新的Turbo S，

第一辆能让法拉利感到害怕的全驱911。

特约试车编辑CJ Hubbard说：“我想说它是举重若轻。但与其他几辆车相比，它感觉真的不像辆跑车，而是更像车身宽大、待人友善、速度傻快的GT车型。” Ben Whitworth和他持有相同的观点：“它就是感觉像一辆特别严肃的车，太讲逻辑了。它把在任何道路上、任何条件下绝对、彻底的统治放在了最重要的位置。”

不过，逐渐地，在我们愿意将Turbo S抛向的任何路面或任何角度的弯道上，它那种敢于留下自己的威望印迹的能力开始打动我们，也给我们带来了享乐。这种能力中有一部分要归功于主动防侧倾控制和后轮转向系统，而我和Ben Barry都发现需要花点时间去适应它们。以前的911因为四轮转向系统提升了动态表现，不过系统的动作非常细微，很容易让人忘了它的存在，但在这辆车上它的存在感更强。起初，因为方向盘的响应比我预期的要敏锐些，我时常会把方向打得太满，结果就是变线时像橄榄球运动员在冲锋时突然横跑避开对手。于是再变线时我会少打点方向——太少了，多打一点——这种感觉就像在围着一个50便士的硬币边缘转弯。好在我终于合上了它的节奏，而此时我已经不由自主地对这种转向系统赋予Turbo S的敏捷产生了几分敬畏。还有对这辆车总体的敬畏。它也许是这次的所有车中成就最惊人的一个，因为它的能力范围如此宽泛，既有日常实用性，又有足以挑战顶级跑车的步伐，而且不分天气状况。它只是需要一点时间去习惯。

这个可怜的家伙恐怕要几天几夜无法入睡了——别抱怨，

这次试车你是哭着喊着要来的。

兰博基尼Huracan和它形成了极端对比。另一个同事Binnie说：“与其说它融入了你的生活，倒不如说它占据了你的生活。”路上的每辆车为了更清楚地看清它都靠得太近，每个路人都想停下脚步跟我们聊聊。

改款并在车名中加入Evo之后，Huracan拥有了与其造型相匹配的动态表现。这款新的入门级后驱车比普通的全轮驱动Huracan Evo少了30马力和3.4万英镑（中国后驱版254万元，全驱版321.3万元），而且没有全驱版的后轮转向，也没有电子“大脑”来控制扭矩分配、悬架和后轮角度。这使得后驱的Huracan感觉非常不同。方向盘力度减轻、响应变慢，而且，略显讽刺的是，车尾没那么活跃，因为全驱车的程序设定是在稳定性控制系统开启的情况下，允许它更活泼一些。不过，把稳定性控制关掉，后驱车能按照你的意愿大角度侧滑，这要感谢它在大多数情况下都固有的安全、稳健的操控平衡性。比起售价更高的全驱版，它的智能化程度要稍低些，但感觉更纯粹、更透明。

这辆车很吵，但我们喜欢！

“这几年我试驾过好几款兰博基尼，它们最大的共同点是速度和声响。但这款车过弯的表现也很棒。”说这话的是Whitworth，他不是很喜欢试驾车这种名为Blu Symi的灰蓝色涂装，称之为“卫生球蓝”。

它的自适应减震器是这几辆车里调校得最不到位的：街道模式下很舒适，但有弹跳的动作，就像走在绷紧的蹦床上，而在最硬的赛道模式下，则像混凝土一样坚硬。转向虽然直接而且忠实，但也缺乏感觉。另外，Huracan的触摸屏太大有些扎眼，后方的盲区也太大，车内空间感觉有些闭仄，与能让你即刻感到惬意的保时捷形成了强烈反差。

不过一旦听到它的声音，你就会原谅它的一切缺点。当它的5.2升V10发动机全力吼叫时，这次的其他任何一辆车都不能像它这般令人动情，而没有涡轮增压器影响的油门响应感觉有着毫米级的精准。

迈凯伦765LT

最低售价：暂无报价

图片参数配置暂无报价

懂车分暂无懂车实测暂无车友圈3874车友热议二手车暂无

能让一辆720马力的超跑做出动力漂移，

你会感觉自己成了Walter Röhrl和Ken Block的后辈。

但是我们都更想把Huracan的发动机移植到迈凯伦的底盘上。为了让高转速区的音色更有感情色彩，765LT采用了全新设计、紧靠在一起的四根钛制排气管，但它听起来还是有点工业品的味道，有些像白噪声。当Ben Barry用驾驶赛车的方式起步、从我们面前掠过时，美编Mal Bailey说：“它的声音像老式的F1赛车。”大概是因为765LT每次飞快地升挡都会有未燃尽的汽油从排气管喷向天空。

马拉内罗的下一代信息娱乐系统还没有应用到F8上。

法拉利的声音在这组选手中也有点平淡。F8的V8机比Pista的动力单元要黯哑些，但它凭借自己的方式营造出了可以媲美兰博基尼V10机的特别感。没有人比法拉利更善于掩饰涡轮迟滞，但与兰博基尼相比，F8会让人感觉的的确确就是涡轮增压。它在低转速时非常粗暴，扭矩爆发比Huracan早得多，只要半踩油门，转速表指针就会飞舞起来，还凉着的轮胎也会像悠悠球一样飞速转动。转速中段随着歌喉显现出的急迫感狂暴但易于掌控，另外因为Tributo还抄袭了Pista那极为智能、比你更了解你自己的稳定性控制系统，所以这辆720马力的发动机中置超跑会让你感觉自己成了传奇车手Walter Röhrl和漂移大师Ken Block的后辈，能够做出不合物理定律的动力漂移——其实那些艰难的工作都是芯片替你完成的。

一辆法拉利竟然不是红色？

对，不过它依旧是一款非常成熟的超跑。

F8的转向轻盈而直接，与迈凯伦更谨慎、更细腻的设定相比，就像多喝了一杯意式浓咖啡，但它的感觉仍然很丰富。尽管911 Turbo S偏向于GT，但这辆法拉利是这次乘坐感受最平顺的车。马拉内罗一定是从意大利的某个秘密基地获取了某种外星技术，因为F8的减震器应对地球表面的方式不属于这个星球。颠簸？什么是颠簸？路面上的每任何一道褶皱在被F8碾过时都不会对它形成干扰，同时你还能感觉到与路面保持着全面的联络。

在Cayman GTS里也会有同样的感觉。驾驶这辆保时捷时换挡靠的不是指尖在方向盘上的操作，而是手腕和肩膀——它是这5辆车里唯一配备手动变速器的。更重要的是，这台变速器达到了同类产品中的顶尖水平。带换挡拨片的PDK变速器是选装件（在中国是标配），没必要添这个麻烦了。和往常一样，一旦奔跑起来，这辆Cayman会因为在各方面都恰到好处而打动每一个人。各种控制装置的位置自然、顺手，前后重量分配平衡感极佳，悬架在承载这些重量时格外娴熟，以至于刚开出去1公里，GTS就会像个蚕茧一样将你包裹起来。你会感觉它可能是按照你的体型量身打造的。

保时捷718

最低售价：48.50万起最高降价：8.00万

图片参数配置询底价

懂车分4.03 懂车实测空间·性能等车友圈16万车友热议二手车20.80万起 | 645辆

很低调，在很多方面都是。

它能成为黑马拿到冠军吗？

几个月前我们试驾同一辆Cayman GTS时，它的4.0升水平对置6缸机音效有些沉闷。或许是在那之后保时捷的人拆掉了消音器中的某些隔音材料，也可能是这次有涡轮增压车型作陪衬的关系，今天的GTS听起来非常悦耳。只有Huracan的歌喉比它更动听。唯一的遗憾是这辆718的变速器齿比有些小，让人郁闷。在今天的环境中，要想让其他几辆车的步伐流畅、敏捷，最好的办法是比你以为的正确挡位高挂1挡，可驾驶Cayman时我却总是发现需要低挂1挡。毕竟它用2挡就能超过130公里/小时。CJ说：

“这种情况削弱了这辆车的魅力。我总是感觉自己挂错了挡。另外因为大多数时候用的是3挡，与车的互动性就差了些。”

摇啊摇，摇动换挡杆，疯狂地摇着冲向前。

然而在所有其他方面，互动性正是Cayman的标志性特点。因为它比另外几辆车窄得多，所以更容易控制在道路上的位置，在较窄的路上也不会让人紧张。而且因为它的极限较低，所以你会感觉让它达到极限的过程更轻松。实际上，Cayman在极端状态下也极为透明、直白，你很快就会觉得自己对它了如指掌。这既是一种赞美，也是一种批评（奇怪吗？）；即使在第一次驾驶之后，它也没有什么需要学习的了，没有更多的内涵需要层层探究。

它的操控和视觉感受一样让人舒心，

这要感谢它的平衡性和响应能力。

要想短时间内彻底认识迈凯伦，需要有一条赛道。尾翼遮挡住了车内后视镜的视野，因为踩下刹车踏板时它会竖起来变成空气刹车；入弯时已经升温的轮胎狠狠地咬住路面；肩膀紧靠着赛车座椅椅背两侧的“护翼”……我意识到我在用颈部肌肉对抗着着无形的横向加速度，这种情况是我在公路车型上很少会体验到的。与Cayman相比，迈凯伦主传动比更大，而且各挡位的齿比更为密集，因此加挡要更为频繁，对于一辆765马力的车来说这让人有些意外。在手动模式下，它会用尖利的蜂鸣声提示你加挡，而提示的时机我猜是为了盖住你惊呼的脏话，就像有些综艺节目中用于消音的“叮！”。

在一段颠簸但空旷、视野良好的道路上，空间和我的神经都有了足够的容量，让765LT顶着转速红线挂上3挡（叮！）、4挡（叮！）……挂5挡是不够了。方向盘在我手中扭动着，悬架对抗着路面的不平，但减震器的行程始终都还有余量。这段驾驶的强度我永生难忘。

同样难忘的还有开着法拉利返回集结地的那段路程。从太阳西沉到夜幕降临，F8在乡野中飞奔着，前面的Huracan的排气管不时喷发出越来越浓烈的橙色。第二天，当我和同事们交流试驾感受时，他们都说了同样的话：到家后的几个小时依旧毫无睡意。瞌睡虫躲避我们的原因还有一个：这5辆车到底该怎么排名呢？

最终裁决

胜利属于蓝色

和James一样，我昨晚也没睡好，不仅是因为白天驾驶时旺盛分泌的肾上腺素还没有完全消退，也因为我们要做出的决定太难了，如果还有比这更难的，恐怕只有最高法院能解决了。

没有哪辆车让我们失望，就连被我们排在最后的911 Turbo S也没有让我们失望。这辆保时捷令我们惊叹不已。它的乘坐舒适感、科技成分和飞一般的速度让长途旅行成了闲庭信步，全驱系统带来的安全性让人无惧恶劣的天气，姿态和性能让人心神荡漾。如果我们把日常实用性与驾驶乐趣放在同等的位置，这辆911一定会取胜——它是这次最全能的车。

Huracan Evo RWD排名第4。它令人生畏，也有点儿缺陷（当然缺陷不是体现在驾驶中），但你想挖掘它的潜力时会发现这个过程轻松得惊人，而且它是一款在数字时代特立独行、富于机械感的超级跑车。它的个性鲜明，还拥有一台堪称杰作的V10发动机。这辆RWD不仅是最便宜的兰博基尼，而且是最优秀的兰博基尼。

2020年属于蓝色（还有绿色以及银色和灰色）。

迈凯伦765LT在试驾前是我们每个人的最爱，但最终排名第3，部分原因是它的开发原型720S已经极为完备。之前的几款长尾版车型与原作相比不仅跑出了更快的圈速，也带来了感受更丰富的公路驾驶体验。这款最新的LT比720S悬架更坚硬、嗓门更响亮、体态更轻盈、抓地力更强，而且速度快得多，甚至快得令人头晕目眩，但它并没有实质性地改善驾驶体验。在赛道上，我们毫不怀疑这次毫无妥协的升级将它的能力提升至远超720S的水平，最明显的是解决了720S被全力驱使时牵引力不足的问题。但你需要成为一个铁杆级赛道爱好者才会认为LT比720S更适合你。

718 Cayman GTS与765LT形成了极大的反差。它的车身尺寸紧凑，乘坐感受惊人的柔顺，操控表现在发动机中置车型中最为直观，配合精准的转向系统和流畅的手动换挡，在公路上行驶时体现出了绝妙的平衡。最重要的是，它没有采用限制了过去的718车型能力的水平对置4缸机，而是搭载了自然吸气水平对置6缸机，因此具备了可以用在任何地方的性能。最令我们赞叹的是，即使不考虑价格因素，Cayman也有自己的优势——它的驾驶感受就是那么美妙。更何况它相对便宜，实用性和易用性也都不错，让它拥有了一套难以战胜的组合。

然而最终这辆保时捷还是没能阻挡住法拉利的脚步。作为一款超级跑车，它甜美的平衡感让它能轻松取胜。它能做到Cayman擅长的很多事情：在路面上侧滑，过弯时灵巧地划出弧线，对方向盘和踏板的每一个输入指令做出积极地响应。另外，得益于能够爆发出残暴性能的双涡轮增压V8发动机和更易于挖掘潜能的底盘，它的实力提升到了全新的层次。这样一台强大的机器在公路上依然能带来充分的享受，单凭这一点我们就能下结论：2020年属于马拉内罗。

另一种观点

Adam Binnie，新车编辑

和往常一样，最让Huracan头疼的是法拉利——F8空间更大、乘坐感更平顺、驾驶者的视野更开阔。另外，尽管这辆兰博基尼很能令人激动，但它的各种控制装置比F8的要模糊些，所以很难让人建立起全力驱使它的信心。然而，这里（或其他任何地方）没有任何一款车能和它一样声音如此动听、外形如此美艳、转速如此之高。而且，在一个涡轮增压横行的世界里，它还是很值得珍爱的。

2020年度

最佳跑车

其他候选者