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12月24日，在2022年的NIO Day中，蔚来又立下了新的flag，2023年蔚来汽车总销量将超雷克萨斯。
其实这话并非毫无根据可言，今年雷克萨斯在市场上的表现不佳，销量下滑严重。
11月雷克萨斯销量为1.26万辆，低于蔚来的1.42万辆，今年1-11月雷克萨斯累计销量16.86万辆，蔚来为10.67万辆，目前蔚来的总销量是低于雷克萨斯的，但其主力车型ET5是今年9月30日才开始交付的，加上蔚来这次发布的全新ES8、EC7、第三代换电站与全新500kW超快充电站，从产品到国内外网络布局均有规划，明年反超雷克萨斯也不是毫无可能。
回到此次的主题——ES8、EC7以及第三代换电站。其中，新款车型EC7含电池售价区间为48.80-57.80万元，使用baas方案，车辆的起售价为41.8万元，75kWh电池月租费为980元，100kWh电池月租费用为1680元，预计2023年5月开启交付；新款ES8车型含电池售价区间为52.80-63.80万元，使用baas方案，售价区间为45.80-51.00万元，75kWh电池月租费与100kWh电池月租费用同样分别为980元、1680元，预计2023年6月开启交付。
蔚来EC7基于蔚来第二代技术平台NT2打造，比起第一代拥有Coupe SUV车型的EC6来说，这款车型的优雅感更强，风阻系数仅为0.230cd，堪称“全球最低风阻SUV”。
设计方面，EC7延续了第二代设计语言，前大灯灯组采用了全新的智能多光束大灯，集成数量众多的微米级高亮度LED，实现像素级分区照明，在车顶正中间，在瞭望塔式设计超远距激光雷达的支持下，EC7支持自动侦测路况，实现照明系统精准光束布局，且采用了高亮黑亮轮廓做装饰，Shark Nose鲨鱼鼻子设计也为整车降低风阻起到关键性作用。
车身侧面，EC7的比例协调，车头较短，车顶的线条十分和谐，与车尾部分扬起的肩线相交，彰显高端轿跑SUV的速度感与优雅感。同时，EC7还配备了各种功能性元素，比如纯平侧窗、隐藏式门把手、隐藏式高位刹车灯、隐藏式侧转向灯等，从而将其风阻系数降低至0.230Cd。
在尾部设计上，EC7全系标配双模主动升降尾翼，提供自动与手动两种模式，分为减阻、极速两个档，前者可降低风阻4%，后者最大可额外提供650N的压力，可实现完全降低高速行驶中车辆上下气流造成的尾部升力。
尺寸方面，EC7的长为4968mm、宽为1974mm、高为1714mm、轴距为2960mm。
内饰部分，EC7整体以豪华、简约的格调为主。新增可可棕、乔戈里灰、珊瑚红三种配色，同时没有采用“大众化”的贯穿式双联屏造型。
看过蔚来EC7的内饰后，我们认为理想对内饰的豪华，有着自己的态度。蔚来EC7搭载10.2英寸液晶仪表盘、12.8英寸OKED触控大屏、高通8155芯片、最新自研座椅平台的一体式运动座椅，采用高强度轻量化座椅骨架，配合高角度侧翼，具有不错的支持与包裹属性。
标配了PanoCinema全景数字座舱，可选N-Box增强娱乐主机，拥有强大的算力与视频编码能力，支持同时连接4副NIO Air AR Glasses设备，23个扬声器单元组成7.1.4声道布局与环绕式光瀑氛围灯组成声光联动，让用户有种身临其境般的感觉。
在智能配置上，EC7标配蔚来Banyan智能系统，搭载Aquila蔚来超感系统以及包括激光雷达在内的33个高性能传感器。
同时，还配备了Adam蔚来超算平台、四颗NVIDIA Drive Orin X芯片总算力高达1016 TOPS、业界领先的22项安全与驾驶辅助功能，自动驾驶NAD在完成验证后逐步开通，覆盖高速、城区、泊车与换电等场景。
性能方面，EC7配备前永磁同步、后感应异步电机，双电机最大功率为480kW，峰值扭矩为850N·m，零百加速为3.8S，百零制动距离为33.9m。
底盘部分，新车标配前4活塞Brembo刹车卡钳，支持选装6活塞Brembo刹车卡钳。采用了前双叉臂、后多连杆结构、CDC动态阻尼控制系统、蔚来自研智能底盘域控制器ICC，支持FOTA升级。
续航方面，EC7搭载75kWh电池包CLTC续航达490km，100kWh长续航电池包续航里程为635km。同时，EC7后续还支持150kWh的固态电池，CLTC续航里程为940km。
再来看全新换代的ES8。
蔚来创始人、CEO李斌戏言：没有MPV内饰的豪华，不算一辆好的SUV。
在外形设计上，全新ES8延续“Design for AD”的设计理念，X-Bar元素、Double-dash日间行车灯、Shark Nose等特征设计让整车的前脸视觉表达更纯粹。与EC7一样，全新ES8同样搭载了全新的智能多光束大灯，集成100颗微米级高亮度LED，在超远激光雷达的支持下，支持自动侦测路况的功能。
来到车身侧面，你会发现全新ES8与EC7一样，同样采用了多处隐藏式设计，比如隐藏式外后视镜转向灯、隐藏式的后雨刮等细节，带来0.250Cd的超低风阻，零百加速4.1秒，百零制动距离34.3米，营造的行政级豪华SUV很有气场。
车尾部分，全新ES8采用了简洁的贯穿式尾灯，尾门的角度相对垂直，给车内的第三排预留了较好的空间。
尺寸方面，全新ES8比起上一代车型，整体要大上一圈，其车长为5099mm、宽为1989mm、高1750mm，轴距为3070mm，但与热度是居高不下的理想L9相比，还是稍显逊色了。
作为蔚来的一款旗舰产品，全新ES8的确与其他车型的豪华感表现有所不同，尤其表现在内饰上，这款中大型SUV有种越超MPV的意味，新增了更多的用户场景。
全新ES8的内饰采用了“第二起居室”的样式，环抱式空间配合蔚来SUV创新的双层中控台布局，将出口风、氛围灯等功能进行了隐藏，舒适层大面积软包裹，从中控台、门板一直延续到前排中央扶手等区域。
功能上，第一、二排座椅标配加热、通风、按摩功能，第三排座椅支持加热，且全车的座椅均可通过电动进行调节。
值得一提的是，全新ES8低配版车型第二排中央提供了一个通道，这样方便第三排乘客的进出。
高配版的行政版与签名版车型采用的是固定中央岛设计，内部分为储物格、杯架等设计，另外提供车载冰箱这项选配功能。
对于新一代ES8行政中岛的设计，李斌还透露道：内部还为蔚来手机预留了位置，用来适配蔚来即将推出的手机NIO Phone，目前手机已经步入制造阶段。
第一排的副驾座椅采用了独创S-Shape座椅设计，多达22向电动调节可实现一键舒享模式，联动头枕、肩部、靠垫、坐垫、腿托和脚托，实现双120°坐姿的零重力姿态。
第二排座椅纵向空间近2m，内部横向宽度达1.55m，第二排550mm宽适座椅，加入了一个独立腿托，可随心变换坐姿。
至于配置部分，全新ES8配备了PanoCinema全景数字座舱，标配N-Box增强娱乐主机，这项功能区别理想L9的后排娱乐大屏，而是给车内乘客提供4个AR眼镜，戴上之后可投射出最大201英寸的巨屏，可以看电影、玩游戏、看比赛等。
此外，全新ES8同样支持连接4副NIO Air AR Glasses设备、增强版7.1.4沉浸声音响系统，功率2230W，共23个顶级材质扬声器、Aquila蔚来超感系统、包括激光雷达在内的33个高性能传感器以及蔚来超算平台，四颗NVIDIA Drive Orin X芯片总算力1016 TOPS。
动力方面，全新ES8同样采用的是双电机四驱系统，最大功率为480kW，最大扭矩为850N·m，零百加速时间最快可达4.1S，这样的数据对比上代ES8要快上0.8S，配备Brembo六活塞卡钳，百零制动仅需34.3米。
续航方面，全新ES8搭载自研智能底盘域控制器ICC，支持FOTA升级，配合应用了碳化硅功率模块的第二代高效电驱平台，搭载75kWh标准续航电池包，CLTC续航达465km，搭100kWh长续航电池包续航里程为605km，搭150kWh超长续航电池包续航里程可达900公里。
为了给用户带来更好的操控性和乘坐舒适性，全新ES8标配的智能双腔空气悬架，遇上颠簸路况时，这比单腔空气悬架更能吸收车辆带来的冲击力，在车辆加速与快速制动或过弯时，能保证车辆的稳定性。结合第三代CDC动力悬架阻尼、IPB智能线控制动系统可带来更多功能的稳定性，比如分布式牵引力控制系统和智能平稳停车。
最后是蔚来第三代换电站与超快充。
相较上一代换电站，第三代换电站的时间将缩短20%，电池仓位增加至21个，日服务次数可达408次，整体效能比第二代提升30%。同时，换电站内的电池模块采用了HPC双向大功率液冷电源模块，最高效率可达98%，充放电功率62.5kW，实现电网双向互动，帮助电网削峰填谷，将于明年3月开始全面部署。
在智能表现上，蔚来为第三代换电站配备了2颗激光雷达与2颗英伟达Orin X芯片，总算力可达508TOPS(第二代换电站仅为21Top算力)，更精准实现车站协同召唤换电、自动泊入等智能换电功能，随后车辆可继续通过NOP+导航前往目的地。
另外，蔚来的500kW超快充电桩单桩最大功率为500kW，最大电流为660A，同样是明年三月开始部署。就拿ET7为例，全新超快充电站，可在20分钟充电时间为其提供400km的续航里程。
当然了，想要实现这一功能，首先车辆要支持NOP+功能的推送，且换电站完成更新升级。
对于蔚来第三代换电站与超快充的规划，李斌表示，目前蔚来汽车已建成1286座换电站，覆盖中国大陆所有省市区域，2023年，蔚来汽车预计在中国将累计建成1700座换电站，2万根充电桩。
电动势有话说：
总结今年蔚来日的要点，基本可以概括为：全新EC7+新ES8+三代换电站，表面看虽然干货不少，不过相较往年蔚来日，今年蔚来日可能“平庸”了一些，比如前年的固态电池，去年的AR眼镜等，都曾轰动一时，虽然今年发布了两款新车，但产品点基本都在预期中，缺乏突出亮点，也并没有激起太多讨论。
所以，蔚来的产品定义陷入了瓶颈？目前还不好说。
以蔚来在智能电动车领域的深耕程度，虽然目前的产品力仍然可以吊打BBA同级电动车，但跟理想、极氪等国产兄弟品牌并没有拉开差距，当然了，你也可以说蔚来拥有换电这张底牌，可是，随着电池技术愈加成熟、单车续航里程越来越多，换电在C端市场只会越来越鸡肋，所以需求又有多大呢？
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