特斯拉因压到石子维修需花 14 万，官方称都是明码标价

江西南昌，董女士反映自己开特斯拉出门因碾压到路上小石子，石子弹射到车辆空气管致故障。行驶中发现行驶灯故障并出现无法加速情况。随后董女士将其送往维修中心，经过检测鉴定为电池故障需更换电池，费用大约需要14万元。

高额的维修更换费用让董女士难以接受，目前该车辆正在走流程当中。据特斯拉官方回应称：电池价格占到车辆总价的一半，因为电池相对很重要，它的价格都是官方明码标价。

压到小石子只是噱头，新闻的重点其实是特斯拉使用的电池设计上有没有问题?

对汽车公司来说，优化产品设计，尽量避免消费者付出巨额的维修费用是应有的责任。

第一,有没有尽力做好电池的保护?

一颗小石就把电池破坏了，是极端特殊现象还是具有普遍性? 如果石子以诡异的角度非常非常不幸地弹射到电池的一个非常薄弱、平常根本不会被伤害到的部位,那么就是偶发的意外，按流程处理就好了。如果是因为电池保护设计有瑕疵，比如像有人说的，为了省一点点钱使用了强度不够的塑胶挡板，而非强度更高的薄钢板，这显然不是好的设计。

第二,电池有没有做到易检测性和易维修性。

如果一块石子造成的微小损伤就整个电池包故障更换，显然是不合理的。

好的电池设计应该做到出现小损伤时，可以方便地换一节电池或一个小电池模块，而非更换整个电泡。这方面特斯拉的4680电池设计似乎是有问题的。

美国专业团队拆解特斯拉4680电池包后 发现可维修性为零

当前，搭载特斯拉4680全新电池的Model Y(图片|配置|询价)已从Giga Texsa德州超级工厂交付给美国客户。

特斯拉宣称，4680电池组单体能量提高5倍，整车续航里程增加16％，电力比有极耳电池高出6倍，功率输出也高出6倍，而且密度更高，只需950个电芯，能量密度约330Wh/kg。

根据海外车主实测，4680电池组只需52分钟就能充入97％，而且剩余电量显示为零之后依然能行驶近5公里。

为了研究特斯拉4680电池的独特先进之处，从7月初开始，美国的专业拆卸公司门罗公司（Munro & Associates）的团队开始拆卸特斯拉Model Y上装载的4680电池包。

据报道，虽然经历了始料未及的困难，但在上周，团队终于拆完了电池包，揭开了4680电池包的全部秘密。

据悉，桑迪·门罗是前福特汽车公司的工程师，早在2018年，他和同事就自费购买拆解了两辆特斯拉Model 3(图片|配置|询价)，还就Model 3的车身设计问题给马斯克提了不少建议。

而当拆完整个4680电池包后，桑迪·门罗宣称，4680电池包的结构前所未见，跟特斯拉之前的装载Model Y/3上的2170电池包对比，“简直不像是同一个公司生产出来的。”

他们发现，电池组和座椅集成度非常高，车主几乎是坐在电池上开车，座椅和中央扶手等部件直接安装在电池底盘的上盖，座椅与电池包中间仅间隔几根横梁。

电池包通过38个固定螺栓与车身连接，拆掉这些固定螺栓，断开线束就能把电池包以及前排主副驾座椅、中央扶手箱等部分通过升降机完整地从车身脱离开来。

而整个4680版Model Y电池包+前排座椅总成+后部PSC高低压控制模块，一共仅重1198磅（约543kg），去除掉座椅的特斯拉Model Y 4680电池包的总重不到500kg，对比其80kWh的能量来看，重量比非常优秀。

电池包拆下来后，电芯的拆解他们遇到了大麻烦，他们发现电池电芯和其他关键零部件都被一种粉红色的泡沫吞没了，这种泡沫像“砖头一样坚硬”，这些粉红色的泡沫实际是聚氨酯胶水。

据悉，胶水主要起两个作用，一是受力与保护，灌胶将所有的电芯及零部件融为一个整体，共同受力，并且胶水有弹性，可以吸收能量，进而保护电芯；

二是固定电芯，由于4680电芯是圆柱形，电芯之间本身就有很多缝隙，电池包又省去了传统模组，电芯之间的缝隙更多，灌胶可以将这些缝隙填满，防止电芯的位置发生松动。

不过这些粉色胶水的黏性很高，所以拆解起来也相当费事，拆解团队用干冰来清除胶水。清除完后，看到电池包最上部是一层柔性尼龙材料的盖板，呈蜂窝状结构，上面集成了电压采样和温度传感器的线束。

下面一层，是把电芯连接成串并联的集流器。电芯和集流器之间，不同于之前2170电池包中所采用的铝丝bonding焊接，4680电池选择了激光焊接，消除了通常导线连接造成集流器可能失效的问题。

9个电芯并联为一组，每组电芯的正极全部连起来，然后汇总到下一组电芯的负极。4680电池由于无极耳（全极耳）的设计，只有极柱是一个正极，极柱以下的表面壳体都是负极，因此，集流器被设计成了树杈形状。

整个4680结构电池包总共包括828颗电芯，被三块隔板分为四个区域，隔板材料为酚醛树脂或是高密度聚乙烯。

而此前特斯拉的介绍，4680电池包完全取消了传统模组，但实际看来，特斯拉只是取消了传统的物理隔板。这样的设计也完全出乎桑迪的预料，他认为，“这样设计的好处是能够减少热失控的几率。”

拆解完电池包后，有人问道，这样的电池包能维修吗？在科里·施托伊本看来，从灌胶的技术来看，特斯拉这种CTC电池包（Cell to Chassis，电池车身一体化技术）维修的可能性几乎为零。

因为维修涉及到涂胶，重新灌胶，密封防水测试等复杂的工序，在成本上不划算。

如果这个新闻内容和美国工程师的测评为真且为同一种电池(防止被起诉的严谨前置条

件) :

那么特斯拉的电池设计是坑车主且非常不环保的设计。