新能源越野是大势所趋！干掉中央传动轴，干掉非承载式车身！

今天我们来聊点别的吧，聊一聊我眼里的新能源越野。

其实这个话题，进入今年以来，一直都是一个比较热门的话题。大致可以分为两个派系，第一种就是保持的传统观点，认为越野是属于燃油车的。第二种，当然就是认为新能源的高压电也要通往越野圈，而且这才是越野的未来。而我个人，我很明确的说是属于第二种，但你们先别急着喷，我也知道，这个过程需要一定的时间，而且可能这个时间还不短。

传统燃油越野车

就目前而言，确实以燃油车为主要技术的越野路线已经很多年了。很多玩越野的老玩家都知道，越野圈以前是大排量自吸的天下，代表车型有哪些就不用我多说了。那个时候想玩越野，高低都要买一台不知道多少手的进口大排量才能玩。

然后，汽车行业就出现了涡轮增压这个神奇的东西，不过那个时候，特别是在越野圈，很多人都不看好涡轮增压。但是，你们都知道有个定律叫真香定律，没过多久，小排量涡轮增压成了不仅是越野圈，甚至是整个汽车行业的香饽饽。当然，这个跟很多因素都有关，比如说能耗、动力、排放、成本、价格。但不得不承认，一些很神奇的新鲜事物，就是可以淘汰一些老旧的技术。

坦克300

最低售价：19.98万起

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2.0T的坦克300(图片|配置|询价)

再到最近两年，随着我们国家新能源汽车行业爆发式的增长，我们可以很显而易见的预见，新能源的高压电也一定会通往这个充满鄙视链的越野圈。什么？你不知道越野圈还有鄙视链的存在？比如说，贵的看不起便宜的、大排量看不起小排量、进口看不起国产、硬桥看不起独立悬挂、改装车看不起素车、大改看不起小改的等等等等，太多了。当然啊，这种鄙视链也并不是只有越野圈独有。

越野人的鄙视链

我给你们说一个亲身的经历，我个人之前时间比较多的时候，我经常开车出去玩，我们这边离川西比较近嘛。不过我这个人比较喜欢单独行动，当然这里提醒一下单独行动一定要注意安全这是前提。而我中间，也跟别人一起组队出去玩过几次，车队里什么车都有，我买坦克300的时间比较早，路上还很少见。那个时候只要一休息，那些开着他们认为是“高档”车的车主就会过来端详一阵我的车，然后虚情假意的告诉你，嗯，国产车现在做的真不错（带一定的语气）。但实际上，他们自己的内心在这一瞬间已经得到了极大的满足，不要问我怎么知道的。当然啊，我说的这些可能有些偏激了，越野圈也有很多正义人士是不在意这些的，但我讲的这个也确实是我自己经历过的真事。

本人实拍

说这些有些跑题了。我个人认为哈，接下来要满足新能源越野这个未来。需要做两件事，第一个就是干掉中央传动轴。

燃油车为什么有传动轴其实原因很简单，就是因为发动机在前，后轮想获得动力就必须要一根传动轴。但是电机就不需要传动轴，后轮想要动力，就直接把电机放在后轴就行了。这样还能减少传动轴带来的传动效率丢失，提升整体效率，降低整体重量（相对而言）。目前而言，能看到有这方面设计倾向的车型（包括但不限于）就是以两驱价格实现四驱自由的哈弗枭龙MAX(图片|配置|询价)，另外，其实一直都在玩越野的长城都知道这样做了，你们应该也能明白去掉传动轴的意义在哪里。当然说到这里，就不得不多说两句，既然都知道去掉传动轴直接后轴上大功率电机不管是性能还是效率都会更加优异，那为什么自家旗下更高端的车型又要把后轴电机去掉换回传动轴呢？

哈弗枭龙MAX

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哈弗枭龙MAX

另外就是快要来了的仰望U8和方程豹的豹五，都是没有传动轴的。但他们俩的越野表现还是只有等上市才知道。

第二个需要干掉的，就是带两根大梁的非承载式车身结构。我知道可能有些人听我说上面干掉传动轴还能接受，现在我说干掉大梁、干掉非承载式车身，是不是太离谱了？车身刚度和抗扭的问题怎么解决？

首先，传统的燃油越野车，也并不是全部都带大梁的，有个很经典的车型就是三菱的帕杰罗，也就是山猫。通过内嵌式的H形大梁也可以弥补车身强度不足的问题，而且同时还带来了更舒适的驾驶和乘坐感受，也大大的降低了车身重量，增加了车内的空间。同样，也还有现款的新一代路虎卫士，也是承载式的车身，但这两台车作为乘用车来说，实际的越野性能并不差。

三菱帕杰罗

再说极端一点，现在真正的坦克也都是承载式的车身结构、baja的短卡和dakar赛事中汽车组的车型，使用的空间管阵式车架，也属于承载式车身结构。即便是非承载式底盘赛用化，也需要改装并且焊上防滚架后也变成了承载式车身。说白了，承载式车身结构的极限要远高于非承载式车身，因为它本质上，是把用于受力的大梁结构拉伸至了整个车身，受到的力可以更均匀的分散出去。

baja短卡

当然，严格意义上来说，想要达到同等强度的话，承载式车身结构的设计和加工，就要更加复杂一些，对材料和结构的要求也要更高一些。所以，在以前技术和材料都没有现在这么发达的阶段，出于成本考量，几乎所有的民用越野车都是非承载式的。

而且可以肯定的是，随着设计与材料学技术进步，民用越野车使用更轻、操控性更好的承载式车身结构，也是历史的必然。

再放眼现在，电气化时代已经到来。市场上已经出现了一些CTP、CTC和CTB电池车身一体化技术。至于CTP、CTC和CTB的技术路线有什么区别，我只能说基本差不多（车身结构方面），只是在电池的封装技术上有些差别，这不是今天这期内容的重点，就不展开细说了。但核心都是要设计出来更高强度的车身结构，而且是从设计之初，就要把电池也作为底盘的一部分，一起参与受力。

市面上已有的电池车身一体化技术

电池车身一体化技术可以让车身的刚度得到大幅提升，能让车内空间得到最大的利用率，能够给车辆带来更平稳的操控，也能够带来更低的风阻系数和能耗。

总之，今天谈的这些可能有些过于超前了，我前面也说了，虽然我极度看好新能源越野，但我也知道这还需要一定的时间才能做到面面俱到。比如说，去掉传动轴后，不管是插混还是增程，甚至是纯电，核心的电控、能耗和动力表现，以及可靠性都还需要持续进步。又或者，车身电池一体化技术的安全性、维保成本又怎么样，这些都还需要时间去完善。

但是可以肯定的是，这一定就是未来的大方向。那些说非承载式车身结构是越野专属，抨击承载式硬派越野，以及认为硬派越野的动力来源还是要靠发动机的，无异于是在移动支付时代还是要以不安全为理由，在日常生活中继续用现金一样。或者说，这不就是以前智能手机发展初期，那些认为手机就只是拿来打电话的，要那么多功能干什么一样的吗？