自驾游捷克：参观斯柯达汽车博物馆

作为一个老北京，我对斯柯达汽车有着较深的记忆。幼时，北京街头的公交车，人民大会堂门前的国宾车队，都有它的身影。长大后，从法沃里特到弗雷希亚，从明锐(图片|配置|询价)到晶锐再到柯迪亚克，它的许多车型我都接触过。这次在德国参观汽车博物馆时，忽然发现捷克没多远，于是，专程跑过去，来到斯柯达的老家。

　　上篇游记说到，我在沃尔夫斯堡的大众汽车总部，用了一整天，参观汽车公园。随后，朝着东南方向，行驶310公里，来到德累斯顿，这里有座大众汽车的透明工厂，然后继续前行，进入捷克，途经首都布拉格，最终来到姆拉达-博莱斯拉夫，这里是斯柯达汽车总部的所在地。

旅行第一段：德累斯顿的透明工厂

　　德累斯顿的市中心，以易北河为界，分成南北两个部分，南侧是老城，游客非常多，整座街区古色古香，以茨温格宫、森珀歌剧院和圣母教堂最为著名。二战后期，盟军对德累斯顿进行过一次大轰炸，平民死伤惨重，许多古建筑被毁，现在看到的圣母教堂，是2005年英美等国捐款重建的。

　　德累斯顿留给我的第一印象，是绿化特别棒。比如下图中这条市中心附近的普通街道，两侧都是民宅，雅致的建筑掩映在一片绿荫当中，看上去，令人赏心悦目。

　　就在这一片绿荫里，居然有家汽车制造厂，距离市中心不足2公里，外墙全部由玻璃构成，看上去很像是座艺术殿堂，它就是大众汽车的透明工厂。

　　该厂建于2002年，专门用于辉腾的总装。如果您愿意，订车之后，可以来到这儿，亲眼看到自己的辉腾的组装过程，据说某些项目还能亲自动手参与。总装完成后，暂时存放在40米高的圆形停车塔中。

　　毫无疑问，这是一个充满了想象力的作品。把汽车制造弄得如此考究，将机械变为艺术，纵观全世界，恐怕没有几个国家具备这种气质。当然，这么做的成本也是极为昂贵的。到了2016年，随着最后一辆辉腾驶下总装线，透明工厂改为生产电动车，同时展示大众的ID.技术与车型，免费开放。

　　这是一辆ID.CROZZ，属于多功能跨界车，双电机，最大功率225千瓦，最高时速180公里，动力电池容量83千瓦时，续航500公里。

ID. Crozz

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　　这是一辆ID.5 GTX，电机最大功率220千瓦，最高时速180公里，动力电池容量77千瓦时，百公里加速6.3秒。

　　大众ID.方面的内容，我在沃尔夫斯堡已经有所了解，所以，在透明工厂里，只是简单参观了一下，然后就继续往前走了。

旅行第二段：从德累斯顿前往捷克

　　离开德累斯顿，沿着高速公路，前往捷克。在境外旅行，有2个现象令人感觉特舒服。

　　第一是公共秩序特别好。人少时，大家都保持一定间距，氛围相当轻松；人多时，大家都自觉排队，没有拥挤与争抢。

　　第二是没有那么多检查。走在街上，不会忽然有人过来扫描你的身份证；火车站、地铁站也都是随意进出，没有安检。

　　在欧洲许多地方，别说各省、各州之间畅通无阻，就连各国之间，都是自由往来。这是因为，早在1985年，西德、法国、荷兰、比利时和卢森堡，在一个叫申根的小城，签署公约。公约规定，从1995年开始，加入公约的成员国，取消边境管制，民众可以随意进出。从此，人们将这个整体称为“申根区”。如今，申根区已有27个成员国。对于咱们来说，这个政策非常友好，只需办一个申根签证，就能去一大堆国家。比如这次，我在不知不觉中，就跨越了国境线，从德国进入捷克，方便至极。如此人性化的政策，咱们要是也能学学，就好了。

　　行车150公里，来到捷克首都布拉格，再往前50公里，便是我的目的地：姆拉达-博莱斯拉夫，老城中心是座位于河畔的古堡，面积不大，安静且优美。

　　无论到哪旅行，我都喜欢住老城，比如广州，每次去都只在沙面到西关那一带逛，很少去天河，这回在姆拉达-博莱斯拉夫也不例外。早上起来散步，发现街道两侧的汽车，十有七八都是斯柯达。这一点与沃尔夫斯堡很像，那里满大街基本都是大众车。有趣的是，在斯图加特与慕尼黑，奔驰和宝马的数量并不占绝对优势。

　　老城位于河畔高处，它的下面，紧靠着河，河边有一片带有斯柯达商标的建筑，不知里面是做什么的。往郊外走，不到10分钟，来到斯柯达博物馆，博物馆旁边，是面积庞大的斯柯达厂区。

　　斯柯达是个非常古老的品牌，始创于1895年。汽车业健在的品牌当中，始创于1900年之前的，主要有3家：第1是1886年的奔驰，第2是1890年的标致，第3是1895年的L&K（斯柯达的前身）。由此可见，斯柯达是货真价实的百年老店，底蕴深厚。

　　当然，斯柯达成立之初，并非制造汽车，而是自行车。当时，有个小商人叫克莱门特（Klement），他经营着一家自行车零件商店，同时也是一位自行车骑行爱好者。有一次，他的自行车坏了，送到维修店，不但没修好，反而因为语音问题被奚落了一番。愤怒之下，克莱门特找到机械师劳林（Laurin），两人合伙成立了一家自行车厂。这就是斯柯达的源头。如今，在斯柯达博物馆门前，伫立着创始人的塑像。

　　自行车厂刚成立时，只有7个人，生产出来的自行车，商标叫斯拉维亚（Slavia）——捷克语“奴隶”的意思。因为，当时捷克属于奥匈帝国，克莱门特与劳林用这种方式，提醒同胞勿忘国耻。

　　到了1899年，自行车厂改为摩托车厂，用两位创始人的名字，起名L&K公司。L&K公司的摩托车在随后的几年中，参加过数次比赛，最长的一次，行驶了1000余公里，途中没有任何维修，这在当时是个很了不起的成绩。

　　公司的业务越来越好，到了1903年，已经大约200名员工，年产约2000辆摩托车。产品方面，L&K公司在1902、1904和1906年，分别推出B型、L型和CCD型摩托车。

　　这个时期的摩托车，与自行车很像，只是车架结构有所加强，增加了发动机，靠皮带驱动后轮。

　　到了1911年，又造出LW型摩托车，倒三轮结构，前排座位可以坐2个人。据说，克莱门特曾于1900年前往英国推销，他不会英语，但一下子推销了150辆摩托车，属于那个年代的大定单。

　　斯柯达开始转向汽车的时间是1905年，距今已有118年，首款汽车叫Voiturette Type A。动力为双缸发动机，排量1升，最大功率5千瓦，时速40公里。

　　除了首款汽车A型，L&K公司又陆续推出B、C、D和E型汽车，1907年，还推出了8缸发动机的FF型，成为奥匈帝国最大的汽车生产制造商。

　　展厅里的这辆Type SG型，诞生于1913年，车厢造型有点儿像马车，司机部分的车厢呈半开放状态，与后排乘客隔开。这种体现乘坐者尊贵身份的设计，在奔驰博物馆里也曾见到过，或许是那个时代的常态。

　　1925年，L&K公司并入斯柯达·皮尔森集团，这是捷克的一家大型工业公司，从此，L&K更名为斯柯达，车标也随之更改——L&K车标在1927年正式画上句号。

　　这是一辆1929年的110，从外观可以看出，它定位高端，是当时的豪华轿车，车顶采用皮质，车灯、水箱罩和轮胎，看上去相当考究。

　　同样是在1929年，斯柯达还推出了一款更加豪华的车：860，它被誉为斯柯达历史上最有代表性的车型，装备8缸发动机，排量3.88升。遗憾的是，我在博物馆里，并没看到这款具有传奇色彩的车。

　　整个30年代，斯柯达推出了很多车型，比如POPULAR、RAPID、FAVORIT和SUPERB。其中，POPULAR在1935年进口到我国——当时，斯柯达在上海、广州、香港、澳门和哈尔滨建立了销售代理商。不过，这些车在展厅里都没有见到，只看见一辆1935年的935，这是一款测试车，没有量产，它的亮点在于空气动力学车身。

　　上面说的SUPERB，就是速派(图片|配置|询价)。速派第一次出现，是1934年的640，下图中的这辆速派4000，车型代号919，1940年出厂，定位于旗舰车型，搭载V型8缸发动机（速派3000的动力是V型6缸）。

　　1939-1945年，捷克被德国占领，斯柯达转为军用。二战结束后，诞生出捷克斯洛伐克，这是个社会主义国家，斯柯达被国有化，开始了一段在计划经济体制下的造车历程。

　　1952年，捷克斯洛伐克政府将一辆斯柯达VOS赠给毛主席。该车现藏于中国人民革命军事博物馆。

　　1958年，我国进口了一批斯柯达706 RTO（喀罗莎），先是用于国宾车队，后来又用在4路、24路、10路、32路等公交线，这些车与斯柯达无轨电车8RT一样，都用到80年代末期才更换，在北京服役超过30年。

　　不过，展厅里，50年代的车型，只有两辆，都是特制的跑车。第一是1957年的1100OHC，底盘由钢架组成，车身是玻璃纤维，1958-1963年用于参赛，排量1.1升，最大功率68千瓦，最高时速200公里。

　　第二是1959年的1100OHC，1959-1962年在斯柯达车队服役，专门用于参赛，各项性能指标与上车相同。

　　到了50年代的最后一年，也就是1959年，明锐（Octavia）问世，排量1.1升，最高时速110公里，百公里油耗7.7升，它是斯柯达在战后推出的第8款车型，也是斯柯达自1933年推出独立悬架技术以来，采用该技术的第8款车型。展厅里的这辆车，是1960年出厂的985，双门版。

　　1964年，斯柯达推出1000 MB，发动机后置，后轮驱动，被誉为“世界上最先进的1升车型”之一。展厅里的这辆，是1966年的990。

　　这是1969年的1100 MBX。

　　1969年，新款100上市后，又连续推出100L、110L和110 LS。展厅里的这辆，是110 LS，出厂时间未知。

　　1970年，斯柯达推出敞篷跑车110R，排量1.1升，最大功率46千瓦，最高时速140公里。

　　这是1971年的720，从外观很容易看出，它与以往的斯柯达风格不一致，原因很简单，这是乔治亚罗的设计，带有浓郁的意大利风格。

　　1987年，斯柯达推出法沃里特（Favorit），该车曾进口到我国，与它同时进口的，还有法沃里特的旅行款：福尔曼（Forman），这俩车在咱们这，当时被称为斯柯达短厢与斯柯达长厢。据厂家资料，该车平均每行驶25万公里才需要一次大保养，凭着很好的品质，获得市场认可，自1987年至1994年，共生产78万辆。

　　顺便说一句，斯柯达在1991年归属大众汽车以后，利用后者的技术，推出弗雷西亚（Felicia），该车在20世纪90年代中后期，也曾进口到我国，是当时我国市场上少见的物美价廉的车型。与法沃里特相比，弗雷西亚的外观较为圆润，内饰也比较精致，唯一的不足是原车不带空调，如果需要，可以自己加装。

　　这是1987年-1990年，斯柯达生产的RAPID 135/136，据说，该车产量很少，亮点在于双门轿跑设计。

　　1991年，斯柯达加入大众汽车集团。不久，在1992年，也就是捷克与斯洛伐克各自独立的那年，推出斯柯达FELICIA FUN，这款皮卡的总产量仅为4000辆，显得较为珍贵，展厅里的这辆，是1993年出厂的。

　　以后的斯柯达车型，咱们就比较熟悉了。因为，斯柯达于2006年进入上汽大众，由此带来明锐、晶锐、昕锐、昊锐、速派、柯米克、柯珞克、柯迪亚克等众多车型。

　　这是2010年，斯柯达利用明锐旅行款，进行电驱动的测试车。说到电动车，有人认为我国遥遥领先，可实际上，只要到国外的汽车博物馆逛一圈，就会发现，欧美日等国，普遍在10年前、20年前甚至30年前，就在电动领域展开了研究，没有立即商品化，肯定是有原因的。

明锐

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　　这是2017年，斯柯达在上海车展展示过的Vision E概念车，是一款电动SUV轿跑车。

　　这是2019年亮相的Vision iv，是一款电动跨界轿跑车，采用前后双电机驱动，最大功率306千瓦，最高时速180公里，百公里加速5.5秒，续航547公里。

　　在博物馆里，有个专门的区域，对旧车的修复过程，进行了实物展示。

　　此外，对于发动机、车灯、仪表、方向盘等零部件的演变，博物馆里也进行了专门的介绍。

　　斯柯达以大众的技术为依托，配以高性价比，优势非常显著。同时，它也是为数不多的、进入我国后，依旧保持原有理念的品牌。

　　许多车进入我国后，都会进行某种程度的改造。斯柯达在这方面的变化，恐怕是比较小的。虽然也有变化，比如增加了天窗、减少了一些很细心的人性化设计（雨伞位、安全带固定卡口、玻璃水添加口的“漏斗”），但总体来说，变化不大。比如我试驾过的柯迪亚克，基本完整地保持了原有的功能设计，是一款原汁原味、很经济、很实用的车。

　　在2019年以前，斯柯达在我国的业绩挺不错，连续数年都保持在30万辆的水平，最近几年持续下滑，令人惋惜。以个人感受来说，我认为它是辆好车。

　　所谓好，一是经济实惠，性价比高；二是原汁原味的欧式设计理念。这两个特点，至少从80年代的法沃里特就开始了，一直传承到现在。