造物观丨5年190亿，新奇骏的扩张

「 更新的不只是奇骏车型本身 更是奇骏在当下的时空里，选择开启的新征程 」 时隔7年，东风日产终于迎来了第四代奇骏的全新上市。 全新第四代奇骏共计推出了8款车型，取消了现款奇骏的2.0L、2.5L自吸发动机，改为全系标配1.5T VC-Turbo可变压缩比发动机，同时匹配日产新一代CVT无级变速箱，售价为18.19万-26.29万元。 作为日产的一款重要的全球化车型，奇骏无疑是优秀的。 在中国市场，奇骏累计销量超过了142万辆，全球销量超650万辆，甚至在2016到2018年，奇骏蝉联了全球SUV市场销量冠军。 但不管是在活动现场，还是网络上的舆论，在小部分人的眼里才刚出发的全新奇骏，换上了三缸机似乎就被判了死刑，不可能再延续此前的辉煌。 但那是VC-Turbo，是奇骏，是将人车生活视为品牌生命的技术日产。 或许，第四代奇骏的出现，将是市场对三缸机态度的转折。 总有人质疑，7年未换代，全新第四代奇骏本就来得晚，面对CR-V、丰田RAV4、威兰达的升级，乃至连英朗都换回了四缸机，奇骏还敢全系搭载三缸机，是否过于鲁莽。 并不然，奇骏之所以才换代，并不是卖不好，而是作为日产全球化最重要的车型之一，奇骏卖得太好了。 即使在汽车寒冬期，面对竞争对手纷纷换代升级，在市场上服役6年的第三代奇骏依然凶猛。不仅以17.5万辆的成绩，获得2020年的合资SUV销量前三，在2020年年底，更是创下了单月2.37万辆的最高纪录。 只是面对咖啡法和双积分等新的节能减排的政策落地，汽车消费的小排量化趋势愈发明显。 在市场需求倒逼下，发动机缸数在不断减少，从12缸到8缸，从6缸到4缸，再到现在似乎复活的三缸增压发动机。 我一直觉得三缸机之所以没有被大家接受的很主要原因之一，就是因为没有核心的品牌、或者王牌的车型在做。 一如当年的双离合，之前也是不被消费者所容忍，它的缺点也与三缸机类似，但随着技术的发展、厂家的推动，人们现在对双离合是接受的。 仔细回想起双离合是怎么被大家接受的，好像也是没有什么特别的原因。任何一个新事物的出现，从技术到市场的运用与接受，它有一个过程。我们都在等一个契机，等待三缸机从量变到质变的过程。 于是，奇骏出现了，带着最新的VC-turbo超变擎发动机技术。 回顾起三缸机的发展历史，从2015年-2020年，三缸机的推出速度其实是每年呈现50%的速度在增长。 根据全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树的调研报告可知，2015年，搭载三缸机的车型只有31款，2016年也才37款；但到了2017年，数量达60多款；2018年的时候，已经有190款；2019年更是有300多款车型。 从数据上来看，三缸机的车型增长速度很快；从实际的驾驶体验上，包括刚更换回四缸机的英朗，在实际驾驶上，三缸的英朗和四缸机的新英朗，其实并没有什么体验上的差别。 包括领克06，所谓的在低转速时的抖动，以及因抖动带来的噪音都在技术的进步下变得忽略不计，甚至比其他四缸在体验上的NVH更要优秀。 真正阻碍三缸机车型发展的，更多的是消费者心理的问题。 消费者在实际驾驶体验上，下意识的就会把就会把所有的抖动都归结于发动机的抖动。消费者不买账，厂家也不敢大力发展、推广发动机，这就引起恶性循环。 三缸机在传统内燃机的发展史里，是技术发展的一个非常好的选择。 上海交大动力学院的崔毅教授，在7月25日北京首届小排量发动机发展高峰论坛上，总结了三缸机的很多优点： 比如，因为排量小、单缸的容积大，三缸机有着非常好的燃油效率；其次，三缸机有着非常好的机械效率；再者，助力汽车轻量化，其动力组成排列会更紧凑，能给予汽车更多的空间。 尤其是将来机电结合作为必然趋势，四缸机由于体积大，其电机就可能不好布局，会大量压缩或浪费汽车本就寸土寸金的空间。 最后在同等条件下，三缸机的机械传动、包括扭矩都是非常好。 第四代奇骏搭载的1.5T发动机，更因为VC-turbo的出现，将这些优点发挥到了极致。 众所周知，VC-Turbo作为日产独步全球的可变压缩比技术。第七代天籁换代，就是因为搭载了全球首个可量产的可变压缩比的2.0T VC-Turbo发动机，一跃成为同级别兼顾油耗与性能最好的车型。 所以即使全新第四代奇骏因为搭载1.5T发动机排量变小，但它的最大功率却超过了200马力，峰值扭矩也超300牛·米。 这一数据不仅力压同排