Mobileye估值大缩水，自动驾驶赛道还能热多久

最近，自动驾驶行业发生了两件大事。

第一件事是，自动驾驶江湖中的老牌豪门——Mobileye正式开启美股上市进程。在已经确定的IPO条款中，Mobileye希望筹资8.2亿美金，估值最高为159.3亿美金。这一估值数字让人“惊讶”，要知道，今年9月Mobileye估值预期仍有300亿美元，不到两个月时间，估值缩减近一半。

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而第二件大事则是，激光雷达领域鼻祖Ibeo近日发布公告称，由于无法获得进一步的增长融资，公司提交了破产申请。

一个大幅降低估值以谋求上市融资，一个因无法获得融资而提交破产申请，国外自动驾驶“前浪”们似乎都迎来了困局，而我国的自动驾驶赛道依旧是资本扎堆。

即便是疫情形势最严峻的Q2，自动驾驶赛道依旧有近30家企业拿到了新的投资，包括多笔数亿元的大额融资，身后聚集了一众知名VC/PE机构。

资本为何如此热衷于自动驾驶赛道？

我们可以从政策略窥一二。按照《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》制定的时间线，到2025年，高度自动驾驶汽车要实现限定区域和特定场景商业化应用；到2035年，高度自动驾驶汽车要实现规模化应用。

自动驾驶赛道可以说是非常宽敞。实际上，我国距离真正的无人自动驾驶落地还遥遥无期，L1、L2级别的辅助驾驶系统已经进入规模化量产，自动驾驶系统已经迎来初期回报。但L3、L4级别的自动驾驶仅在一些特定场景下测试及进行小范围的商业化试点，距离更大规模或者更大范围内的落地相差甚远。

当前的自动驾驶行业还面临一个根本性问题，即无法突破L3级别。虽然国外的Mobileye、Waymo，以及国内的百度、小马智行、文远知行等都在测试全无人自动驾驶，但方向盘后的驾驶员何时能”消失“，无人自动驾驶车辆何时能在开放路段行驶，目前仍是未知数。

和L2级及以下级别自动驾驶的快速渗透不同，L3级别自动驾驶最大的区别是取消了“辅助”的定义。在开启自动驾驶之后，系统将会在限定场景下完全接管驾驶，汽车在行车过程中需要执行的加速、减速、变道、转弯等操作交给高速运转的机器，相当于完全释放驾驶者的双手。这就需要L3级别自动驾驶在限定场景中有着绝对安全的性能。

目前我国各地智能网联汽车测试示范区还存在标准不统一、测试场景不健全、商业模式不清晰等问题。自动驾驶相关标准尚处于建设初期，难以满足自动驾驶汽车快速发展的需求。虽然部分测试区实现了测试互认和数据共享，但仍需扩大测试互认范围，才能进一步反哺研发、政策和标准。

总的来说，自动驾驶汽车的大规模采用目前仍是“冰山一角”，市面上支持L3自动驾驶功能的自主品牌车型不算多，比如小鹏P5、小鹏P7、蔚来ES6、蔚来ES8(图片|配置|询价)等。而真正意义上具备L4级别自动驾驶的车型更少，目前正式上市的仅有威马W6、极狐阿尔法S Hi版、AITO问界M7、阿维塔11。

要在2025年普及L3级别自动驾驶，并实现70%的量产新车型具备L3级别自动驾驶水平，未来道阻且长。