GO车情报员点评怎么样

虽然特斯拉已经不是第一次有大幅降价的举动，但这样的行为还是比较伤老特斯拉车主的心。其实最先买特斯拉那拨朋友，他们对特斯拉品牌的忠诚度和喜好程度是最高的，但是像Model 3 P版国产之后，巨大的降价幅度其实会对一些忠实用户带来不小的影响，那些准备买特斯拉的消费者则会担心买完之后又降价了。 还是来看看车本身，如果你真的很介意装配工艺和内饰的话那你首先就不用考虑Model 3了。如果你不是一个能接受新事物的人，那也不要考虑Model 3了，因为它的操作和内饰按钮布局跟99%你开过的车都不一样，而且还有一个不怎么看得到的时速表，这是我觉得Model3 最不合理的地方，除此之外Model 3 P 真的是一台性价比超棒的工具车 这次重新试Model 3 的主要原因，其实是特斯拉更新了V2版的赛道模式，可以对前后动力分配、制动力回收、防滑系统等作深度设置。这台性能版的Model 3可以实现前后轮动力输出从100：0到0：100的调整，也就是从纯前驱调整到纯后驱的模式。在这个前提下，它还是台拥有最大马力461匹的猛兽，当你驾驶过在纯后驱模式下的Model 3 performanc以后，就知道为什么我会说这台车是一台难以驾驭的特斯拉了。 于是我来到了赛道，这次跑赛道我用了前后分配50:50，30:70，当然还有大家关心的后驱模式，和大家分享一下不同模式的体验。 首先是特斯拉默认的50:50预设，这个模式下开起来给我的感觉就是“稳”，过弯的时候方向盘的修正也比较少，如果你想在马路上想开快点的话，这个模式肯定没有问题，拜电池模块所带来的低重心优势，Model3 P在过弯时的稳定性十分优异，即便转向系统没有经过性能化调校，扭转起来手感有些空虚，但出弯后强大的加速力与贴背感还是很强的。 其次是30：70这个模式应该是我最喜欢的了，因为可以在弯道享受更多与车子的交流，尤其在弯道的时候可以做出一定幅度的甩尾。但是，入弯的时候因为尾部比较灵活，所以在弯道时修正方向盘的次数也就更多了，所以跑圈的话不一定会比50:50快，跑圈的话我更建议使用预设模式。 调到纯后驱模式后，有趣的来了，你发现这字可以漂移了!因为电动机扭矩输出的特性，在入弯的时候对电门掌控不精准，就很容易造成转向过度，不过对于新手来说想要把model 3给飘好是非常不容易的。一方面是单靠后电机驱动，马力会比四驱模式少，所以这个模式最好只在空旷的封闭区域使用。 隔音方面，由于玻璃窗以无框设计，风声及路噪是难以避免。在低速路段，贯彻电动车的特性，宁静得有点过份。 刹车系统上，Model 3 Performance高性能版搭载了Brembo 四活塞刹车卡钳！因此刹车比同价位的车响应更快，刹车距离也更短。而且这台车还拥有制动能量回收系统，可进一步提升刹车效率并增加续航。 可以这样说model3 P是所有驾驶者都需要抱着对速度的敬畏去驾驶一台车，速度是快乐是激情是灵魂，但是速度也是魔鬼，特斯拉的这个赛道模式对于很多普通的对驾驶经验不是非常足的驾驶员来说确实是有危险的，如果在公路上行驶，也就是在我们日常驾驶中，运动模式就已经足够激情了，而赛道模式，还是留给赛道，留给空旷的场地吧！ 诚然这台车在赛道的成绩非常不错，但目前赛道模式还是有一个明显问题：制动力回收的设定。目前制动力回收处于一个两难的局面，如果关闭的话，对于刹车性能和热衰减、电量等有明显的负面影响，但开到最大强度的话，当一松电门时车辆重心就会前移，尾部将失去抓地力，入弯时很容易造成尾部的滑动，这也是我觉得Model 3后驱模式下很难开的原因，对电门和刹车的掌控要求比汽油车的油门难许多。 所以我建议下赛道的朋友们如果你是刚买车的话还是老老实实的打开防滑，把模式调到预设就可以了。 另外一点就是里程焦虑，去赛道前我还特意把电充满，但是当我测试了一个小时左右后，电量只剩15了，很多人说充电很方便啊，现在到处都可以充，的确，现在充电是比以前方便了，但出远门的话，还是需要先做好规划，或者遇上一些特殊情况车没电了，很容易会打乱行程，而且特斯拉的救援服务还极其麻烦。 所以要不要买Model3这个问题，我觉得很简单， 如果你打算买电动车，有33万预算，那它必然是最好的一个选择。因为如果你已经有一台汽油车，住得离市区不远，想要一张绿牌，充电又不麻烦的话，Model 3 P绝对能给你带来满满的幸福感。