宝马有L6引擎，保时捷拿出H6发动机，大众不说话并扔给你一台VR6

在汽车的百年历史中，随之时间的沉淀，各家汽车厂商都有着不少的技术沉淀，但是如果要在每一个品牌中要找出一种能够代表着自己品牌的最高水平以及品牌性格的技术，那么这可能会让不少车迷会为自己所钟情的品牌，摇旗呐喊！

保时捷有风冷水平对置发动机；本田有暴躁的万转VTEC引擎；宝马有直列六缸发动机；马自达有独一无二的转子发动机；奥迪有着公认最强的公路四驱Quattro系统等等。

哪家百年企业如果拿不出一种能够代表着自己历史，代表着自己时代荣誉，代表自己品牌性格的作品，都不好意思说自己是一家车企了。

大众这种世界上数一数二的品牌，有着值得骄傲的历史，先是起于那个战火纷飞的年代，随后兴盛于欧洲战后的经济复苏，大众随着时代不断发展，不断在潮流中颠簸。大众公司始终坚持中庸之道，坚持本心，打造出属于"大众"的大众汽车，初代甲壳虫征服了欧洲大陆，宝来捷达成为了东方国度的时代象征，如果这种企业没有技术储备，想是说出来也不会有人相信。

大众在千禧年前后，得益于市场不断扩张，有了足够的资本研发全新的技术，外加上赛事经验的积累，使得大众技术开始处于一个井喷阶段，开始在各个方面开始不断进行尝试，例如推出全新的名号的高端车型，以及各种异形发动机。大众就是在这个时候，将自己的VR型发动机技术以及W型发动机技术，推到了公众眼前。

实际上大众之所以推出这些"花里胡哨"的技术推向市场，除了要彰显自己的技术之外，更是要作为欧洲平民汽车品牌寄于JDM市场上的三大厂商一个有力的回应，在上个世纪九十年代中，丰田2JZ，本田F20C，和尼桑RB26DETT这些名声在外的发动机可谓是出尽风头了，而作为欧洲厂商虽然也有法拉利F120A，BMW S50等等发动机但是相比鼎盛的JDM市场而言，始终是逊色了一筹，因此大众将自己的技术向着全世界推广，以便能够让更多消费者认识到欧系厂商的造车理念。

大众厂商有着技术的积累，资金的支持，开始转而研发各种技术，比如在拉力赛道上大杀四方的16V发动机以及后来改进的20V发动机。随着大众开始在高性能市场上发力，自然吸气发动机在当时民用领域上的潜力基本上已经被透支光了，所以想要推出各种高性能版本的车型，跟当时将性能车玩到极致的JDM相竞争，只能够剑走偏锋，以奇制胜。

大众当时想以高尔夫，宝来，帕萨特等等，推出的高性能版本车型，让更多消费者享受到更高的性能，但是这些车型本身绝大多数都是属于紧凑型车型。

在车身尺寸的限制之下，发动机舱有限并且由于作为一款主打家用的车型，基本上都是属于前置前驱平台，如果想要提升性能，那么基本上只能够选择涡轮增压，但是那个年代的涡轮延迟可是很大的；如果采用六缸发动机紧凑车身的发动机舱不仅要放下发动机变速箱总成，空调，前桥，电池和转向机构等一系列部件，因此发动机机舱是是无法容纳下一台正常的六缸发动机。

大众在当时困顿交加的时候，只能转而开发其他的技术，对于如此状况，工程师们想到了相当多的设想：

如果采用暴力的V4引擎，高幅度的震动，机身难以平衡，如何能够担当一辆买菜车的动力总成？

如果采用L6引擎，配上变速箱，无论是横置还是纵置，对于紧凑车型而言，哪窄小的发动机舱都是吃不消的。

帕萨特

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如果采用V6发动机，V6发动机由于结构的问题，宽度几乎是L6的两倍，还会存在严重的排气干涉，发动机散热，前轴左右重量配比平衡等等的诸多问题。

在1990年之前，对于紧凑型轿车而言，想要提升动力，只能够选择涡轮增压，但是那个年代的涡轮延迟可是很大的；而选择六缸发动机，则需要在空间和售价上进行妥协，这基本上则是违背了大众推出高性能车型的初衷。

当时间来到了1991年之后，大众的工程师们终于将这个无法解决的问题解决了，大众工程师们通过将蓝旗亚发明的VR结构发动机，"V-Motor"（V型发动机）和德语"Reihenmotor"（直列发动机）的组合，从字面上就可看出VR引擎是结合了传统V型发动机和直列发动机所得出的产物，而大众则是将这种"异形"发动机以自己所独有的方式并且安装到了高尔夫MK2的发动机舱中。

大众凭借着这种特殊的发动机结构，将一台六缸机以错开15°的夹角布置，将发动机的结构设计得极为紧凑，体积相比起普通的四缸机，只是长胖了一点，但是相对于正统六缸发动机，增加的长度和宽度几乎可以忽略不计，并且凭借着单气缸以及小巧简单的缸体，使得这台VR6发动机相比同排量的六缸发动机重量也大大减轻了。

对于VR6而言，有着六缸的结构，却只有四缸机的体积，并且在成本上也大大节约下来了，哪怕是放在大众最小的POLO发动机舱内也绰绰有余。

因为VR6发动机的成功生产，使得大众的平民高性能车型成为了现实，随之也宣布着属于大众的时代，已经到来了。

大众凭借着VR结构的发动机，开始生产各种高性能车型，例如目前在国内市场被奉为经典的大众R36旅行车，宝来VR5，高尔夫有R32，宝来VR6等，这些车型基本上都是大众推向市场的实验性产品，为了即将向着更富有技术含量的W型发动机进发。

随着VR结构发动机的生产，虽然能够解决了发动机体积的问题，但是VR结构发动机也不是万能的，解决了发动机布局问题，却同时带来了新的问题，这个全新的问题相比起发动机在机舱内的布局更令人头疼，那就是如果解决发动机进排气干涉，气门结构布置，冷却等等问题。

高尔夫

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正统V型发动机左侧气缸和右侧气缸的设计和结构是相互对称的，空气通过位于在V型夹角的中央的进气管路进入左右两侧的气缸，在从V型夹角之外的部分通过排气管排出，但是这种设定，在VR结构发动机身上却不能实现，如果排气管设置于V型夹角正中央而不是V型夹角之外，则排气管超高的温度可轻易摧残任何一台发动机。

为了能够解决发动机进气排气问题，大众工程师们将VR6将排期管路集中在发动机一侧，因此省下了极多的空间，帮助其适用于前置前驱车型。但是由于进气管不等长的原因，因此发动机每个缸体所获得的充气系数，都是不一样的，因此马力输出会出现每个气缸都不相同的情况。大众也设计了专门的进气结构以减少这个问题。起点顺序也是较为奇怪的1, 5, 3, 6, 2, 4。

另外在进排气阀门上也由于发动机气缸布置的问题使得发动机的凸轮轴布置显得十分紧凑，在当时大家都计划在开发单缸四气门的时候，大众的VR6依旧还是采用单缸双气门的布局，这也使得发动机的进排气销量不足的问题，导致发动机在后期的动力输出显得相当有限。

大众所采用的SOHC的布局，在后期为发动机升级带来了极大的困难，这也限制了发动机的各种改装和维护问题。相比之下，同期的本田早已经开发出可叠加VTEC，更大的气门升程，更精准的气门控制，使得马力输出和燃油性能控制更佳。

为了解决这个问题，大众花了将近6年的时间，才想出了一个办法将DOHC（双顶置凸轮轴）带到了VR6之上。不过由于VR6发动机天生"骨骼惊奇"，采用普通的布局实在是难以控制，所以采用了双凸轮轴加摇杆的原理，同时控制左右两侧不同气缸的进排气正时，这种设计能够让发动机成功搭载VVT进气技术，以及VR6配备24气门成为了现实，并且不存在空间冲突以及进排气干涉等问题。