「人汽」中国汽车，谁是自主一哥？（上）

作者：宋家婷

车市代有才人出，各领风骚三五年。

新的一年开启，围绕吉利汽车和长城汽车的自主“一哥”之争，在两家车企同日发布的销量中揭晓答案。

从数据来看，吉利汽车以132.8万辆的总销量险胜长城汽车，但未能完成年初制定的141万辆目标；长城汽车年销量为128万辆，超预期完成121万辆的全年销量目标。从增速来看，吉利汽车仅实现1%的增速，长城汽车则以高达15.24%的增速超越吉利。

姑且不论新一年的老大是谁，实际上从2017年吉利汽车以124.8万辆的销量，反超长城汽车销量并坐上自主品牌乘用车头把交椅之时，人们似乎忘记了，长城早于吉利在2012年就坐上这个位子了。

此后的数年，二者都在憋着一股劲向上狂飙。其间，包括前后脚推出高端品牌WEY和领克，布局电动车、大出行，新一轮出海，以及截至目前，吉利汽车连续五年突破百万辆销量，长城则连续六年突破百万辆销量。

甚至，二者在低谷期都相当“难兄难弟”。比如，2014年同时销量下滑，2017年、2018年，旗下领克、WEY同时大放异彩，2020年二者新能源汽车销量一样暗淡，刚刚过去的一年新能源汽车又同时发力，冲破10万辆大关。

在资本市场，截至2022年1月7日收盘，吉利汽车（00175.HK）总市值1948亿港元，长城汽车（0233.HK）总市值为2290亿港元，前者微跌，后者微涨。

如你所见，二者的竞争就是如此胶着——而他人无从插手。因为，无论是吉利还是长城，都还一脚主踩燃油车领域，一脚刚刚踩进新能源车领域。而比亚迪，则已经是燃油车领域的脱逃者，以及新能源汽车赛道的新王者。

可以预见的是，在燃油车与电动车还将并行发展的未来数年，吉利与长城的缠斗仍将继续下去。而随着电动车、大出行赛道布局的完善，新的斗争热点也将随之而来。

在胜负未分之前，来看看两者各有什么筹码来进行旷日持久的争战。

领军者风格：李书福圆融 VS 魏建军耿直

被拿来对比的不止于车企本身，两家自主品牌“一哥”的创始人——李书福、魏建军，也都是福布斯、胡润等知名富豪榜的常客，都曾登上大大小小的首富之位。以至于因为年年上榜过于“被动高调”，2020年接受采访时，李书福曾公开表示“富豪榜很无聊”。

不过，如果你以为李书福一直很低调，那就大错特错了。这可是个曾经被称为“汽车疯子” 的人。

事实上，从1997年正式进入汽车业，李书福长达20多年的造车大业充满了唐·吉诃德式的冒险色彩，其特点在于敢想、敢干又敢说。吉利造车之初一穷二白，连“准生证”都没有，但李书福敢于说出“汽车就是四个轮子加一个沙发”的名言，并且全凭“手工”模仿打造出吉利汽车的“老三样”，走出了第一步。

2002年，刚刚拿到“准生证”的李书福，又放出准备收购沃尔沃的豪言，这在当时不仅备受外界质疑，吉利自己人也不敢相信。但高调的背后，是他的精准眼光。

以收购沃尔沃为例，他当时已经看到北美汽车市场趋于饱和，未来福特必将抛售非核心品牌资产。也正因为这样的眼光，使得七年后吉利抓住了收购沃尔沃的机会。

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收购完成后对沃尔沃的整合过程，则又体现出李书福圆融的一面。在面对不同国别、不同文化的矛盾中，李书福选择“沃人治沃”的管理方法，表明“吉利是吉利，沃尔沃是沃尔沃”，此后数年两者终于实现技术融合推出CMA平台与领克品牌，这使得中国车企收购国外品牌实现了首次完美融合，成为跨国收购的成功范本。

同样的智慧体现在又一个品牌大收购中：2017年对宝腾汽车的收购，从收购到融合的整个过程，同样堪称完美。

中国市场不乏优秀车企，为什么是李书福治下的吉利？在清华大学中国经济思想与实践研究院院长李稻葵看来，其中一个原因就是浙商的管理模式，这是什么呢？“舍得”、“和气”、“共赢”、“低调”。正如李书福的办公室挂着一副手写的字：各美其美，美人之美，美美与共，天下大同。

如果以李书福的圆融对比，魏建军应当算是个“钢铁直男”。

2014年，长城汽车哈弗H8因后主减速器问题两次推迟上市，股价几乎被腰斩，但魏建军坦言造车经验不足后，坚持不会为了提振股价仓促上市新车，“我从来不关心我们的股价，我只关心我们的产品做得怎么样。对我们的股价，你觉得它会涨你就买，觉得不行你就卖，不买拉倒不强求”。

他的这种直接、强势，不仅对外人，也体现在对自己人的管理上。2018年曾有报道称，因2017年业绩不佳，董事长魏建军以及总裁王凤英分别自罚年薪300万元和年薪200万元。

不过，强势的魏建军，也有“粗中有细”的一面。“人汽传媒”从长城内部人士处了解到，魏建军这两年对年轻人以及潮流的东西极度敏感，他曾经带着司机从保定开车到石家庄，就是为了看看“一个网红茶品牌为何如此受年轻人欢迎”。

2020年7月，魏建军发起了名为“长城汽车挺得过明年吗”的深刻生死思辨，并提出“没有退路，才见出路”的感悟。至少看起来，这与此前个性张扬的他不太一样。

毫无疑问，李书福和魏建军，一个从“汽车疯子”到谨言慎行，一个从张扬个性到冷静思辨，背后都折射出企业不同的发展阶段创始人不同的心境。

企业文化：“快乐经营体” VS “称谓去总化”

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不同的创始人风格，创造出不同的企业文化。《财富》杂志曾指出，世界500强胜出其他公司的根本原因，就在于这些公司善于给他们的企业文化注入活力。而在一南一北不同的地域、风格打造下，吉利与长城，也体现出鲜明的创始人风格。

吉利的企业文化，很能体现李书福热爱冒险、浪漫的个性特点，其核心理念即是“快乐人生，吉利相伴”，随着公司的发展，企业文化在不断优化，但这一点从未改变。具体而言，常被业界引用的是李书福提出的“问题文化”、“元动力工程”和“快乐经营体”。

“问题文化”是吉利汽车早期的企业文化，其雏形来自于制造部门，2007年吉利先是提出员工创新提案和问题解决票的做法，以减少生产中不必要的浪费，并提高员工的工作效率。

两年后美国通用汽车宣告破产，深受震撼的李书福经过深思熟虑后，在吉利内部提出“发现问题是好事，解决问题是大事，回避问题是蠢事，没有问题是坏事”的问题文化，鼓励员工发现问题、解决问题，并为其提供这样的公司氛围。

在此基础上，解决员工沟通渠道问题的“元动力工程”得以形成。何为元动力工程？——员工是企业真正的主人，是形成企业战斗力的核心力量，伤害了员工的心，就是伤了企业的元气，元动力工程的核心就是理顺员工的气，凝聚员工的心，发挥员工的主动性、创造性，调动员工的工作积极性，把员工的所思所想化为企业的发展动力，化为企业的市场竞争力。

在“改善提案”和“元动力”的基础上，一次偶然的机会受到稻盛和夫经营哲学的影响，李书福又提出了“快乐经营体”理念，其核心是自上而下形成经营链、价值增值链，打造利益共同体。

相较于吉利的“快乐人生，吉利相伴”，长城汽车“每天进步一点点”口号的背后，则是强烈的反差感——军人出身的魏建军治理下的长城汽车，体现出浓浓的军事化管理作风。

根据公开报道，长城新员工从入职开始就要进行为期一个月的军训，每天从早上6点到晚上10点，周末也不休息。长城的总部大门上甚至安装了测速器，用以测量员工入厂时的步速，如果达不到“5秒7步”的标准，就要被罚500元。

长城汽车这种非常规划的管理手段，一直为外界甚至内部诟病。一方面，因其企业目标高度统一为长城飞跃式发展加速；另一方面，军事化管理造成的高压工作环境，也给普通员工带来了极大的压力。曾有报道称，早年长城员工曾因躲在洗手间玩游戏，被拍摄记录下后遭到处罚。

在十数年“铁血文化”奠定皮卡、SUV市场地位之后，长城汽车在组织文化上开始有所改变。2020年11月，在经过企业内部员工、供应商、经销商等广泛文化调研并征集2万余条建议的基础上，长城汽车正式宣布了21个字的全新企业文化，除了“每天进步一点点”的企业精神没有变，推出了全新的使命愿景——“绿智潮玩嗨世界”，以及全新的核心价值观——“廉信创变共分享”。

不过，最值得注意的更应该是，2020年起长城汽车开始在内部实施称谓“去总化”，鼓励员工结合角色/岗位属性取花名——不要小瞧这一点，这对于长城汽车而言，几乎相当于一大步。尽管，它或许是对于阿里巴巴等互联网公司软文化的拿来主义学习，但在某种程度上它也意味着，在长城汽车钢铁侠般的冷酷外壳下，开始有意识地融入一些柔软的底色。