自主汽车网
一辆续航500 KM的纯电车型,循环一千次就是50万公里,那时,它单次续航里程还可以保持在425 KM以上,以每周行驶500 KM来算,这辆车已经跑了20多年。
旺材锂电
其中,新能源客车非快充类纯电动客车电池系统能量密度要高于115Wh/kg,相比去年的85Wh/kg提高了35%。
牛车网
得益于新能源汽车产销量持续激增,2021年4月,我国动力电池产量12.9GWh,装机量8.4GWh,创造了又一历史新的高度,站在这个点,几乎所有人都认为这只是中国新能源产业崛起的开始,借助着新能源车型的强劲需求,未来电池行业也会继续飞涨。
汽车立体声
那就是关于《补贴新政》之中关乎到补贴金额系数的“电池能量密度”的新规定。对于电池而言,能量密度越高则可储存的电能越高,当然制造成本越贵,越难以制造。
摘要:到2015年,动力电池模块比能量达到150瓦时/公斤以上,成本降至2元/瓦时以下,循环使用寿命稳定达到2000次或10年以上;电驱动系统功率密度达到2.5千瓦/公斤以上,成本降至200元/千瓦以下。到2020年,动力电池模块比能量达到300瓦时/公斤以上,成本降至1.
四三车库
菲斯塔纯的驱动系统搭载了一台做大功率为135kW(184PS)、峰值扭矩为310N·m的永磁同步电机;传动系统搭载了一套单速变速箱。动力电池是一块来自宁德时代的三元锂电池,系统能量密度为141.4Wh/kg,其容量为56.5kWh,官方称在NEDC工况下该车的续航里程为490km。
郑谊
对于纯电汽车而言,动力电池整车成本占比极大,且与产品续航能力的扩展直接挂钩,再加上后补贴时代转眼将至,上游产业链原材料价格持续上涨等多种导向型原因,动力电池核心技术成为车企下一阶段极其重要的布局方向。
听枫来
其中新能源乘用车51款,新能源客车127款,新能源专用车110款。其中,宁德时代以配套84款车型位居电池配套排名榜榜首,占总车型款数的28.47%。
车市红点
5月16日,在比克电池3.0高能芯新品上市发布会上,造车新势力——零跑汽车与深圳比克电池签订了战略合作协议。
亚陆行
对于电池来说,能量密度是一个永恒的话题,使用者希望能量密度越高越好。根据国家动力电池路线图的规划,2020年单体动力电池的能量密度要达到350瓦时/公斤,系统达到250瓦时/公斤;2025年单体动力电池能量密度达到400瓦时/公斤,2030年达到500瓦时/公斤。
车圈财技
用户7509140650348
当特斯拉在午夜在上海工厂丢下一份神秘礼物时,对特斯拉的好消息仍在继续。 7月21日,中国工业和信息化部在其官方网站上发布了《新能源汽车推广和应用推荐车型目录》(2020年第8批),其中包括332款车型,其中包括特斯拉(上海)生产的两种车型有限公司包含在推荐的目录中。根据以上目录,特斯拉此次推荐目录中包括的两个型号为TSL7000BEVBA0和TSL7000BEVBA1,它们均配备了三元锂动力电池,电池系统的能量密度为161Wh / kg。 另一个消息是,上周六,互联网披露了特斯拉上海工厂内部的照片。图为一排高架机床。媒体认为,特斯拉上海工厂二期内部的Y型冲压设备的安装已基本完成。 厂房内部建设我们无法拍摄到,只能期待特斯拉官方发布的图片信息了。 当然,特斯拉在股票市场的表现创造了另一个奇迹。 7月13日触及的1,794.99美元是盘中历史最高纪录。今年的增幅已扩大至292.75%,市值达到3047.95亿美元。
福建新闻频道
特斯拉推出新一代电池:能量密度提高5倍,汽车动力提高6倍!
点点电工
新能源汽车的消费者会越来越多,因为不论从技术、成本还是驾驶体验方面,都会越来越好。 基于环保性、能源安全等原因,大力发展新能源汽车新兴产业是我国的基本国策,
新能源情报分析
随着电动汽车动力电池技术的快速发展,动力电池系统能量密度从最初的不到100wh/kg已经发展到目前的180wh/kg。而据动力电池业内人士表示,2020年动力电池单体能量密度超过300wh/kg,系统能量密度达到240wh/kg已无悬念。
智电汽车
伴随着新能源汽车行业的整理和整顿,新能源汽车推广目录发布周期逐步常态化。最近,2017年6批新能源汽车推广目录发布。
亚洲新能源汽车网
亚洲新能源汽车网获悉,新能源汽车的核心在于动力电池,而制约动力电池的因素在于电池的能量密度,续航能量也促使新能源汽车高能量密度的电池进入到实际应用阶段。
电池中国网
300公里以上续航提供更多补贴,300公里以下补贴大幅减少,150公里以下续航的车型则一分钱补贴都没有。
钳子夹夹
🚙凯迪拉克LYRIQ 基于通用汽车Ultium奥特能电动车平台打造的收款量产车型 流光之翼灯光仪式的恭迎 33英寸9K环幕式超视网膜屏 车身尺寸(mm):5003*1977*1637*3094 CLTC综合工况653km 充电10分钟可满足96公里续航里程 流光星雨直列式LED大灯,9颗15mm的超纤细LEd灯组实现近远光功能,焕新演绎标志性的直列式闪电灯。凯迪拉克LYRIQ有着非常独特的灯光系统,除了最基本的照明功能外,LYRIQ还在解锁车门迎宾和锁车告别时设计了动态灯光秀,实现更好的互动感。我们先从车头部分开始说起,车头大灯光源主要由两个部分组成,首先是Slimline纤流光剑直列式LED大灯+日行灯带,其中内侧的远近光源每边包含9个(两边共18个)带透镜的LED模组。横向的LED转向灯带为分体式设计并布置在大灯上方,为了实现连贯、动感的灯光效果灯带中每个LED光源的间隔控制在10mm左右,布置十分密集。而远近光灯的科技感也不含糊,除了目前主流的自适应大灯功能外,每侧的9个模组还可实现最高36像素的光源控制,未来有望提供多种照明模式,实现照明分区等功能。 黑晶光曜格栅:在宇航员目镜的材质上,采用激光蚀刻技术呈现3D纹理。为了实现透射白光效果,雕刻出的镂空部分还要涂上专属配方的乳白色半透明清漆,其目的是让漫散射光源均匀且亮度保持一致。 流光飞翼LED尾灯,以独特角度和纹理向1967款凯迪拉克Eldorado之传世设计致敬。上半部分尾灯采用环绕式设计,与D柱巧妙组合在一起;下方纵向示宽灯延续凯迪拉克家族灯组纵向设计 灵犀触控门把手:将凯迪拉克盾形元素与柔和灯光融入其中 自动充电舱门:轻触凯迪拉克盾徽即自动开启,拔枪自动关闭 首款搭载全新一代VCS虚拟座舱系统的车型,这套虚拟座舱集成了领先的硬件配置,包括7纳米制程高通骁龙8155芯片、33英寸环幕式超视网膜屏、双景深激光AR HUD等 33英寸环幕式超视网膜屏:环绕驾驶者设计,屏幕边框最小厚度仅为7.8mm,使整个屏幕给人以高清电视般轻薄感。9K像素+10亿种色彩显示细腻画面,打在高通旗舰级8155芯片,表面多层镀膜,超强抗污超强背光,强光下画面呈现依然清晰。 整屏分辨率8960*1320px 像素密度2711PPI 色彩10亿种 广色域110%NTSC 100000:1超高动态对比度 3375个背光分区 AKG录音室级音响系统: AKG 7.1声道19扬声器高保真音响,音响额定功率可达1400W Quantum Logic环绕声技术 AKG专有精密算法,将多种音源还原为环绕声,每个座位皆为最优聆听位置 Unity同轴扬声器:高中音扬声器同点发声,避免延迟与相位干扰,获得更具层次与细节感音乐 Acoustic Lens声学棱镜:高音信号直接传至耳中,不再经由玻璃反射,保留原汁原味的细腻感 沉浸式头枕双扬声器 扬声器面板全部为铝板制造,采用模内蚀纹注塑工艺,表面平滑 门斯之盾晶钻电控旋钮:采用专属滚花设计,以幽蓝氛围灯映衬。内部为高通透率的有机玻璃透镜,内嵌立体彩色LOGO,旋钮底部有RGB多色背光灯照耀。 树影婆娑氛围灯:采用微米级精度的激光镭雕工艺,在天然真木上雕刻出透光图形,搭配随同光线强弱转换金属或透明质感的饰板,有26种色彩变化,想象与现实交织 蚀光疏影发光门内饰板,表面材料为白栓木实木材质,透光纹理依然由激光蚀刻工艺制造 极简五叶出风口 静谧气旋空调调节旋钮 中控曲面屏背面,有一个可发光的凯迪拉克LOGO,精致度提升。 迎宾踏板蚀刻LYRIQ的剪影图案和凯迪拉克英文字样 中控台侧面“小鸟”图案来自凯迪拉克早期LOGO,其实是名为merlettes的水鸟,是一种神圣的象征。 全景玻璃穹顶:总面试1.83平方,采用双层夹胶玻璃打造,紫外线阻隔率达99.97% 全新一代Super Cruise超级辅助驾驶系统 奥特能Ultium电动车平台:基于智能电池和电机模块化,首创可实现无线连接的电池管理系统,减少90%线束,可通过OTA升级 专属电芯配方 强化电池物理防护架构:高强度井字形框架结构,抗挤压能力达300kN 电池健康管理系统: BEV Heat高效综合热管理系统:通过精妙的控制算法,巧妙地将电机、电池在工作或蓄热时产生的多余热量,勇于营造温暖的座舱环境,减少严寒气候下的能耗 高效取暖:系统制热性能高,不结霜。在零下10度气温下,仅需2分钟出风口温度达45度 充电桩储能蓄热:可将充电桩电能储存为1-2小时短途出行提供取暖,无需耗用车辆动力电池的能量 快充预热: 电池隔热保温 电池95.7kW·h 续航里程653km(后驱长续航豪华版/尊贵版) 电机功率255kW 600+km(四驱高性能尊贵版) 电机功率375kW
大鹏38145
新能源汽车,国家大力支持发展,经济环保,而火灾率急剧升高,相关部门做出统计数据,单季度燃烧640起,百万分之71!并总结事故发生的原因,其中最多是因为电池加装的位置所导致的碰撞诱因,为什么没有相关政策或者规定,新能源汽车出厂前对电池保护的标准?为什么还要消费者自行安装电池护板?而厂商所谓的三电终身质保的脱保标准就包括电池外部保护壳受外力破坏(有过磕碰的痕迹都不允许),是不起因为640这个数量不多?还是…?
奔波了霸111
提问你们接到4S店的电话了吗? 今晚8点多接到电话说政府部门要求这款车要回4S做动力电池的检测,检测时间是120分钟。
我是团员我先上
提问有个问题,是不是到时候150kw的电池出来了,et5也能更换?或者说直接加钱买断?还有150kw的是不是半固态电池啊,看到最近老是说固态电池差不多就要出来了,不想刚到手就变老款啊
镜框看世界
提问在车友群里天天看到电话通知回去检测电池,开始以为四月之前的电池有问题,四月之后的就没事了,结果还是那么多召唤检测电池的,最终问题原因还没找到,刚刷车友圈刷到一个五月㡳提的也出现电池问题。感觉像没完没了的。打算这周去办贷款提车了,想想还是等下一批吧,不急着开车,慢点没事
辰海拾星
我是汉dmi车主,于2022年5月16日在天津市静海区比亚迪王朝网昊泽鑫4S店购买汉dmi121KM尊享型轿车,车架号后六位为083775,牌照为津AFC2488,购车价为235800.00元,上牌费1500.00元,金融服务费3000.0...查看全文
用户6056872351850
提问22款大汉的电池为什么一直三格电,低速行驶的过程中总是发动机介入给电池充电,感觉好突兀,有没有好一点的解决方法能让电池多充一点电?
爱你么么哒456
提问宝来1.5L高速超车动力怎么样呢?
他去你听
怎么看车辆是三元里电池,还是磷酸铁锂电池
长发哥哥1
提问这下面出现了黄电池咋回事?
周说是个憨憨
换电池两天后上高速,出现电池无法强制保电,her模式下电池电量持续下降,一直降到15%,而且行驶过程中会出现强烈的顿挫感,瞬间失速,动力下降,今天下午把车又开去4s检测,维修人员试车中也拍下无法强制保电的视频,他们也找不出原因所在,只说他们向总部先反应问题,是逻辑还是程序或者质量问题只有等总部工程技术人员来解答。我是真无语,才半年的车,就出现这种问题,一而再再而三的,让人心情何堪
昆明中成明迪旗舰店
三电进化:作为一台尺寸4.8米的电动车,海豹拥有 700km的极限续航以及3.8秒的极限加速成绩,但自重只停留在了两吨级。这说明, CTB 减负之后对三电系统影响较大。其优化结构让动力电池系统利用率提升66%,同时让系统能量密度提升10%,4米8本不算大的车身尺寸能够塞得下最多82.56kWh的电池包,这是保证700km续航的先决要素,同时还能够以最低1.8吨的整备质量,带来12.7kWh的极低电耗。配合着 e 平台3.0的电驱、电控系统,为快充带来了更好的散热条件以及稳定系数,成为15分钟300公里续航补电效率的最大支撑点。所以从目前用户最关注的使用上来看,在不额外增加尺寸、提升质量的情况下,海豹能够依托 CTB 技术,让续航更长,让电耗更低也能和 e 平台3.0把充电速度做得更快一些。操控进化: CTB 的一个核心方向,就是为了让电动车拥有更优秀的操控表现。海豹上有一个重要的改变,就是相比于其他电动车拥有更低的重心,低重心能够提供更好的操控性。更具有运动天赋的前双叉臂、后五连杆悬架系统拥有更强的几何式约束能力,更好的操控表现,在重新设计动力模组时考虑到了前后重量配比,50:50的黄金轴荷让操控表现更加出色。这些设计都必须要在低重心的情况下才能有所发挥,让动力模组体积更小、更规整的 CTB 技术自然也是推动操控更上一层楼的关键技术。安全进化:将电池与车身融为一体的设计,就必须要考虑到电池的表现。刀片电池本身就具备出色的刚性,同时穿刺不起火,这为 CTB 技术的落地提供了推动力。车身结构有多强,基础强度就有多高,加上本身刀片电池就有足够的硬度与稳定性,刀片电池配合着省去更多模组的 CTB 技术,虽然设计上减负但安全却进一步。海豹的车身扭转刚性已经超过4000ON· m /°,意味着海豹无论是在正面、侧面还是翻滚之后的车身状态,都不会有明显变形。4050ON· m /°的车身强度已经达到了行业的主流标准。过去有很多电动车都存在一个问题:晕车。晕车问题主要由多方面原因造成,比如加速快、时速忽快忽慢、坐姿不好,海豹针对坐姿问题有更多的优化空间。动力模组更薄可以让座椅的纵向布置空间更灵活一些人体工程学设计更加合理,视野、坐姿、采光问题都可以有很多好的调整平衡,较长的轴距以及 e 平台3.0在结构上的重新梳理从电动车舒适度进一步做到了升级突破。
AutoNet
海豹呼声很高,里面CTB被视为是技术优势的核心体现。 今天聊一下比亚迪的CTB到底是什么,有啥作用。 - CTB之前: 最早的时候,动力电池行业标准各异,CTM(Cell to Module)开始成为主流,一般遵循是「电芯-模组-电池包」最后到车身底盘,这样的三级装配流程。 后来电池电芯开始标准化,比如4680指的就是圆柱电芯的体积。 而CTP(Cell to Pack)技术,现在很多车都在用,就是拿掉了这三级中的模组,可以进一步给电池包塞进去更多的电池。 CTB(Cell to Body)和CTC(Cell to Chassis)从大类上来说,思路一致,都是通过进一步剪除电池包壳体,进一步释放空间给电池。 我个人倾向于认为CTC对电池和车身的集成更深入,而且搭配一体压铸效果更佳,整车扭转刚度提升应该比较明显。 - 比亚迪的CTB: 说白了,就是把车身底板面板与电池包上盖板进行了集成,省去了一些垂直高度,进一步增加了电池容量。 前几天的零跑C01的CTC与比亚迪的CTB思路类似,都要是去掉了电池包的物理存在。而零跑的思路,则是用车身的底板直接当作电池包的上盖板,电芯与模组,从下集成到车体中。 从曝光的图片上看,车身底部依然保留了横梁来加强整车扭转刚度,并不是完全让电池受力。而且座椅会通过横梁进行固定,而不是像特斯拉「直接坐在电池上」。 但是显而易见,这种设计将会使乘员的脚,直接通过地毯与电池上盖板进行接触,免不了会承受力量冲击。我比较好奇,比亚迪会通过什么材料来消解这个问题。 这张图,其实还能看到竖置的刀片电池,电芯依然分为四个超大模组,模组之间,依然有物理区隔,防止热失控蔓延。 - 比亚迪CTB的效果: 1、电池能量密度的提升:在2,920mm 的轴距下,塞进了一块82kWh 的磷酸铁锂电池(小鹏P7轴距2,998mm,最大81kWh 电池); 2、电池垂直高度的释放:增加了10mm的垂直空间,整车高度降低了15mm; 3、对于操控来说:低质心(467mm)、黄金轴荷比、角惯量小、扭转刚度(40,500N·m)的优势,也能体现出来; 4、缺点:维修成本和难度大幅提升。料想一下,电池挤压磕碰,我们现在都需要花十几万换电池,而在CTB、CTC之后,这个成本还会上升,甚至直接换车。 图4特斯拉,图5零跑。
上海卓景比亚迪
动力电池是新能源汽车的“心脏” 作为一名新能源车主 你了解爱车的“心脏”吗? 现在就让我们以磷酸铁锂电池为例 一起来看看爱车的“心电图 如图所示,磷酸铁锂电池是一种锂离子电池。电池左侧是磷酸铁锂(LiFePO4)材料构成的正极,由铝箔与电池正极连接。右侧是由石墨组成的负极,由铜箔与电池负极连接。中间是聚合物隔膜,它把正负极隔开,锂离子可以通过隔膜而电子不能通过隔膜。电池内部充满电解液。 充电时,锂离子从正极LiFePO4中脱出,经电解质运输,穿过隔膜,嵌入到负极石墨晶体表面,而后嵌入石墨晶格中。放电则正好相反。锂离子在正负极之间自由脱出和嵌入的过程中释放出电子为外界提供能量。 假设电池内部仅发生锂离子的脱嵌,不发生其他任何变化,电池便可以无限循环使用。然而在实际使用时,电池内部同时存在很多副反应和内部结构的变化,导致电池性能发生变化。不当的使用环境或操作还会加剧这些变化,使电池容量变少,电池寿命衰减。 了解了这些原理后,让我们来回答以下几个问题。 为什么锂电池会怕冷? 在低温环境下,正负极材料活性降低,电解液黏度增加,锂离子在电解液中的迁移变慢,电荷迁移阻抗增大,导电性能变差。 低温使负极材料嵌锂能力降低,锂离子甚至还没有嵌入到负极中已经先还原成金属锂。这一反应会消耗锂离子,大幅降低电池容量。 如果锂电池处于低温环境的时间较短,这种损害只是暂时的,不会对电池容量产生损害。当温度回升之后,性能会恢复。 如果长时间在低温环境下工作和充放电,部分金属锂持续存在负极表面无法再次嵌入,就会沉淀析出形成锂枝晶,如果锂枝晶刺穿隔膜造成电池内短路,会损坏电池甚至带来安全隐患。 温馨提示: 1、气温较低时,车辆使用后及时充电,此时电池处于比较温暖的状态,电池活性好,充电效率也高。 2、尽量将车辆停放在温暖的车库。 3、应避免将车辆长时间放置在寒冷的户外。 为什么锂电池会更喜欢慢充? 嵌入式反应的本质决定了锂电池并不适合高倍率充电。在高倍率充电条件下,电流密度过大,正极材料的晶格容易受到破坏,负极石墨片层同样也可能受到破坏,锂离子的沉积会更加明显。表面形成锂枝晶的风险增大。 电池首次充放电时会在负极形成SEI膜。SEI膜是由电解液的分解和锂离子形成的沉积物。SEI膜的形成会消耗锂离子。快充时锂离子的快速脱嵌会引起石墨结构层间距的变化,产生应力变形。当SEI不稳定时会破裂,再形成新的SEI膜,造成可循环锂的进一步减少,同时增加内阻,引起电池容量的衰减。 为什么车辆久停不开的时候也会掉电? 电池在未使用状态下,电容量也会自然损失。这种现象称之为自放电现象。 锂电池自放电导致容量损失分两种情况:一是可逆容量损失;二是不可逆容量的损失。可逆的容量损失能在充电时恢复。 电解质溶剂氧化速率对自放电速率产生直接影响,正负极活性材料可能在充电过程中和溶质发生反应,导致锂离子迁移,使电池容量失衡,产生不可逆衰减。 长时间或经常自放电时,锂离子会形成一定的沉积,增大两极间容量不平衡程度,进一步导致电池容量的损失。 温馨提示: 1、车辆久停不开时,可定期远程启动一下,使电池保持一定活性。 2、最佳方式是,别长期存放。
上下五千年啊
比亚迪-汉(BYD E-SEED GT)是一款双模电动车,电池容量76.9kw·h,共4款车型,其中3款纯电动,1款插电式混合动力,于2020年7月12日上市。[1] 中文名 比亚迪-汉 外文名 BYD E-SEED GT 释义 一款双模电动车 百公里加速 3.9秒(四驱高性能版)/7.9秒(续航版)[2] 问世时间 2016年 上市时间 2020年7月12日[1] 售价 21.98-27.95万[1] 续航里程 550km(四驱高性能版)/605km(续航版)[3] 车型尺寸 4980/1910/1495 mm[2] 最低动能回收速度 2km/h[4] 刹车距离 32.56m(100-0km/h)/13.11m(60-0km/h) 麋鹿测试 80km/h(实测81.2km/h)[5][6] 电池容量 76.9kw·h[2] 📉能耗分享 风阻系数 0.233Cd[4]继“秦”电动车上市后,比亚迪汽车内部人员日前透露,将推出全新“唐”双模电动车,在2016年,会继续推出代号为E9的另一款双模电动车,或命名为“汉”,百公里加速3.9秒。 2016年,内部代号为E9的“汉”电动汽车将会问世,百公里加速会达到3.9秒。[7] 原本型号为比亚迪E9的这款传说中的跑车,已经可以确定比亚迪将其命名为“汉”。性能还是与之前的一样,百公里加速为3.9秒。但是在车型上,比亚迪相关人员透露,为了与特斯拉展开正面竞争,“汉”将会是一款四门轿跑的车型。 正式上市 比亚迪汉于2020年7月12日上市,共4款车型,其中3款纯电动,1款插电式混合动力。[1] 新型磷酸铁锂刀片电池 新型磷酸铁锂刀片电池,放电倍率大幅提升,寿命为8 年 120 万公里,同时成本节约30%,电池体积比能量密度提升50%。 刀片电池空间利用率约60%,传统电池包空间利用率约40%。 三种动力电池针刺对照测试 在经过穿刺试验后的长时间内,电池温度正常、同时可持续输出电压,相较当前市面上的普通三元锂电池更加安全。 充电10分钟可续航135km,由30%电量至80%为25分钟。 其他特性 使用12.3英寸液晶仪表,以及15.6英寸可旋转中控液晶屏。 提供前排4个、后排2个共6个USB接口。 支持手机NFC车钥匙功能,使用时将手机靠近即可解锁,不需开机联网。
贵州京典汽车销售服务有限公司
氢能源汽车这个概念,其实很早就有了,甚至可以追溯到1806年,当时的一位瑞士工程师发明了第一台氢内燃机,比奥托1876年的四冲程内燃机,还要早上70年 很多人可能会觉得,氢能源汽车,就是类似出租车的油改气,只是把天然气换成了氢气,但实际上并没有这么简单 氢能源汽车主要分为两大类,一种叫做氢内燃机,就是发动机的燃料从汽油换成了氢气 另外一种就是现在主流的氢燃料电池技术,主要是利用质子交换膜和催化剂,让氢气和氧气发生电化学反应,产生电流并生成水,电流经过逆变器、控制器等装置,给电动机供电,驱动汽车前进 在氢能源汽车发展的初期,氢内燃机和氢燃料电池,都有车企在研发 宝马觉得氢燃料电池技术,终究还是回归电动汽车,续航和动力性能无法保障,所以坚持研发氢内燃机,还打造了以氢燃料为动力的宝马7系 这款氢气发动机,采用了两套燃料喷射装置,不仅能使用液态氢,还能使用传统的汽油 但是当时液态氢的价格非常高,这款车的百公里氢气成本为28.8欧元,而百公里汽油成本只要18.1欧元。 而且氢气在发动机内燃烧,虽然会生成水,但是也会和吸入的空气,在高温下产生一定的NOx,所以说,氢内燃机并不是氢能源的最优解。 在宝马疯狂研究氢内燃机的时候,丰田和现代却选择了氢燃料电池这条技术路线。 它的工作原理就是将氢送到燃料电池的阳极,在催化剂的作用下,一个氢原子被分解成2个氢离子和2个电子,氢离子穿过质子交换膜,与氧气结合生成水,电子无法穿过交换膜,只能经过外部电路,被迫产生电流。 理论上来说,只要不断地给阳极输送氢气,给阴极输送氧气,就可以持续地产生电能。 氢燃料电池很好地避免氢内燃的缺点,比如化学反应不需要高温,所以能量交换后的产物只有水,能量密度更高,能量转换效率要比氢内燃机高很多。 氢能源=电动车 从某种意义上来说,氢燃料电池的本质就是电动汽车,因为它的动力来源不是发动机,而是电动机,主要的结构就是电动机、动力电池、燃料电池和氢气罐。 工作的时候,氢气从氢气罐流入燃料电池,产生的电能既可以储存在动力电池中,也可以直接驱动电动机。 熟悉混动车型的朋友可能会觉得,这套系统和插混、增程式的原理差不多,实际上你也可以把氢燃料电池看做是一种混动技术,只不过不是油电混动,而是氢电混动。 根据不同车企的产品,氢燃料电池技术也延伸了不同的版本。目前氢能源汽车的销量最高的是现代NEXO,2018年就在海外上市,2021年的全年销量为9,620台,累计销量超过了2.2万台,占全球总量的45%。 至于很多人担心的氢气罐爆炸问题,其实不用太担心,目前氢气罐大多采用钢和铝的金属内胆,外层采用炭纤维复合材料,也被宣传成凯拉夫材料,就是做防弹衣的材料,防火、防撞击,甚至可以抵挡7.62毫米的子弹。 为了证明氢气罐不会因为事故发生爆炸,现代NEXO还特意做了IIHS碰撞测试,不仅获得了最高安全评分,还拿到了“最佳安全选择”的称号。 当前氢能源的推广和应用,还存在很多难题,首当其冲的就是氢气的制造。 因为氢气属于二次能源,无论是工业制氢还是大批量电解水的方式,如果制氢用的电,来自火力发电,对于环境保护来说,其实并不划算。 再加上氢气易燃易爆,运输和储存都有更加严格的要求,导致氢气的价格也不便宜,介于汽油和柴油之间。 总得来说,目前的氢能源虽然有一些量产车型,但是只能证明这条技术路线是通的,后续的产业化和基础建设,还处于起步阶段。 根据前段时间发布的规划,到2025年要实现氢能源汽车5万台规模的应用,建成300座加氢站,到2030年更是要实现百万规模的燃料电池汽车应用,达成1000座加氢站的建设目标。
用户5179030831592
现阶段销售市场再售的新能源车驱动力电池全是选用磷酸铁锂电池,在其中磷酸铁锂电池能够分成磷酸铁锂电池和三元锂电池二种,但是顾客大部分全是非专业,也分不清楚磷酸铁锂电池和三元锂电池哪家好?今日咱们就来具体解读磷酸铁锂电池和三元锂电池的区分及其使用寿命。 什么叫磷酸铁锂电池? 磷酸铁锂电池是磷酸铁锂电池的一种,就是指用磷酸铁锂做为电池正极材料的磷酸铁锂电池。特性是安全性可靠性强、耐热、循环系统性能好。 什么叫三元锂电池? 三元锂电池又被为“三元高聚物锂电池”,指的是镍钴锰酸锂或是镍钴铝酸锂做为电池正极材料的锂电池。因为三元锂电池容积更小、工作能力相对密度高些,现阶段正广泛运用于新能源车上,例如大家了解的特斯拉汽车,集团旗下全部车系全部都是使用了三元锂电池。 磷酸铁锂电池和三元锂电池哪家好? 1、电池比能量 ◇三元锂>磷酸铁锂 简单看来,便是企业容积或总重量的情形下,三元锂电池能够存储大量的用电量,车子的里程数就更高。这也是因为二者的金属电极差别,磷酸铁锂电池电池正极材料为磷酸铁锂,而三元锂电池为镍钴锰或镍钴铝。有机化学性能的不一样,促使同样品质下的三元锂电池比能量为磷酸铁锂的1.7倍。 2、安全性性能 ◇磷酸铁锂>三元锂 现阶段流行车配电池中,磷酸铁锂耐热性最出众。在周边溫度做到600℃时,才逐渐融解。比较之下,三元锂电池在300℃上下就逐渐融解了。在起火事情中,的确也是三元锂电池车系占有更高占比。 3、超低温性能 ◇三元锂>磷酸铁锂 新能源车在定速巡航里程数衰减的事儿变成领域默认设置 的状况了。磷酸铁锂电池在超低温状况下性能差于三元锂。磷酸铁锂在-10℃时电池容积衰减至约50%,数最多不可以超出-20℃工作中。三元锂的下限制值为-30℃,同样溫度时衰减水平比磷酸铁锂要小。 4、使用期限 ◇磷酸铁锂>三元锂 车辆电池组和手机上电池一样,当里边的物质历经数次反映,丧失活力总用电量也就伴随着降低。磷酸铁锂能够电池充电3500次才衰减至强制性拆换的界线80%,估计出来大约能够应用十年之上。三元锂电池充电2000次以内就早已衰减至规定值了,而这大概只有应用六年的時间。 考核评价:三元锂电池适用新能源客车,磷酸铁锂电池适用大巴客车,而将来一定会是固体电池的天地。 从电池的安全性性能、相对密度容积、使用使用寿命、超低温主要表现等各个方面做好较为。两者都都各有优点,以磷酸铁锂为象征的的比亚迪汽车,感觉安全性性能更强。特斯拉汽车选用三元锂电池,续航力优点明显。续航力的薄弱点,会让顾客在潜意识中忽视其他的优势。自比亚迪汽车逐渐选用三元锂电池后,二种电池的终极一战也完美收官。只有表明一点,在家用轿车的行业,三元锂电池的整体主要表现显而易见更为满足市场的需求。 【不科学应用会造成 减寿】 无论是磷酸铁锂电池,或是三元锂电池,不管怎样的电池技术性,假如不科学应用都是造成 电池衰减,进而危害电池使用寿命,以下几个方面尽量要留意: 1、常常快速充电。许多新能源车适用快速充电方式,因此 很多司机会挑选快速充电,在短期内给车载充电器进一定用电量,以确保安全一切正常行车。快速充电是个好作用,可是常常应用快速充电会减少电池的复原工作能力,进而降低蓄电池充电的反复频次,对电池导致一定损害。 2、超低温长期放置。现阶段市场再售的新能源车电池关键分成三元锂电池和磷酸铁锂电池二种,尽管他们在应对超低温时主要表现各不相同,可是不管哪一种电池技术性,应对超低温自然环境时都存有电池衰减的状况。 3、常常低电量模式电池充电。因为磷酸铁锂电池是不会有电池记忆性,因此 纯电动车就像是大家智能机一样,随时使用随用,尽可能不要再把用电量耗光在电池充电。 4、大脚插件油门踏板。由于纯电动车有一个特点,那便是加快性能非凡,因此 一部分买车人就爱大脚插件油门踏板,操控性随后而成。但是要清晰,大电流量放倒会使电池内电阻大幅度提升,常常那样安全驾驶乃至有可能危害电池。
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2022款零跑T03搭载磷酸铁锂电池,NEDC综合续航可达403km ,pack能量密度达136.6Wh/kg,搭配能量回收系统,在多数条件下可实现单踏板控制,可提升15-25%的续航里程。 零跑T03拥有快充/慢充两种充电方式,交流标准充电(30-80%)≥3.5h,直流快充充电(30-80%)≥36min,在慢充效率方面领先产品,大大节约充电等待时间与充电便捷性,并且可以进行充电时间和充电限值的设置,有益于延长动力电池寿命,延缓动力电池衰减。
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4680还没进国内,固态电池又来了 【以下为新闻原文】 工业和信息化部近日发布《免征车辆购置税的新能源汽车车型目录》(第五十一批),由东风公司技术中心自主开发的东风风神E70固态电池车名列其中,获得免税许可。这是国内首款获得免税许可的固态电池乘用车,标志着东风公司率先开始固态电池车量产。 固态电池被认为是液态电池的下一代技术,目前已成为动力电池的重要发展方向。固态电池拥有更为稳定的电解质机械和化学特性,静态及循环寿命将得到极大提升;对温度不敏感,能在-50℃~200℃温度保持放电功率,可以极大程度缓解冬天电池容量衰减的问题;能量密度得到极大提升,预计能达到当前三元锂电池的2-10倍。 据广州日报,去年9月份大众投资建立了全新电池研发中心,为大规模生产电池做准备。同时,宝马和福特正加速固态电池的研发,宣布将在2022年搭载车辆投入实际路测。
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新浪e站 Model 3 PK 小鹏P7 一觉醒来车圈要闻02月26日:AITO汽车问界M5售价公布 24.98万起售 删除 三元锂与磷酸铁锂,到底应该选谁? 懂车 发表于 2021/08/20 19:29关注 作者:阿哲;转载请带以上信息视为自动授权 许多年前,大家对于新能源车还是持有非常排斥的态度,但是随着国内基建设施不断完善,在一二线城市中、高速上,无论是快充还是慢充,为电动车充电都已经不是什么大问题了。纯电动车,充几十块钱电就能够跑上几百公里,而且机械原理简单维修方便,由于没有复杂的内燃机结构,在保养方面更是非常简单,所以对于传统燃油车来说,电动车的用车成本可要便宜得多。 三元锂与磷酸铁锂,到底应该选谁? 最开始,许多商业运输的车型开始采用纯电动车,比如城市里的公交车、出租车,快递运输、城市内搬家拉货等等行业,逐渐开始换上了纯电动车,一方面能够为企业降低许多成本,其次现在走在街上,已经很难见到那些喷着黑烟的柴油车了,城市中的空气质量也有显著提升。 三元锂与磷酸铁锂,到底应该选谁? 对于许多一线城市来说,购车指标对于许多人来说确实是个大问题,不仅对户籍、社保等方面有要求之外,花大几万元竞拍一个燃油车指标,真让人直呼:舍不得。懂哥认为,如果买车主要目的就是常常是在城市内上下班代步,偶尔到周边城市游玩的话,目前许多电动车都能够满足这样的需求了,所以对于这类用户,以及家里本来就有一辆燃油车,打算增购一辆城市用车的话,纯电动车确实非常合适。 三元锂与磷酸铁锂,到底应该选谁? 续航里程是大多数人在选择纯电动车时,着重参考的重要配置之一,除了南方地区以外,在冬季寒冷天气下,纯电动车续航里程“打折”的问题也是消费者们重点考量的因素。目前市面上的纯电动车基本上搭载的动力电池分为三元锂电池以及磷酸铁锂电池两种,有些车型还会在相同的配置下,分别搭配两款不同的电池,供消费者选择,而这两款电池的优缺点分别是什么呢?到底应该选择三元锂电池还是磷酸铁锂电池的车型呢?懂哥今天就来说说这个话题。 三元锂电池与磷酸铁锂电池有什么不同? 三元锂与磷酸铁锂,到底应该选谁? 三元锂电池: 锂电池的命名方式一般是采用电池正极所用的材料来为其命名,负极材料一般采用的是“石墨”,三元锂电池的正极材料所采用的三元分别是镍盐、钴盐、锰盐/铝酸锂三种元素,顾被称为三元锂电池。相比于磷酸铁锂电池,三元锂电池的能量密度密度更高,低温状态下性能好,标准电压以及工作电压都比磷酸铁锂电池更高,所以充电效率也更高,这些都是它的优势。 三元锂电池的缺点:高温结构不稳定,生产成本较高,意味着以后如果需要更换电池组,费用也较高。 三元锂与磷酸铁锂,到底应该选谁? 磷酸铁锂电池: 磷酸铁锂电池首先最大的优点就是由于它不含有贵金属以及稀有金属,所以制造成本较低,充电时的工作温度更宽泛,支持更高的充电功率。 磷酸铁锂电池的缺点:磷酸铁锂电池由于电池密度较低,所以体积和重量相比三元锂电池更大,所占用车内空间也更多,在低温状态下,磷酸铁锂电池的续航里程“打折”也更多。 两款电池应该选择哪一款? 三元锂与磷酸铁锂,到底应该选谁? 其实两款锂电池在用作汽车动力电池时,两款都具有相关的优势以及缺点,由于新能源在最开始时,是根据补贴的政策引导去开发产品,所以在前补贴时代,由于三元锂电池体积小、密度大,容量高,所以许多厂家都倾向于选择三元锂电池,但是在盲目追求政策补贴红利时,许多厂家急功近利,缩短产品开发验证周期,把并不太完善的产品推出市场,所以使许多纯电动车出现了许多安全问题。 三元锂与磷酸铁锂,到底应该选谁? 随着政策补贴退坡,行业发展趋向成熟,不管是传统车企还是新势力造车,自身的产品力以及口碑在市场的验证下也逐渐得以清晰明了。所以各个厂家在开发产品时也逐渐趋于理性,续航、安全、可靠这三个方面都是大家对于新能源车最有需求的方面。磷酸铁锂电池有着更高的安全性、更好的经济性、更强的循环寿命,逐渐被更多车企所选择,成为主流趋势 三元锂与磷酸铁锂,到底应该选谁? 对于目前新能源汽车市场的车型以及用户需求来看,在南方地区的消费者是比较建议选择磷酸铁锂电池的车型,在高温状态下更安全,而北方地区用户则更推荐选择三元锂电池的车型,在低温状态下续航里程比较有保障。 三元锂与磷酸铁锂,到底应该选谁? 另外根据用车场景来区分的话,平民车型、运营车型以及商用车型等,优先选择制造成本更低、高温状态更安全、循环寿命更强的磷酸铁锂电池车型。 而对于中高端或豪华品牌车型,优先