ICONA INSIGHT | 比例与姿态：汽车的精气神

Proportion and Stance: The spirit of auto design

图1 ICONA NEO概念车

如何评价一辆汽车的造型？

有人偏爱光影流转的雕塑曲面，有人沉醉家族特色的大灯格栅，有人热衷夸张酷炫的气动套件，甚至也有人钟情缤纷绚丽的车身色彩。

但如果你问到专业的汽车设计师，TA给你的答案里，一定有“比例姿态”。

图2

【气质之源，造型之基】

Foundation of auto design

从小，我们就被师长们要求“昂首挺胸”，不许“塌腰驼背”，因为后者显得松松垮垮，“不精神”。某种程度上说，这就是人的比例姿态。

图3 同一位名模，姿态的不同引发了观感的差异

当然，比例姿态的标准也并非一成不变。以中国为例，我们可以从工艺品中一窥相应的时代风貌。从商周长身小头、肃立颔首的青铜人像，能看出原始宗教感的凝重神秘；从秦朝比例真实、跪姿蓄势的兵马俑，能看出军国一体的强悍肃杀；从隋唐大头小身、昂扬夸张的三彩胡人俑，能看出万国来朝的极盛气象；从明清长脸清癯、闲适飘逸的象牙老翁，能看出优游雅致的文人意趣。

图4

不管是人还是车，比例姿态对造型的影响极为关键，甚至可以说，它决定了汽车的根本气质。即便是造型元素、曲面风格和色彩材质完全相同，不同的比例姿态也会使它判若两车，所以设计师在设计初期，通常要花费大量的时间精力，来推敲出一个完美的比例姿态，以便为整车设计定一个好的基调。

图5 超级跑车和玩具童车，只差一个比例

从汽车发明开始……，甚至远在汽车发明之前，我们对车辆的认知就已经带上了“比例姿态”的烙印。

【优雅之至：昂首引弓】

Vintage elegance

在马车时代，马的数量代表了动力的强弱。因此不管是东方还是西方，对马匹数量的推崇都是题中应有之义，甚至与金钱和地位建立了联系。如“天子驾六，诸侯及卿驾四，大夫驾三，士驾二，庶人驾一”的说法。

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发展到汽车刚诞生的时代，当早期汽车的“前置后驱”布局逐渐成形，大尺寸的发动机像骏马一样布置在座舱前方。

图7 Maybach W6的前舱装备了一台巨大的V12发动机

此时公众仍会习惯性地用这个比例去认知车辆动力，又用车辆动力去评判这辆车的价位，或者说优劣，进而对车主的财力和地位作出预估。

图8

因而，这一时期的汽车设计，以“前长后短”为荣，这种比例以其天然的舒展带来“优雅贵族”的视觉感受，又因动力方面的联想，满足了车主炫耀的心理。在汽车仍是奢侈品的时代，这种略显“浪费”的奢侈，恰恰迎合了非富即贵的用户们的需求。

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另一方面，沿袭自传统马车和豪华游艇的古典审美，也让“前高后低”的后坐姿态更受欢迎，结合洪波涌起式的大曲线前后轮拱，此时的典型姿态像是“挽雕弓，射天狼”的仰卧蓄势。

图10

需要说明的是，20世纪30年代，随着流线造型的普及，汽车设计语言进入了一个新时代，但对于豪华轿车和跑车而言，这种“前长后短、前高后低”的比例姿态仍未被动摇，因此汽车的气质也没有发生根本性的改变，这也证明了比例姿态对造型的基石作用。当然，流线型设计风格对于“车尾收缩”的需求，客观上也确实加强了“前低后高”的趋势。

图11

随着经济危机和二战的到来，传统的优雅气质开始受到挑战，但这种独有的比例姿态并未灭绝，它一直是超豪华轿车和前置后驱跑车的“标配”，直到今天也未曾改变。

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图12 劳斯莱斯幻影的传承

图13 ICONA Vulcano概念车

【杀气之巅：俯身敛翅】

The evolution

很难预想到，打破“前长后短”比例在高端车领域统治地位的，会是飞机与导弹。

二战之后，以美国车为主的“超级流线型”审美异军突起，开始在原有“前长后短、前高后低”比例姿态的基础上，尝试更夸张、更能吸引眼球的酷炫设计。

如何实现呢？设计师们把目光对准了航空航天。

图14 凯迪拉克Eldorado的超级流线型演变

可以看出，飞机式尾翼装饰让Eldorado的比例逐步趋向于前后均衡（同时确保前悬长，后悬短），也让其姿态从初期略带“仰卧后坐”逐步趋于水平前冲，更具现代性。

凯迪拉克并不是尾翼的例子，这一时期从美国到欧洲，设计的趋势都在逐步变得均衡水平，这一方面是因为对此前比例的审美疲劳，消费者渴望更创新的语言；一另方面也是大环境不佳，豪华车型受到冷遇，以国民车为代表的经济型汽车不需要大排量发动机，因而也逐渐抛弃了过长的前部，以取得更好的性价比和操控性能。渐渐地，相对高级的车型也开始向平衡方向迈进。

图15 1965年的奔驰250S

汽车造型逐渐从仰卧变成水平，而新的革命也已开始酝酿。

之前的文章中我们提到过，汽车空气动力学的发展过程，经历了“先流线后楔形”的两个典型阶段。楔形车身极有助于降低车身升力，使车辆更好地下压，抓住地面，因此可以提升车辆的动态稳定性和加速表现，让超级跑车的性能更加强劲。

20世纪30年代的研究认为，实现流线型车身的基本方法是将车身横截面面积最小的位置靠近车身前部，就像机翼一样；然后让车尾向后逐渐收缩，以抑制车尾涡流的产生。与之相反，楔形车身的前部很薄，向后逐渐变厚。因此，随着楔形车身的流行，汽车设计开始向“优雅贵族”的比例姿态告别，进入“前低后高”的俯冲式新时代。

图16

同时，中置发动机布局（对整车配重平衡更有利）的流行，也让“前长后短”的比例黯然离开C位，“前短后长，前低后高”的凶悍杀气登上了王座，同时，与之相搭配的锋利线条和硬朗块面也大行其道。

图17

遗憾的是，70年代的两次石油危机摧毁了“纯楔形”造型的王朝，因为它的油耗实在过高；但设计师们很快在楔形和流线型之间找到了平衡——看似圆滑的造型，其实根本上仍是前短后长的比例，以及楔形的、俯冲感的姿态，这种趋势随着用户对运动感的喜爱，一直持续到现在，并且与时俱进融入了火焰燃烧表面等新技法，当前的大量设计，都通过车身特征线和锋锐的曲面来加强俯冲的动势和攻击性。

图18

与此同时，优化的整车总布置也让大多数汽车的前舱更加紧凑，可用座舱空间的比例更大，整体仍是“前短后长”的。

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图19 别克Regal的俯冲趋势越来越明显，即使早期车型是理应“更运动”的双门Coupe

【融合之境：和光同尘】

Future trends

当然，上面说的只是时代的主流精神，每个时代都有异类，如我们上面提到的豪华轿车和前置后驱跑车，它们仍坚守着早期的“前长后短”比例，来证明自己原教旨主义的身份；又如2003年奔驰推出的四门轿跑CLS。

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图20

它用富有张力的特征线和轮廓，融合了前长后短的比例与俯冲的姿态（车尾的微微下压绷紧，又很传神地呼应了早期流线型的小车尾），达成了相对均衡的完美造型。另一方面，它极为流畅的车顶曲线，甚至会让人联想到奔驰EQS的单厢式比例……

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图21

EQS的设计虽引发了一些争议，但毫无争议的是，随着汽车的电动化、智能化进程，车身比例和姿态都应尽可能服务于体验，才能获得用户的认可。电动化既让车身增厚，也让有助于降低能耗的流线型造型变得更重要。可以预见，将来的车型逐渐会带上这种单厢比例的痕迹，前舱将会进一步缩短，乘员舱占据更大的长度。

图22

姿态方面，因为座舱整体的抬高，短期内的车身前部轮廓仍会有更强的俯冲感；但因为流线型的要求，后部仍可能呈现出较为急速的溜背下坠，因此整车并不是纯粹的俯冲姿态，而是通过“前俯后仰”的对冲，呈现出相对均衡的效果。

Model Y

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图23

另外，随着智能化和电池技术的发展，如果能耗在更远的将来不再成为电动车瓶颈，流线型可能不再如此重要，纯粹的单厢造型可能因更大的空间利用率而占据主流。届时，汽车造型的整体比例可能更高，而动势也更趋向于平衡，毕竟此时更重要的不再是赛道性能，而是车内智能空间的体验，这时的汽车，也将更接近太空舱，这大概也算是对超级流线型时代的一种致敬。