碰撞门的药效真猛！德系双雄一季度的销量不敌日系双杰

不出所料，2020年的第一季度，帕萨特(图片|配置|询价)和迈腾双双掉下“神坛”！

2020年1-3月，帕萨特的累计销量仅仅为19750辆。受“碰撞门”的牵连，迈腾的销量也并不比帕萨特好多少，三个月下来也不过卖出19993辆。“德系双雄”的销量不仅落在了凯美瑞、雅阁这“日系双杰”之后，甚至连别克的君威都不如。

要知道，2012年到2018年，帕萨特和迈腾一直雄踞B级车销量排行榜的一二名，雅阁和凯美瑞都只能在三四名处直瞪眼！2019年开始，这情况开始发生了些变化，B级车的排名从“帕迈雅凯”变成了“雅帕凯迈”。

到今年的第一季度，B级车的销量排名就彻底变成了 “凯雅迈帕”。

有人说，在疫情之下，销量也许受企业复工的时间表影响。没错！但在众多车企中，上汽大众可以说是最不受影响的一位。因为它在2月10日，也即春节假期延长后的第一个工作日就复工了。2月17日，大众在华与合作伙伴共同运作的14家工厂已悉数复工复产。

因此，我们有足够的理由相信，德系双雄如今的市场表现，很大一部分原因就在于“碰撞门”事件。

帕萨特

最低售价：12.19万起最高降价：6.80万

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这几天，深陷“碰撞门”的帕萨特有两件大事。

第一件事情就是2020款帕萨特的上市。新款的改动并不多，最大的变动就是给“碰撞门”的主角——帕萨特的最低配——配上了前后排头部安全气囊。这大概给4S店的销售一个忽悠消费者的理由：“中保研碰撞的那款是没有头部气囊的，现在我们有了，你们放心买吧。”

对于帕萨特来说，给最低配增加安全气囊也是没有办法中的办法。毕竟要彻底解决帕萨特的缺陷，唯有“伤筋动骨”地改动车身框架，这不是一时半会就能处理好的，所以，它只能通过增加安全气囊来解燃眉之急。

但是，这是治标不治本！就像矮个子为了让自己看上去更高一些而穿上增高鞋，高是高了，但这并不能从根本上改变它是矮子的事实。

第二件事情就是帕萨特完成了C-NCAP一系列测试。从现场的情况来看，帕萨特的表现确实不错——

A柱没有断，驾驶舱固若金汤；
左前轮的位移很小，这意味着发动机舱的部件入侵不了驾驶舱，无法伤害假人的下肢；
安全气囊及时爆开，且刚好接住了假人的头部，至少不再像中保研那样跑偏了；
……

迈腾

最低售价：14.79万起最高降价：3.90万

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如无意外的话（当然了，上汽大众也不会让这意外发生），未来两三个星期，印着“帕萨特喜获C-NCAP五星安全评价”的旗帜就会飘满上汽大众的4S店，各种主题为“买辆C-NCAP五星安全的帕萨特孝敬父母”的稿子会遍布全网。

帕萨特“碰撞门”爆发之后，上汽大众应该知道，摆在他们面前的，只有两条路：要么诚恳认错，该召回的召回，该赔偿的赔偿；要么证明中保研作弊，帕萨特的成绩是假的，帕萨特是安全的。

前者让帕萨特很为难，“德系车皮实耐撞”的“歌谣”已经传唱好几年了，现在认错岂不是自毁招牌；后者很困难，人家有视频有数据，怎么证伪？不过，帕萨特还是选择了后者，因为它知道国内还有一家“国字头”的碰撞测试机构愿意为它“背锅”，愿意证明它是安全的。

这显然是徒劳——这几天骂帕萨特的人比之前更多了！

帕萨特的问题不在于它不够安全，而在于它不够别人安全。这个“别人”，也不是谁，就是它自己的美国兄弟——Passat。

Passat在美国IIHS的成绩非常好，不仅驾驶员侧的偏置25%碰撞测试的成绩是“G”，就连副驾驶员侧的也是“G”。这双“G”在过去还被不少媒体人用来贴在中国版的帕萨特身上。只是万万没想到，这双“G”在中保研出现之后，会变得如此刺眼！

中保研的碰撞测试条件和IIHS的基本一样——在其官方网站上，你也能找到这么一句话：“本试验规程参考IIHS中‘Small Overlap Frontal Crashworthiness Evaluation Crash Test Protocol’”，只是测试的地方从美国移到中国，但车尾同样挂着“Passat”字样的帕萨特却创下了历史最低成绩，仅仅只有“P”评价。

帕萨特

最低售价：12.19万起最高降价：6.80万

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咋了？改革开放都四十多年了，上汽大众还来耍“国外的月亮特别圆”的低端手段？大众在中国的销量足足占其全球销量的4成！到头来，你不仅不把中国的消费者当上帝来对待，还把咱们当傻逼看。这算什么事？

你说，不同地区，车企需要做针对性的改造，让车辆更本地化些。C-NCAP官方媒体《世界汽车》就曾发文表示为什么C-NCAP不做偏置25%的碰撞测试——

很多美国高速公路没有中间隔断，相向车辆容易发生高速状态下的小重叠碰撞；同时很多公路比较开阔，容易发生撞树、撞电线杆等小重叠碰撞。而国内高速公路都有隔离带，在高速下发生这类小重叠碰撞的概率较低。根据统计，国内的小重叠碰撞发生时车辆相对速度相对较低，其中40km/h以下占比超过40%。由此，直接把IIHS的一套体系搬到国内，并不科学，也不严谨。而且，中国整体车辆安全技术水平和发展方向和欧美等发达国家相比，还是存在很大的不同，一味追求难度并不能真正起到促进作用。

且不说这段话是不是扯蛋，态度上就很有问题！这根本就不是本地化的问题，而是你没有下功夫去做更安全的车辆。

在帕萨特完成了C-NCAP碰撞测试之后，我问了我同事一个问题：“如果能通过偏置25%碰撞测试的车辆，能不能证明它也能通过正面40％重叠可变形壁障碰撞测试？”

他毫不犹豫地回答：“能！”

“反过来，如果能通过正面40％重叠可变形壁障碰撞测试的车辆，是不是一定能通过偏置25%的碰撞测试？”

他犹豫了一下，回了我三个字：“不一定！”

这是一个很正常的逻辑思维，就好比能吃劲辣的人，一定能吃中辣，能吃中辣的人，却不一定能吃劲辣。在计算机术语上，这叫“向下兼容”——较高版本的程序能顺利处理较低版本程序的数据，反过来却不一定。