汽车智能真的无所不能？

文 | 野生小陈

今天有点标题党了。

要讨论的并不是汽车智能对于汽车产品来说是不是无所不能，也不是对于汽车用户来说是不是所向披靡，而是对于汽车公司来说，是不是一块彻头彻尾的免死金牌。

从2018年起，汽车智能一直被作为一个炙手可热的话题反复翻炒。电气化是趋势，是一个必然且全维度覆盖的局面，导向是没有核心竞争力的，能做做功夫的唯有电池能力和充电手段，但这件事的最终主导权还是归属于大政策，再出彩也抵不过将一柄油枪置换成充电桩。

而智能化，多称之为奇点。它完全未被定义，在科技摩擦中迸发的想象力和创造力能核变出来的结果也仍是一个未知数，在未来几十年甚至是一百年当中，“智能”或将成为改变汽车行业最大的动量和辨识。

在过去，评估一辆汽车的权重，多出自几个关键词：设计，动力，安全，空间，舒适度，配置等，但自2018年后，开始频繁地出现智能化，科技这个新的参考值，而每一波关于科技的红利都让第一个吃螃蟹的人获利匪浅，第一个把屏幕玩出花样的比亚迪，第一个自称互联网汽车的荣威，都是新世界的受益人。

从燃油跨越到电气，从功能进阶到智能，是21世纪汽车史里最至关重要的X轴与Y轴，如果说电气进程是上层建筑的话，那智能化的重要性可类比经济基础，是现代汽车工业走向互联网文明的垓下之战。

它会催生整个产业链价值的重新分配，是新四化进程最重要的黏合剂与催化剂，而与此同时，它也催生出一块全新的千亿奶酪。

第一是安全，有了“防火墙”的软件支撑，从而减少车辆安全漏洞出现。

第二是车联网，即周边增值，把单纯的机械效益转化为更高级的信息处理中心。

第三是自动驾驶，实现共享化最终极场景RoboTaxi离不开高级别全智能化驾驶。

第四是5G，即带宽速度，一个促使交互高级化的先天物理基础。

如今汽车智能化的进程可以微观成手机智能化进程。在过去，手机作为固化功能性通讯设备，要进一步更新迭代只能通过不断地更换新型机体，而现在虽然硬件依然有高下之分，但在使用上仅需要更新软件，本质上，在基础使用里，iPhone 7与iPhone 12差别不大，但2018年和2021年的车机体系差别就不小了。

一部分高档豪华品牌与电动新势力就是这么拉近科技在年限上体现出来的差距，用户也相当买账，这也是在市场观念里，电动新势力可以直接与智能化进行绑定的很大原因。

就此论据智能化是否能以核心竞争力的存在成为汽车厂商的护城河，似乎成了一件争议性很大的事情。

持乐观态度的主要是举大力发展智能化的汽车企业，特斯拉自然是智能化追随队伍中的佼佼者，马斯克其人对智能化升级之狂热是独一份的，他曾多次表示，“智能汽车上路行驶的时间比多数人预料得要更快。”

而国内以小鹏汽车为代表，也是将智能化研发当成企业标签里最顽固的一张标签来看待。

截至目前，小鹏汽车是中国唯一一家全栈自研自动辅助驾驶软件和智能座舱的整车企业。当所有人把目光专注在电动化进程时，何小鹏的技术重心放在了智能化上，这也作为一个鲜明的符号，他也曾多次表示，智能化会是小鹏汽车将来的核心。

小鹏P7

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抱观望态度的大多是横向纵观市场大盘的汽车媒体，这是一个短线收益。人工智能和数据是形成深层防御护城河的基础，以此建立模型和产品之间更好的联系。

但随着更多数据的生成，模型变得更好，任何单个模型的预测值都趋于稳定，在成本最大化的市场逻辑里，这个问题的解决极大程度会通过产业链的深度合作，利用彼此的技术优势降低研发成本，这也是大多数传统企业选择的道路，因此，在这个行业里技术总会协同渗透，这个时候智能化就不再是一条护城河，而是一个准入门槛。

相反，通过战略性地利用新的更强大的模型群和它们解锁的产品机遇，成功的企业可以扩展其数据产生的业务价值，反向为智能化构建深厚的护城河。

简而言之，智能化会给最早的进局者一些牟利的时间，这是最常见的虚假护城河，可以提升短期业绩，但问题出在其产品被复制的时候。随着技术成熟，任何单项的技术都很难稳固地成为一个企业的绝对领域，但它可以在时间的争取和技术的累积里带给企业品牌升溢的机会。

巴菲特曾在1995年的伯克希尔年度会议上对“护城河”的概念作过这样的描述：

“奇妙的、由很深、很危险的护城河环绕的城堡。城堡的主人是一个诚实而高雅的人。城堡最主要的力量源泉是主人天才的大脑；护城河永久地充当着那些试图袭击城堡的敌人的障碍；城堡内的主人制造黄金，但并不都据为己有。粗略地转译一下就是，我们喜欢的是那些具有控制地位的大公司，这些公司的特许权很难被复制，具有极大或者说永久的持续运作能力。”