香港和东京街头将不再是老皇冠了？丰田专业的士（NTP10）大赏…

#皇冠的“复活”是好还是坏#

虽然目前汽车工业已经达到了一个前所未有的顶峰，无论科技水平还是产能销量都是自汽车在1798年发明以来从未出现过景象，之所以有今天的繁荣，最主要的原因还是因为20世纪初兴起的汽车租赁业务的创新，让轿车从贵族玩物变成了日常出行所需，也让汽车的工业化大生产随着需求的旺盛而成为现实，美国的福特Model T和雪铁龙的Type A分别在美洲和欧洲将汽车工业化推向了另一个发展进程。所以，出租车虽然早已成为大街上最常见的车辆，但它是值得尊敬的，没有了它的出现，何来的轿车私有化？全世界范围内，有很多知名的专用出租车，例如名叫Hackney Carriage的伦敦出租车（London Taxi），不单有最知名的那几个品牌：Austin、LTI等，包括了Mercedes、雪铁龙、Metrocab都推出过London Taxi。而作为东方另一支专用出租车大军，丰田的Comfort和日产Cedric同样被许多认知。

图：日本和香港街头很常见的出租是Crown Comfort，分为汽油版、柴油版、LPG版，但车型体系已经老旧，毕竟是1997年便投入使用的老旧车体了。

图：同样在日本很常见的Cedric Y31出租车，也是2005年投入使用的车型。

图：伦敦街头的一大特色就是“London Taxi”，它是专用出租车的鼻祖之一，拥有自己专属的车体结构设计，国内也曾有不少城市小批量使用TX4。

图：2013年左右开始，NV200开始陆续在欧洲和美国的出租车市场登陆，能见度也非常高，但是其工具属性过强、舒适性就一般了。

2017年，随着2020年东京奥运会即将举办，加上日本国内的很多出租车车型，例如Comfort和Cedric都已经开始老态龙钟、跟不上时代发展，丰田便正式在这一年的十月份推出了基于2013年JPN TAXI(图片) Concept为基础的全新一代专用出租车JPN TAXI，并于2018年将原来丰田Comfort、Crown Comfort等老旧的专用出租车型全部停车为新车让路。新一代的丰田专用出租车的设计思路比同为新一代出租车的NV200要有诚意得多，NV200本身就是一辆Minivan底盘结构，车体大小也算是非常适合充当出租车使用，但出租化改造后的舒适性其实跟普通的廉价Minivan没什么两样，曾经在美国乘坐过NV200的出租车，感觉还不如他们直接用SUV改的好坐。但JPN TAXI就不同了，它使用的是丰田B平台，也就是Vitz、Vios这类B级小车专用的车架底盘，2019年已由TNGA GA-B平台取代。而在B平台上，最特别的一款Minivan车型名叫Sienta，一款带有后侧滑门的五座或七座的MInivan，而这个独特的设计元素刚好能被这台JPN TAXI所借鉴。

图：JPN TAXI是在Sienta的基础上加以改进而来，同为B平台打造出来的通用性很高，前轮麦花臣、后轮扭力梁的悬挂配置是最为经济的配搭，要知道，出租车最贵的不是车而是牌照。

图：专用出租车领域，已经不再是仅仅为了设计、制造一款汽车那么简单了，更多的是一种社会责任层次的范畴，无论使用它作为工具的从业者，还是以此作为出行工具的市民或者游客，出租车都是一种底蕴深厚的汽车文化载体。

图：左右非对称车门或者后单双侧滑门的设计在丰田里并不稀有，例如Porte等的就惊为天人，而JPN TAXI的基础车Sienta就是后双侧滑门。

车型分级上，JPN TAXI分为两个级别，“Nagomi和版”和“ Takumi匠版”，可以理解为入门版和豪华版吧，后者多了车身同色保险杠、镀铬后视镜、雾灯、15寸轮圈、尾门LED照明等，外观三围尺寸分别是4400mm、1695mm和1750mm，但乘客一侧的后侧滑门的开口尺寸达到720mm、离地距离仅为320mm，车内高度达到1370mm，并以五座布局将后排空间在不影响行李舱空间的前提下扩展到最大。同时，丰田为了照顾出租车因为常年“刷街”难免小刮小碰的问题，对车身外部零件进行优化设计，例如三片组成的保险杠、可轻松拆卸的大灯组、甚至连引擎水泵也改用了电泵。车身标准颜色只有三个：深蓝色、黑色和白色，可定制的颜色就随便了，例如香港九龙的士用的红色、新界的士用的绿色等。

图：销魂的日式“蕾丝”座椅套，无论天皇座驾还是民用出租车都少不了它的身影。留意前排乘客位头枕。

图：日系车在照顾残疾人专用设备上可谓是独步全球车坛地存在，出租车当然也有相关配置，得益于巨大的车门开口，推轮椅上车还是非常方便的。

既然是专用出租车，除了要有出租车的样子，当然还有专用的内饰设计，内饰的配色有两种选择，黑色和琥珀色，司机位置一律为黑色真皮座椅，前排乘客位置的头枕重新设计，比司机的要低矮一大截，让后排乘客有更好的前方视野；后排乘客一侧为电动侧滑门，不再需要专用的机械组件来为客人开关门，按钮即可；后排天花板带有空气循环系统；行李舱空间有401升，什么轮椅、高尔夫球袋、托运级别的行李箱不在话下。至于行车安全配置，全线标配TSS-C安全辅助系统（Toyota Safety Sense C），内建防碰撞系统、车道保持、自动远近光大灯等，“匠版”还配有六个安全气囊。

图：如果你仅仅将它视为一台出租车来看待，确实看不出个所以然，但如果从一个行业的人机工学设计，这台JPN TAXI的很多细节值得国内那些自主品牌们好好学习和自责，造车不是造辆“像台车”就是造车的，对功能的理解、甚至对人的理解才是第一位，设备堆砌谁不会？

图：国外的出租车司机，只要停车上落客都会很自觉的打开双闪，所以丰田才会将双闪按钮放到最顺手的方向盘上，但反观国内的出租车司机呢？少点加塞、乱入已经“阿弥陀佛”了，司机素质有待提高！

图：所谓的专用出租车，不单乘客需要照顾，司机的使用感受和方便程度也需要考究的，例如顶棚照明灯开关，直接放在波棍头边上就是非常方便。

图：兼具扶手、手机架、充电器功能于一身也是很值得学习借鉴的设计。

图：后排通风系统是“匠版”的配置，抽取前排冷暖风往后排送，丰田对自家空调系统的效能还是非常有信心的。

图：细节设计无处不在，除了儿童安全座椅接口外，连安全带插口也自带照明指引，方便晚上乘客使用。

图：别说那些20寸的登机箱了，即使大到28寸托运箱依然不在话下。除了标准的运载空间外，还可以换装带有电动运输装置的残疾人接载专用模组。

至于动力系统部分，过去老的Comfort最大不了的就是用LPG液化气引擎或者柴油引擎来为出租车大佬们省成本，但这显然已经跟不上汽车科技发展大潮，所以在JPN TAXI上，配用了一台使用第二代THS混合动力系统的1NZ-FXP引擎，汽油机部分最大马力74匹、电机最大马力61匹，系统综合马力输出100匹，最大扭力则为11.3公斤米+17.2公斤米，应该说，Hybrid混合动力系统是目前出租车行业最佳的动力解决方案，没有之一，电动引擎无论可靠性还是误工成本都远不及Hybrid来得经济。JPN TAXI的理论油耗为16.8公里/升（WLTC模式），它也成为了日本首款达到“2020油耗标准+30%”标准的出租车。

2017年起，丰田以每月1000辆的速度生产JPN TAXI，最初由静冈县的东富士工厂生产，2018年7月首次由香港皇冠车行（香港地区的丰田总代理）以Toyota Comfort Hybrid的名称引入，也是JPN TAXI的首个海外用户，并陆续接替原来香港街头的Crown Comfort LPG版本。虽然JPN TAXI很大原因是为了在东京奥运会之前替换掉那些老旧的Comfort、成为东京街头另一道风景线，但奈何因COVID-19的流行而被迫延后，但JPN TAXI的替换步伐并没有停下。