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#真实续航大公开城市道路每天上下班，基本一个月充一次，因为之前都是去快充站应付了事，现在找到公司楼下的慢充，慢慢充吧，电池还是得爱护一下，偶尔回家跑个高速，只要不踩到140以上，续航都是实打实的七折吧，开到150打骨折了，所以没点就龟着110跑，满电追着150跑，来回470真实续航，下高速不到70这样，高速400是可以的，就是跑到后面15%电的时候会慌，后面回到家还有12%。总体算下来七折吧，高速实际显示的话300公里真实跑150这样，当然你要龟着跑会高点
#新能源亮点功能清单开了一年了，还没用过这个功能，最近几天交警天天7:30贴牌，连着贴了一个星期，已经缴纳罚款200，连着贴了三天，已老实，现在每天下班就找楼下店门口钻空子，前面几天极限位置停，从主驾窜到副驾出，有几次是不想开过去掉头，你开过去不知道这个车位就被人停了，这几天刚好位置宽敞，找个位置挺好，遥控了车停进去，一开机这个压缩机开坦克一样，然后空调制瞬间制冷，自动开双闪，先选定一个方向，画一个🙂，再画圈圈，车就开始缓慢移动，差不多碰到了也会滴滴响，听好后车身是那种立马杀停的，车身上下抖动比较厉害，敢情那种紧急刹车的赶脚，左右还没试过，主要是方便上下车，最搞笑的是我下车后准备遥控，店老板说，这里不能这样停，我这小电驴出不去，我哦了一下，掏出手机遥控了过来，他看着后震惊了一下，仅此而已，现在每天再遥控，周边的人都会偷来好奇的目光，这车可以遥控？感觉就是个大玩具车，这满满的虚荣心🌝🌝，还有代客泊车没使用过，都是自己把控，群里有几个是屁股被撞了也不知道，感觉这些智能功能只能是辅助，不能完全依靠。现在每天停车都不用看倒后镜，直接看360，辅助满满当当！
#点评我的车买车后才知道有麦佛逊悬挂和双叉臂悬挂，之前一直不理解，包括自己开了一段时间才明白，这双叉臂是赛道车专门设计的，为的就是极致的压弯而不侧倾，我还在纠结过个减速带咋那么颠，原来是野猪吃不了细糠，这根本就不是普通玩家的悬挂，实话说超车一点都不侧倾，高速120变道洒洒水，就是有些实线变过去会有点噪音，之前不小心变了一次，有点虚。话说回来，现在都是沥青路，退回10年前，这技术铁定不行，那会的马路没现在平正，还有这悬挂真心的贵，最近出的15万，带激光雷达的就是麦佛逊悬挂，而且还明码标价的告诉你就是牺牲操控，只要舒适，就是过一些坑坑洼洼的路很舒服，不会那么硬，反过来高速超车变道其实就是看麋鹿测试，只要温柔开没啥问题，现在看这价格真的超值，去年这个价位都没有500续航的纯电，还有就是后悬挂，我感觉不出来有啥特点，能这样理解，就像摩托车为了能拉货，装了两条弹簧，导致不拉货了，后排乘坐没那么软了，硬邦邦了，我的理解就是这样，下面的是Ai的解释，麦弗逊悬挂与双叉臂悬挂是汽车悬挂系统中两种经典设计，分别以舒适性和操控性见长。它们的核心差异源于结构设计，进而影响了性能表现： 一、结构差异与核心性能定位 1. 麦弗逊悬挂 • 结构：由支柱式减震器（集成弹簧）和A型下摆臂组成，结构简单紧凑。 • 舒适性体现： ◦ 轻量化：运动部件少且轻，簧下质量小，减震响应快，能高效过滤路面颠簸。 ◦ 空间优势：占用空间小，可布置更大发动机或优化车内空间，适合小型车和经济型车型。 ◦ 调校灵活：通过调整减震器行程和弹簧软硬，可平衡舒适性与基础操控需求。 • 缺点：横向刚度不足，转弯侧倾明显，刹车点头现象显著，减震器易磨损。 2. 双叉臂悬挂 • 结构：上下两根A型控制臂+减震支柱，形成多支点结构，占用空间较大。 • 操控性体现： ◦ 横向刚性高：上下控制臂协同抵消横向力，减少转弯侧倾，提升车身稳定性。 ◦ 精准定位：车轮外倾角自动调整，轮胎接地面积最大化，增强过弯抓地力。 ◦ 抗冲击能力：独立承受纵向和横向应力，耐用性优于麦弗逊。 • 缺点：结构复杂、成本高，占用空间大，调校难度高。 二、舒适性与操控性的具体对比 维度 麦弗逊悬挂 双叉臂悬挂 滤震能力 轻量化设计吸收细碎震动更高效 刚性结构对颠簸过滤稍弱，但支撑性强 转向响应 侧倾明显，转向反馈偏软 侧向支撑足，转向精准且路感清晰 复杂路况适应性 适合日常城市道路和低速场景 高速过弯、崎岖路面表现更稳定 应用场景 经济型轿车、SUV（如哈飞、高尔夫） 性能车、豪华车（如保时捷911、玛莎拉蒂） 三、为何说“麦弗逊重舒适，双叉臂重操控”？ 1. 设计初衷： • 麦弗逊诞生于前置前驱（FF）车型需求，需兼顾空间和成本，牺牲部分刚性以换取舒适性。 • 双叉臂源自赛车领域，通过多支点结构强化机械性能，优先保障操控极限。 2. 物理特性： • 麦弗逊的支柱式减震器需同时承受多方向应力，易变形导致操控短板。 • 双叉臂的分工明确（控制臂负责横向力，减震器仅垂直减震），刚性结构更稳定。 3. 调校潜力： • 麦弗逊可通过加装横向稳定杆改善侧倾，但无法根治刚度问题。 • 双叉臂允许工程师精细调整控制臂长度和角度，平衡运动与舒适需求。 四、总结 麦弗逊悬挂以低成本、轻量化和空间优势成为经济车型的首选，其舒适性源于对路面震动的快速响应；而双叉臂悬挂凭借高刚性和精准控制，成为性能车和豪华车的标配，操控性体现在极限驾驶中的稳定性和抓地力。两者并无绝对优劣，更多是设计目标与应用场景的差异。
#点评我的车嘿，各位小伙伴！今天我想和大家聊聊我开了一年的小趴菜的——宋L。 宋L的优点那可真是不少： 先说这外观，简直太帅了！每次看到它，我都忍不住要多瞅两眼。那流线型的车身，就像一件精心雕琢的艺术品，优雅中透着一股凌厉的气势。前脸的设计特别独特，大灯组犀利又有神，仿佛能看穿一切，开着它出去，那回头率绝对杠杠的！车身侧面的线条流畅自然，从车头一直延伸到车尾，就像一条优美的弧线，动感十足，仿佛随时都能冲出去。车尾的贯穿式尾灯也很炫酷，点亮之后辨识度超高，双边共两出的排气布局，虽然电动车用不着，但看着就很运动，很有范儿。 再说说它的科技配置，那叫一个丰富啊！智能驾驶辅助系统可真是帮了大忙，像自适应巡航，在高速上开着的时候，它能自动跟着前车，保持安全距离，我就不用一直踩着油门和刹车，轻松多了。车道保持辅助也很贴心，要是我不小心跑偏了车道，它马上就会提醒我，还能帮我把车拉回正轨，安全感满满。还有车内的智能互联系统，语音控制太好用了，我说句话就能控制车窗、空调、音乐啥的，根本不用动手去操作，既方便又安全。而且它还支持OTA升级，就像手机一样，能不断更新系统，增加新功能，让我的车一直保持新鲜感，永远不会落伍。 性能方面也没得说，电动机的动力那叫一个强劲，起步的时候那推背感，简直太刺激了！加速也特别快，在城市里超车那是轻轻松松。续航能力也还行，平时上下班、出去逛逛啥的，充一次电能跑好久，而且现在充电桩也越来越多了，充电也不算太麻烦。 内饰品质也很高，坐进去就感觉很舒服。座椅的材质特别好，软软的，坐着很舒服，而且设计得很符合人体工程学，长时间开车也不会觉得累。车内的空间也很大，不管是前排还是后排，都很宽敞，一家人出去旅游啥的，坐着一点也不挤。后备箱也能装不少东西，出去玩的时候可以把各种装备都带上。 当然，宋L也有一些小缺点： 价格上呢，确实有点小贵。我对比了一下同级别其他车，它的价格稍微高了一点。虽然我知道电动车有很多优点，比如使用成本低、科技配置高啥的，但一下子拿出那么多钱来买车，还是有点心疼。而且电动车的保值率好像也不太高，这也让我有点犹豫。 还有就是充电的问题，虽然现在充电桩比以前多了，但有时候还是不太方便。比如去一些偏远的地方，充电桩就很难找，而且就算找到了，也可能会遇到充电桩坏了或者被别人占着的情况，这就很让人头疼。不像燃油车，到处都是加油站，加油又快又方便。 还有冬天的时候，续航会掉得比较厉害。我听别人说，低温会影响电池的性能，续航里程会减少不少。这要是在北方，冬天本来就冷，续航再缩水，那就有点麻烦了，出远门都得好好掂量掂量。 说到这油车和电车啊，我也有不少自己的看法： 先说说使用成本。 油车主要就是烧油，油价老变，有时候涨得还挺厉害，加油就得花不少钱。而且油车还得定期保养，换机油、机滤啥的，保养费用也不低。电车呢，充电费用相对来说就便宜多了，而且保养项目少，主要就是检查检查电池啥的，能省不少钱。不过吧，电车的电池用几年之后可能得换，这可是一笔不小的开支，虽然厂家有质保，但还是让人有点担心。 再说说环保性能。 油车排放尾气，对环境不好，这大家都知道。现在空气质量这么重要，开油车感觉有点对不起大自然。电车呢，开车的时候是不排放尾气，挺环保的。但我听说啊，如果电是靠烧煤发出来的，那其实也不算是真正的环保。不过现在不是都在发展新能源嘛，以后要是都用太阳能、风能发电，那电车就真的是环保小卫士了。 最后说说驾驶体验。 油车开起来有那种发动机的轰鸣声，还有换挡的顿挫感，有些人就喜欢这种感觉，觉得有驾驶乐趣。而且油车的动力输出比较线性，踩油门的时候能感觉到动力慢慢上来，心里有数。电车呢，开起来特别安静，电动机一启动，嗖的一下就出去了，加速特别快，那种推背感很爽。不过电车的续航和充电时间确实是个问题，要是跑长途，得提前规划好充电的地方，不然万一没电了，那就麻烦了。 总的来说，宋L是一款挺不错的车，有很多吸引人的地方，但也有一些需要考虑的因素。油车和电车也各有千秋，到底选哪个，还得看自己的实际情况和喜好。要不是为了绿牌我还是选油车，不知道大家怎么看呢？ 希望我写的这些能给你们一些参考哦！
宋L EV · 懂车分（口碑）
3.92
“良好”
共177人评价
18万-25万新能源总榜
NO.51
低于50%的同价位车系
3.92
综合
4.02
内饰
3.74
配置
3.99
空间
4.52
外观
3.70
舒适性
3.72
操控
3.75
动力
宋L EV热门话题
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