混动只认DM-i？来看看摩卡DHT-PHEV的混动技术，是否值得你买单

当下的汽车市场当中要是说哪个品牌卖得不好，那可能一抓一大堆，但要是说哪个品牌卖得好，那大家可能都有共识，那就是通过DM-i超级混动技术目前产品供不应求的比亚迪品牌了，DM-i超级混动技术确实有不少亮点，但是客观地说如果市场当中只有一家“独大”的话，对于用户来说是不利的，买车需要排队不说，价格方面也不好谈。其实其他品牌也推出了不少混动技术，也有其自身的亮点，今天咱们就来聊一聊魏牌的DHT-PHEV混动技术。

摩卡PHEV

最低售价：23.18万起

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目前魏牌旗下的在售产品中使用DHT-PHEV技术的车型有摩卡DHT-PHEV、玛奇朵DHT-PHEV两款车型，其中摩卡的定位相对高一些，咱们以摩卡DHT-PHEV为例。

目前在售的是2022款摩卡DHT-PHEV车型，补贴后的车辆官方指导价为29.5万—31.5万，提供2款不同配置供用户选购，分别是29.5万的2022款 0焦虑智享版和31.5万的2022款 0焦虑性能版。

摩卡DHT-PHEV车型搭载了2挡DHT电驱变速器，属于双速混动PHEV插混系统，针对的目标用户是以城市出行为主高速出行为辅的用户群体，系统整体的集成度较高，通过1.5T混动专用发动机、2挡DHT双电机混动电驱变速器、三元锂电池组、DC/DC转换器以及其他部件组成，这种双电机混联拓扑结构，可以实现EV纯电行驶、并联驱动、串联驱动、能量回收、怠速停机等工作模式。再结合控制系统来智能切换实时工作工况，在保证动力性的前提下尽可能节约燃油。

摩卡DHT-PHEV车型搭载了1.5T混动专用发动机，发动机代号为E15BD，与拿铁DHT搭载了同一款产品，发动机的最大功率是115kW，最大扭矩为235N·m，参考拿铁DHT的转速，其最大功率转速应为5000-6000rpm，最大扭矩转速为1300-4000rpm，发动机的热效率达到了38%。发动机采用了诸如米勒循环和耐高温VGT技术等来降低发动机能耗和响应性。米勒循环通过延时关闭进气门的设计，让发动机的膨胀比大于压缩比，起到节能减排的作用，虽然对于动力有影响，但还有双电机辅助工作，正好规避了米勒循环的缺点。

VGT技术全称是耐高温VGT可变截面涡轮增压技术，众所周知涡轮增压器如果使用较大面积的废气涡轮叶片的话，涡轮迟滞现象就比较明显，而如果使用小尺寸的涡轮虽然能提升动力响应度，但是发动机进入高转速区间的时候，较小的排气截面会产生排气回压，影响发动机性能。而VGT技术能很好地解决这个问题，通过改变废气导流叶片的角度，有效地改善发动机的低速瞬态响应能力。这项技术在柴油发动机上广泛利用，不过由于柴油发动机的废气温度较低，而汽油发动机的废气温度是其2倍以上，所以汽油VGT都采用了耐高温材质，所以称之为耐高温VGT可变截面涡轮增压技术。

摩卡DHT-PHEV车型搭载了前置双电机和前后三电机配置，前置双电机集成在2挡DHT当中，另外还集成了定轴式变速器，定轴式齿轮传动的效率很高，而且具备高低两个直驱挡位，适配的工况更为全面。指导价29.5万元的2022款 0焦虑智享版采用前置双电机设置，也就是2挡DHT。31.5万元的2022款 0焦虑性能版除了搭载2挡DHT之外，在车辆后桥位置还布置了一台永磁同步电机共同驱动，形成了电动四驱的布局设计。

双电机中包含了发电机和驱动电机，其中驱动电机采用前置永磁同步电机，电机总功率为130kW，电机总扭矩为300N·m，动力满足车辆的驱动是很充裕的。电机采用低谐波绕组结构的定子和三段斜极式的转子，可以降低产品在运行时的噪音表现，提升NVH水平。另外电机集成的2挡DHT中还包含了高低挡定轴齿轮传动，最高传动效率≥97%，对于日常的节油表现也有提升。再加上发动机的动力表现，系统的综合功率达到了291kW，综合扭矩达到了570N·m，0-100km/h的加速时间是7.4s，最高车速可以达到190km/h，所以用户不用担心这台车使用1.5T发动机动力会不会不足的问题。

如果对动力有更高要求的用户，可以考虑2022款 0焦虑性能版，在2022款 0焦虑智享版的基础上还增加了车辆后桥驱动电机，实现了电动四驱布局，发动机和前置电机与智享版是相同的，后桥的驱动电机最大功率为135kW，最大扭矩为232N·m，而动力系统的综合功率则达到了355kW，综合扭矩为762N·m，车辆的0-100km/h加速时间为4.8s，动力表现更为优异。并且因为后桥使用电机驱动，没有传统的机械传动装置，动力分配可以在0:100和100:0之间动态调节，也就是车辆可以在全时四驱和适时四驱之间智能调节，提升车辆的操控和脱困爬坡的能力。

能耗方面，2022款 0焦虑智享版的WLTC综合油耗是0.45L/100km，而WLTC百公里馈电油耗也不过5.55L/100km；2022款 0焦虑性能版的WLTC综合油耗是0.73L/100km，WLTC百公里馈电油耗为6.3L/100km，以摩卡DHT-PHEV2130—2250kg的整备质量来看，电量消耗控制做得还是不错的。

摩卡DHT-PHEV搭载了由蜂巢能源提供的三元锂电池组，电池组采用CTP（Cell To Pack）封装技术，提升了电池组的能量密度，根据早期申报资料来看，电池组能量密度≥160Wh/kg，这也带来了不错的电池组容量，电池组容量39.67kWh，所以摩卡DHT-PHEV两驱版本的纯电续航为204km，在WLTC工况下的综合续航＞1000km；四驱版本纯电续航为175km，续航表现满足日常短途通勤是绰绰有余的。

另外电池组采用了低内阻电芯，提升了电池组充放电的能力，所以摩卡DHT-PHEV还能够支持交流慢充和最高60kW的直流快充能力，日常使用交流慢充从0%充到100%需要5.27小时，使用标配的充电桩即可，就算长途出行也具备快速“回血”的能力，直流快充0-80%只需要35分钟，日常使用的便利性也不用过于担心。

总的来看，摩卡DHT-PHEV使用的柠檬智能DHT混动系统有别于目前市场上的主流插电式混动产品，采用2挡混动电驱DHT和大容量的三元锂电池组，带来了较长的纯电续航里程和适配更多工况的高低速直驱挡位，在保证了日常使用能耗较低的前提下，给用户带来了更为强劲的动力表现，对于准备购买PHEV插混的用户来说，摩卡DHT-PHEV是一款既能保证能耗又不妥协性能的产品，是值得放入购买清单当中的。

唐DM

最低售价：16.98万起最高降价：6.00万

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比亚迪的DM-i超级混动就是目前汽车市场当中用户特别关注的PHEV插电混动系统之一，这款产品的主要特点就是采用了EHS电混系统和刀片电池等比亚迪品牌的“明星”产品，比亚迪DM-i超级混动属于单速混动，只有一种发动机直驱的挡位，在日常使用中系统的驱动原则是纯电驱动优先，也就是尽可能使用纯电驱动车辆，而且一旦进入高速巡航工况下，DM-i的发动机直驱能效比较高但是动力表现就相对弱一些。

摩卡DHT-PHEV在城市通勤这种低速的工况当中与DM-i超级混动系统的处理策略类似，都是EV驱动或串联发电驱动优先，发动机不工作或处于经济区间工作，油耗表现相对较低。在市郊或高架路况中，DM-i在EVC驱动或串联模式下驱动，而摩卡DHT-PHEV会根据系统负荷EV模式、串联驱动、并联模式保持动力系统高效运行。在高速行驶路况下，DM-i超级混动系统会优先选择串联驱动或发动机直驱，能效很高但动力性要弱于摩卡DHT-PHEV。而摩卡DHT-PHEV因为有2挡DHT，可以根据工况动态切换并联驱动、发动机高低挡直驱等状态，保证油耗的前提下还有比较不错的动力表现。

摩卡PHEV

最低售价：23.18万起

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单纯从动力角度去分析，如果用户日常绝大多数使用场景都是城市通勤代步的情况下，仅仅是打算购买一款城市通勤代步的产品，那么考虑DM-i超级混动是合适的。但是如果用户的使用场景比较多元化，并且高速行车的使用场景比较多，对于车辆动力性要求比较高，那么选购摩卡DHT-PHEV这种搭载柠檬智能DHT混动系统的比较合适。

当然，日常购车肯定是不能仅仅考虑动力系统的，用户的需求往往是非常多元的，对车辆的要求中除了动力方面，往往还会考虑空间、智能配置、安全性等方面，今天就不过多展开了，以后有机会单独聊聊摩卡DHT-PHEV这款产品的选购建议。

我是木老师，希望各位买车少走弯路。