再谈蔚来ET7

文 | Karakush

之于蔚来，如果只谈产品，貌似就跑题跑得偏门、平庸还过时。

蔚来最长的长板、最宽的护城河、最核心的价值观，是用户。

把产品置于“用户”之前，八成会被认为不识货，就像吃火锅不沾香油，怎么吃也吃不到点子上。为什么不呢？这群用户团结、向心、主动，帮扶能力一流，能量正得让所有品牌羡慕、尬求而不得。也就是说，具备难以复制的唯一性。一桩生意能建立起一个唯一性，就是成功。

往前挪三年，认知不是这样的。搞群众路线，在很多人看来是熟悉的互联网配方，用钱换用户口碑与用户增长，在长周期、高单价的汽车上能不能持续奏效，是摸着石头过河的模式实验。无论在当时吃不吃得进这套打法，九九归一，都是要看产品的。

好产品，才是汽车企业的商业规律。

某些品牌，这两年产品换代升级，销量一下就提升一个量级；某些品牌，产品连年不行，纵有文化底蕴和粉丝基础，销量照样断崖跌停；某些品牌，产品决策失误，疯狂降价也救不回市场，但在产品修正之后，轻松回血；还有些品牌，营销一坨屎，但是产品硬就是吃得开。

好产品之上，再是渠道、品牌、服务、运营、企业体系、其他花活。

蔚来ET7

最低售价：42.80万起

图片参数配置询底价

懂车分4.11 懂车实测空间·性能等车友圈2.5万车友热议二手车19.26万起 | 102辆

今天，产品仿佛也是商业闭环里的芸芸一环。以前“产品为王”可能是正确的废话，如今它却只像一句废话。王不我待，因为汽车产品、尤其是电动车产品之间的技术差距，很难拉开；另一边厢，模式创新才好带来决定命运的新方法。

从造型开始，绝大多数产品，无论美丑，都很简约，封闭脸，长续航，高性能，大触屏，车联网，L几级，OTA……电动车范式1.0既成，跟进迅猛，新产品固然体面又厉害，但遍地是大王就很难让人记住眼前谁辉煌。

优劣是犹存的，更直觉的操作逻辑、更灵活的迭代思维、更勇猛的自动驾驶，以及等等，但是平均差异度显得细化、甚至内卷，一度让人怀疑产业革新是不是又到了瓶颈期。

在这样的背景下，ET7在产品层面才值得一谈再谈。它获得了业界技术流们的空前赞美，赞出天涯海角，赞出百花齐放。上一款如此仅凭PPT发布就被怒赞的车型，还是特斯拉的Cybertruck，大家不要看到PPT就心凉，这是一种本领。而ET7，根据舆论所呈现，则是一款能把老马拉下马的颠覆车型。

赞美是赞美者的集结号，有时就会剩下一拨赶来围观的朋友摸不清头脑：只闻其牛逼，不知其何以牛逼，就会让ET7显得很像陈鹤皋，每一笔都赢得很突然。如果我们认真审视各种疯狂的参数和业界第一，就会发现它被追捧的深层逻辑。

潮水的方向

先从小我说起。

垂直媒体如果哪天突然意识到自己的主营业务发生改变，应该都是从这款车开始的。一个最大的表现就是，传统之家体那经典的六个点说车格式无法直接套用在ET7上，我们甚至急需一个新的标准配置对比表格来适应不同的核心能力单位。

因为ET7最重磅的一项发布，是它的自动驾驶技术NAD（NIO Autonomous Driving）。以后他就是围绕自动驾驶展开的智能移动终端。

你眼下感受不到它的历史意义，因为这个名词并不让人震惊，毕竟高级辅助驾驶浑水摸鱼蹭了很久，两者的根本区别，或许也不在多/减一项功能，而是对场景的泛化能力以及安全级别。或者从场景定义，你能不能在车内实现真正的手机自由，还是只是甩手自由。个中是需要从量变到质变的。

秦力洪简明地把它归结为三件事：感知、决策判断、和控制。蔚来全面自研了全栈自动驾驶技术能力。目前仅发布了Aquila超感系统和Adam超算平台，也就是感知和计算，从已公开的信息来说，两块都达到了业界前所未有的水平。

其一是从硬件上拉开了和其他产品之间的代际差。

Aquilla采用了激光雷达方案。这是业内大趋势，要从辅助驾驶跃升为自动驾驶，每一点安全提升，都值得全力以赴。

目前主流ADAS的视觉方案采取摄像头+毫米波雷达，便宜又大碗，但和人眼的工作原理一样会受到视野和环境的影响。激光雷达则能弥补很多感知不足，尤其是能有效分辨平面和立体的差别，精度高、信息丰富、感知强大，但贵得要死。

激光雷达行业的市场大佬还是Velodyne，它最贵的激光雷达要8万美元，真是太夸张了，比很多整车都贵，所以它的主业更面向那些吃得下的行业，智慧城市、无人飞机等等。但达到万级是很正常的价格，成本正是到现阶段激光雷达才开始逐步上车的原因。

行业中像Luminar这样的强新企业正在尝试尽快把成本压到500-1000美元，而像华为这种有抱负的企业则想做到200美元以下。

当然，脱开能力谈成本都是耍流氓。蔚来的激光雷达，供应商是2018年蔚来资本投资的土创企业Innovution，采用1550纳米激光，等效300线分辨率，最远探测距离可达500米。这几个数据说明什么：

1550nm相比市面大多数905nm的产品，性能更强，尤其能在雨雪雾天气中正常运行，不受环境中水滴对脉冲造成的一些反射噪声影响；同时避开了人眼敏感的900纳米波长区间，比较安全。等效300线，几乎是顶格的分辨率，自动驾驶要实现3D至少16线以上，一般64线，最新要求100线。

业内Luminar和华为都采用1550nm；分辨率Luminar能做到300线，华为则96线起；而探测距离，Luminar是250米，华为更短一些。

蔚来的500米，好像强爆了？这不仅仅是参数的胜利，更远的感知范围，意味着更早能探测到前方的情况，更多的机会获得精细信息，更全的依据进行决策判断，更多的冗余给出控制反馈，也就更安全。

同时，激光雷达还有冗余感知方案。整套Aquilla拥有33个高性能感知硬件，除了这个激光雷达，还有11个800万像素的高清摄像头，这个级别也是全球首发，对比特斯拉FSD，使用的摄像头为120万像素，它可以检测到680多米外的车辆，220多米外的行人，和260多米外的锥桶。

此外还有5个毫米波雷达，12个超声波传感器，两个高精度定位单元，以及车路协同感知和增强主驾感知。蔚来声称，Aquilla定义了量产车自动驾驶感知系统的全新标准，确实不只是战术性唬人，还很可能是很长一段时间内的最高标准，它每秒能够产生8个G的数据。

由此也拔高了对算力的要求。超算平台Adam，是由蔚来自主设计主板，配备了四颗英伟达NVIDIA Drive Orin芯片，总算力达到1016TOPS。也是没有对比就看不出伤害。特斯拉目前采用的HW3.0，算力在144TOPS；不要以为这很丢人，一些挺智能的友商车型搭载的是英伟达这一代Xavier平台，算力在30TOPS。

达到1000TOPS是一个标志性的门槛。有业界人士认为，真正实现自动驾驶所要求的车载人工智能处理器必须是超计算机，算力规模就应该在1000TOPS以上。而实现这个的规模车规级芯片，迅速的厂商也要到2025年。

英伟达当然是更快的，但现在也还没量产。蔚来ET7将是全球第一款搭载NVIDIA Drive Orin的量产车。

其二是从切实的量产进度上，确立引领者的身位。

无论是激光雷达等感知器件，还是自动驾驶芯片，有了第一，第二第三的跟进速度会很快，尤其是供应商摆在台面的前提下。事实上市面上不乏大力提出下一代车型也要采用激光雷达方案的企业。

但值得注意的是，蔚来ET7已经固定了最终售价和交付时间，就是2022年一季度，相比那些空口打白条的，有着更明确的量产进度，以及合理的成本控制、和相对能维持的利润。

其三是从意识形态上，用算力取代马力，更新汽车作为智能终端形态的新标准。

这个不只是口号。虽然速度也没有被降级。ET7仍旧是祖传的高性能双电机，前永磁后感应，整车最大功率480千瓦、650马力，峰值扭矩850牛·米，零百加速仅需3.9秒。

但反映在产品上，可以看到动力被边缘化，自动驾驶取而代之为核心，比如在外观设计上，就把传感器放到了车顶位置，进行瞭望塔式的布局，让传感器减少盲区、视野更广。对比以前传感器是被隐藏放在B柱上，视线很容易被城市中的绿化带和其他车辆遮挡。

这是设计出发点在发生迁移。以往汽车上动力是作为移动工具的核心衡量标尺，一切以动力为核心，为动力服务，比如外观设计要有动感，要降低风阻，跑得更快是汽车运动的使命。那些传感器作为附属配件，是不能冒头，破坏身体流线不说，还多一个阻力。

相信随着自动驾驶的深化，以后这样的设计变化会越来越多。

其四是以此为基础，又发展出了新的商业模式。NAD的完整功能，将按月付费订阅，月费680元。与电池租赁模式雷同，被称为ADaaS。秦力洪透露，内部现在还觉得“月度”的颗粒度太大，以后可以变成按日订阅。

这和BaaS的意图相一致的。

一方面降低了购买的门槛，扩大产品的覆盖人群，却不降低产品的高端定位和档次；另一方面为消费者提供了灵活的按需购买，让全生命周期的使用花销更贴合每个人的实际需求。

由此，蔚来建立了新的价值体系。汽车的价格构成被打散成硬件、电池、软件和服务，不同的部分有不同的残值衰减和进化方式，打破了这件大宗消费品一经出售就不断贬值的价格定律。

重新思考汽车定价，简直就和重新发明轮子一样（如果可以的话），是完成了不起的工程。

蔚来ET7

最低售价：42.80万起

图片参数配置询底价

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在起浪之前

要实现上面说的这些事，是基于对行业趋势的先见判断，也是基于最初的战略布局。

往小了说，为了这场以智能化为核心的下半场，蔚来投入了大量精力和资源到智能化研发业务上，这才有了现在可期的进程。

比如两个关键人物的布局：去年，原Momenta的研发总监任少卿加盟蔚来，出任助理副总裁，向李斌汇报。他在计算机视觉方面的专业背景，或许能为蔚来现在的感知技术以及算法全栈能力提供背景解释；而晚些时间，前OPPO硬件总监、小米芯片和前瞻研究部门总经理白剑也加入进来，担任硬件副总裁，也向李斌汇报。

而从Day One就坚定铺开的换电体系，让后来的技术得以普及到最早的车型上。比如此次同台发布的150度固态电池，搭载在ET7上续航可到1000km，同样也可搭载于创世版的ES8上，续航能到700km以上。通过这种方式逐步消除产品上的历史包袱，不仅让人看到拉平与燃油车续航差距的前景，也能让每个老车主实际享受到时代进步的进程。

李斌曾在2016年的时候就说过：汽车公司的创业非常艰难。它不像软件公司或手机公司。手机公司一年以后就可以看到产品，很快就知道销量。而汽车在当下做的决策、定义的产品，到2019年才知道好不好卖，至少到2023年才会迭代，否则模具费用、研发费用根本分摊不回来。得预测至少三年、七年以后，车能不能迎合用户的需求，有没有竞争力。

对于一家成立仅六年的年轻公司，第二轮挑战正要开启。