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#F1新赛季最期待谁的表现在巴林进行的第二次季前测试中，法拉利车队凭借两项独特的设计成为了围场焦点。首日，他们展示了一个位于排气管后方、被车队称为“气流转向装置”的异形翼片；次日，又测试了一款在直道模式下能完全翻转倒置的激进尾翼上翼片。技术撰稿人马克·休斯对这两项设计进行了深入剖析，探究其背后的空气动力学目标。 1.0气流转向装置 法拉利的“气流转向装置”安装在后翼组件的底部附近。其截面大致呈方形，与后方两个尾翼支柱之间的缺口对齐，并以非常陡峭的角度向上倾斜。该装置似乎旨在将废气导向尾翼主翼的下表面，但几乎可以肯定的是，它同时也能为扩散器中央区域排出的气流增加能量。然而，这项独特的设计建立在另一个更早出现于首次巴林测试的创新之上：一套能将扩散器扩张斜坡向后延伸、超过规则允许的扩散器最后点的下部车身部件。这套与实体扩散器分离的部件，实际上延长了扩散器的有效长度，从而加快了底盘下方气流的流速，增加了下压力。 这看起来好处如此明显，不禁让人疑问为何只有法拉利采用了它。答案在于法拉利的差速器和传动轴布局。 规则中一系列复杂的尺寸限制规定，该车身下部区域的任何部件向后延伸不得超过传动轴后方6厘米。在其他赛车上，从传动轴向后6厘米的范围内仍然属于扩散器区域。然而，法拉利将差速器布置得非常靠后，并且传动轴的向后倾斜角度极其极端，这就在扩散器后方开辟出了额外的空间，使得这套有助于空气动力学的车身部件成为可能。规则规定，差速器可以布置在后轴中心线前后各6厘米的范围内。法拉利选择将其布置在规则允许的最后方，即向后6厘米处，目的就是为了在扩散器后方创造空间，以安装这套增强扩散器效果的附加部件。传动轴倾斜角度的技术限制来自于等速万向节，它连接着变速箱与差速器、以及传动轴与差速器。万向节使得传动轴在旋转的同时，能够适应悬架的运动。容纳大角度的传动轴需要精密的连杆设计以防止振动和故障，这反过来又影响了整个传动系统的设计。因此，其他车队在赛季中复制法拉利的布局并不可行。不过，使用法拉利变速箱的哈斯和凯迪拉克车队，理论上或许能够效仿这种后掠式传动轴布局，以利用这一车身规则漏洞。法拉利以这套扩散器延伸部件为基础，引入了新的翼片，将废气引导至尾翼下表面。流过尾翼下表面的气流速度越快，该处的气压就越低，与尾翼上表面的高压区形成的压差就越大，从而提升了下载力。利用废气吹拂尾翼下表面并非新技术，在2010年代的赛车上就曾出现过，但后来因尺寸限制而基本被禁止。2026年规则的新尺寸规定，再次为这一技术的应用打开了可能性。法拉利抓住了这个机会，将其整合到了SF-26赛车上。但废气吹气效应很可能只是气流转向装置主要功能的补充，其主要功能是加速来自扩散器的气流。流过扩散器上方的气流越快，对下方气流的“抽吸”作用就越强。该装置将在受双尾翼支柱限制的扩散器延伸部件区域起到类似格尼襟翼的作用，加速该处受限的气流作为补偿。 法拉利通过这套扩散器延伸的巧妙设计，找到了一个富有独创性的规则漏洞，而其难以被复制的特性，更增加了这一设计的价值。 2.0翻转式尾翼上翼片 在巴林测试的第二天，法拉利测试的新部件并非简单地从倾斜位置切换至平直的直道模式，而是完全翻转倒置。这似乎创造了一个更大的缝隙，让气流通过，从而进一步降低阻力。在正常的下压力模式下，尾翼上翼片的上表面积小于下表面积。正是这种面积差在翼片上下表面之间产生了气压差，从而产生下压力。当翼片翻转后，较小的表面积变成了下表面，从而在缝隙中创造了比传统的平直（但非倒置）襟翼更大的空间。如果这项设计成功，它将比扩散器延伸部件更容易被其他车队复制，但这进一步展示了马拉内罗（法拉利总部）富有创造性的设计思维。
#F1车队从夯到拉排名季前测试已经结束，Big Four四支车队要如何排序呢？迈凯伦领队安德烈-斯黛拉在测试结束之后说道： “这次测试确认了，法拉利和梅赛德斯看上去势不可挡。迈凯伦和红牛可能非常类似，但是法拉利和梅赛德斯领先一步。” 据BBC报道，斯黛拉上述观点也是围场上下的共识，他们是基于测试中正赛模拟数据所得出的。周五晚上，勒克莱尔跑出了第二轮测试最佳的正赛模拟，稍微快于维斯塔潘和皮亚斯特里（第二天）三人跑正赛模拟的时间是比较类似的。 梅赛德斯在第二轮测试没有进行任何正赛模拟，他们在第一轮测试时有跑过，当时赛道要第二轮慢1秒钟左右。安东内利在第一轮测试很轻松便跑出了最佳的正赛模拟，比皮亚斯特里要快得多，两人进行正赛模拟的时间类似。 拉塞尔在白天更热、更慢的赛道条件圈速也是非常快的。 不过有几个情况值得一提： --迈凯伦没有使用最新版本的梅赛德斯动力单元，基于梅赛德斯的表现，迈凯伦在澳大利亚使用最新版本之后，可以预计到性能上将有提升。 --红牛/福特动力单元被拉塞尔誉为能量管理最佳，这是赛季中很重要的方面。 --梅赛德斯最大的顾虑是可靠性问题。安东内利遇到的状态要多于队友拉塞尔。但是可以这么说，梅赛德斯比主要竞争对手遇到了更多的问题。
#F1新赛季最期待谁的表现多梅尼卡利：2026将是F1“不可思议的一年” 面对即将正式开始的2026赛季，一级方程式总裁兼首席执行官斯特凡诺·多梅尼卡利难掩兴奋之情。在新规则体系下，赛车造型与动力单元规则均迎来了颠覆性变革，各车队正紧锣密鼓地在巴林进行新赛车的测试工作。尽管外界对新规的讨论铺天盖地，多梅尼卡利却对新赛季抱有“完全乐观”的态度，他坚信这将是“不可思议的一年”。 在巴林第二次测试期间，多梅尼卡利向媒体强调，无论规则如何更迭，“最快的车手终将获胜”这一铁律不会改变，这正是F1制定新规的初衷所在。“我想告诉车迷们，这将是一场视觉盛宴，”多梅尼卡利说道，“我刚才像普通观众一样去赛道边看了一眼，速度和声浪并没有本质区别。”针对外界可能存在的疑虑，多梅尼卡利表示，FIA协调小组与F1委员会始终保持开放沟通，致力于解决潜在问题，优化比赛观赏性，并充分理解车手驾驭复杂新赛车的难点。“但在车迷眼中，这些技术细节是看不出来的。所以我完全有理由说，这又将是不可思议的一年，我感受不到任何焦虑。” 回顾过往，每当规则大改之初，质疑声总不绝于耳。多梅尼卡利对此显得游刃有余：“我们需要保持冷静，无论是2014年、2020年还是2021年，历史一再证明，F1作为一个整体系统，总能通过技术方案的迭代让赛车更快，让车手发挥到极致。因此，我对此持完全积极的态度。”多梅尼卡利进一步指出，新规则带来的不仅是挑战，更是“学习”与进化的良机。“在墨尔本，所有人的焦点都只有赢比赛，”他说，“第一名永远属于最快以及运气最好的那个人，这点从未改变。但在新规下，我们拥有了更多探索和进化的空间，这是绝佳的机会。”
#F1新赛季最期待谁的表现巴林赛道的太阳刚爬过沙丘，F1冬测第二轮就整出了大活——法拉利掏出"变形金刚"尾翼，直道速度干到对手望尘莫及；阿斯顿马丁的赛车又双叒叕趴窝，阿隆索叉着腰坐在砂石区苦笑的画面，怕是要预定今年冬测"名场面"；最让人意外的是奥迪，两台赛车直接霸榜极速榜前二，引擎声浪里都透着"我要搞事"的野心。 法拉利玩起"黑科技" 现在的巴林赛道，所有人的目光都被法拉利的尾翼勾走了。 不是因为它涂了多亮眼的涂装，而是这尾翼会"变形"——直道末端，上层尾翼突然"倒扣"过来，像被按了"倒车键"；进弯道时，襟翼又"唰"地转了近270度，活脱脱一个迷你版"机械臂"。维修区传来的遥测数据更吓人：这套新尾翼让法拉利在直道上的速度，比隔壁红牛、梅奔快了足足8-10公里/小时！ 要知道，F1赛车每提升1km/h都得砸几百万研发费，这10km/h的差距，简直是"降维打击"。但有意思的是，开着这台"黑科技战车"的汉密尔顿，上午最快圈才1分39秒670，只比垫底的凯迪拉克车手佩雷兹快一点。为啥？工程师解释："新尾翼调试太复杂，汉密尔顿今天基本在'试错'，真正的实力还没放出来。" 法拉利这操作，其实早有铺垫。前几天就有记者扒出，他们从费奥拉诺试航到巴林首测，全程只用了一套动力单元——不是穷，是故意"压榨"零件极限，测试耐用性。现在看来，这波"极限拉扯"没白干，黑科技尾翼+严苛测试，新赛季法拉利怕是要搞波大的。
#F1围场内外F1不是“看谁跑得快”这么简单，它是“规则+策略+工程”三位一体的科技竞赛。你只盯着超车画面，会觉得就是一群车在赛道上飞驰；但你一旦看懂轮胎、进站、处罚、安全车这些东西，F1会立刻从“热闹”变成“上头”。 这篇就按零门槛入坑攻略来——从F1小白到大佬，带你了解F1。言归正传，开拆。 01. 先看爽点：速度与激情背后，其实是“压迫感” F1的第一层爽感，是那种赛车在赛道上飞驰的压迫感——你能明显感觉到：它不是“开得快”，而是“贴地飞行”。 但我也很负责任地说：只看爽点，你永远看不懂F1为什么让人上头。 你要接受一个事实：F1的精彩，不止在直道尽头那一下重刹，也在每一圈的“算计”和“取舍”。 02. 最容易看懂的战术：换胎=一场精密的团队手术 F1里最经典的画面之一，就是更换轮胎的场景。它之所以紧张，是因为那几秒钟决定的不是“帅不帅”，而是位置。 你会看到车一停下，全队像手术室一样分工明确：抬车、拆装、放车——每个动作都像提前写进程序。 展示F1赛车比赛中更换轮胎的场景，展示F1赛车比赛的激烈与紧张。这句话一点不夸张：你慢0.5秒，可能出来就被“卡”在别人身后，整场比赛节奏全乱。 更关键的是：轮胎不是“坏了才换”，而是“策略需要就换”。看懂这点，你就入门一半了。 03. 你以为F1很安全？先看看“危险性”再说 别被现代转播骗了，F1依然是高风险运动。展示F1赛车比赛中赛车碰撞的场景，展示F1赛车比赛的危险性。 这种碰撞不是“蹭一下”，很多时候是“动能瞬间释放”。所以你会理解，为什么规则、处罚、安全车在F1里这么重要——它们不是为了“扫兴”，是为了让比赛能继续。 04. 科技感从哪来？看2026赛车设计+看它和家用车的区别 说完刺激的，聊聊我最偏爱的部分：科技。 2026赛季的车外观设计本身就是一种宣言：F1永远在用规则推动工程进化。你看那一身线条，会发现它不是为了“好看”，而是为了“更快、更稳、更可控”。很多新朋友会问：F1车和普通家用车差在哪？这里的关键不是“马力多大”，而是它从轮胎到空气动力学到整车协同，完全是另一套物种。你把它理解成：家用车是“舒适可靠的通勤工具”，F1是“把性能压榨到极限的移动实验室”。 05. 赛制与积分：看懂这两张表，你就不再是小白 很多人卡在“我不知道这场比赛重要不重要”。答案在赛程表上：展示F1赛车比赛的赛程安排，展示F1赛车比赛的赛制。 你只要知道：一个赛季很多站，每站都在累积“总账”，冠军不是一场定胜负。 06. 轮胎、处罚、安全车：F1真正的“隐藏主角” 大家最关心的一定是：为什么同样的车，有时快得离谱，有时又像“被封印”？轮胎就是答案之一。 展示F1赛车比赛中轮胎的种类，展示F1赛车比赛的轮胎策略。不同轮胎意味着不同抓地、不同衰减、不同窗口期——这就是F1的“资源管理游戏”。再说处罚：展示F1赛车比赛中赛车手的处罚方式，展示F1赛车比赛的规则。 我个人立场很明确：F1好看就好看在“你敢乱来就付出代价”，规则让对抗更有边界，也让争议更有讨论空间。 再说处罚：展示F1赛车比赛中赛车手的处罚方式，展示F1赛车比赛的规则。 我个人立场很明确：F1好看就好看在“你敢乱来就付出代价”，规则让对抗更有边界，也让争议更有讨论空间。 最后是安全车：展示F1赛车比赛中安全车，展示F1赛车比赛的安全保障。 它一出来，比赛就像按下“重置键”：差距被拉平、策略要重算、队伍集体上强度——这玩意儿经常直接改写结局。
#F1新赛季最期待谁的表现巴林季前测试的最后一天由去年的前四强车队包下最快单圈榜前四名。虽然各队在测试时的设定有不少差异，使季前测试的最快单圈成绩只能作为参考，但以最终日由身为去年前四强的迈凯伦、梅奔、红牛与法拉利四队包办最快参考单圈榜前四名的结果来看，这四支车队应会是开幕月时的主角。 其中红军与勒克莱尔虽在最后一天以火力全开的方式缔造唯一一个1分31秒级最快单圈并累积132圈里程，但考虑到其使用的是偏重抓地力的C4软胎，而且受到梅奔与麦队因动力单元问题而再度损失时间、其他车队在最后1小时以C3中性胎演练决赛模式的影响，四强间的差距依旧难以判明。后段车队则是呈现Alpine与哈斯两队领跑的情况。Alpine车队虽由加斯利以C5软胎缔造1分33秒421最快单圈，但以累积里程为先的哈斯车队除了由贝尔曼以C4软胎缔造与加斯利相差无几的圈速外，这位英国小将也与前辈奥康一同取得173圈里程，为最终日取得最多里程的车队。 身为追赶者的小红牛与威廉姆斯两队在最终日也以演练决赛模式的累积里程为先，本季唯一的新秀林德布拉德以165圈展现自己的体能足以应付大赛考验，塞恩斯也以141圈为参考数据以比对手少一截的威廉姆斯车队补足一部分差距。相较于其他阵营，阿斯顿马丁车队在季前测试可说是麦队在2015年的重现——本田动力单元呈现妥善率问题外，也出现备料不足的问题，使斯特罗尔在这天不仅只上场6圈，而且有效数据是零，会造成阿斯顿马丁车队现在的惨状除了本田正在承受前社长八乡隆弘在2020年做出的决策的代价外，由纽维领导设计的AMR26也遇到不少整合性问题。
#F1新赛季最期待谁的表现2015赛季，阿隆索第一次用本田引擎，全年只有2次拿分，得益于匈牙利站第5才避免成为除玛鲁西亚以外最差的车手，还有传世经典GP2引擎和圣保罗太阳浴； 2017年Indy500，阿隆索第一次和唯一一位使用本田引擎跑Indy500，被机械故障无情剥夺争冠希望（能不能拿是一回事，有没有机会争夺到最后一刻是另一回事）； 2026赛季，阿隆索时隔9年再次用本田引擎，虽然从迈凯伦变成阿斯顿马丁，但从季前测试来看，压根看不到任何创造奇迹的可能性，倒是有可能复制迈凯伦-本田的噩梦。 多提一句，从印度力量时期开始，车队就一直使用梅赛德斯引擎，直到上赛季结束，至于乔丹时期和本田的合作，成绩也远不如无限本田时期...
#F1围场内外F1首席执行官斯特凡诺·多梅尼卡利与国际汽联FIA单座赛事总监尼古拉斯·通巴西斯均表示：如有必要，不排除对规则进行调整，调整将聚焦于电池对赛事的影响。 不过，多梅尼卡利预计局势会趋于平稳。在维斯塔潘提出批评后，他已于周三与对方进行了一小时会谈。 多梅尼卡利：“我们进行了一次非常富有建设性的交流，他清晰地阐述了自己认为这项运动需要做出的改变。Max是这项运动未来的一部分，倾听他的意见非常重要。”
#F1新赛季最期待谁的表现在周四上午的测试中，兰多专注于赛车调校设置，对动力单元和底盘进行了排位赛模拟和正赛模拟两种模式的测试。这也让他得以完成各种高油量和低油量的测试项目，这位英国车手在第二天测试中总共完成了72圈。继奥斯卡在周三下午的测试中使用过C4配方轮胎后，兰多也在本周首次体验了倍耐力的C4轮胎。这意味着两位迈凯伦车手现已全部体验过车队为本次巴林第二轮测试选定的所有四种倍耐力配方轮胎。通过逐一测试每种轮胎配方，车队得以收集重要的数据，并结合通过两种测试模式中各种项目所获得的宝贵信息。 奥斯卡在下午驾驶MCL40完成了测试，他以86圈的成绩结束了当天的任务。正如昨天车队在赛道上的情况一样，两位车手执行了相似的计划，以更好地了解赛车在不同条件下的运作和性能表现。因此，奥斯卡的测试计划包含了一次完整的、带有进站的正赛模拟，这为展望四月份巴林大奖赛在萨基尔的真实比赛情况提供了更准确的参考。作为车队比赛准备工作的一部分，并配合国际汽联的起步程序测试，两位车手都模拟了发车流程。这与车队希望利用完成的每一圈来收集更多重要学习数据的目标是一致的。
#F1新赛季最期待谁的表现一级方程式锦标赛2026赛季第三次季前测试，周四进入第二天行程，梅奔与迈凯伦车队不论在圈速还是圈数上的表现都最为突出，而阿斯顿马丁车队再次遭遇挫折，机械故障导致他们仅完成68圈的测试，落后超过4.6秒。第三次季前测试第二天的圈速榜首，大多数时间由迈凯伦和红牛车手在争夺，梅奔车手偶尔加入战局。上午时段开跑不久，诺里斯便以1分34.625秒树立首个具有代表性的基准成绩，随后维斯塔潘以微小的0.005秒优势超越。 不久之后，诺里斯一下子将榜首门槛提高到1分33.453秒，这个圈速已快过拉塞尔周三创下的最快成绩0.006秒。维斯塔潘虽一度逼近该圈速，但并未能在上午时段超越此成绩。直到下午时段，维斯塔潘才以原型胎跑出更快的1分33.444秒圈速。接着他又换上C3规格轮胎，进一步将榜首标准提高到1分33.162秒。而迈凯伦车队下午时段由皮亚斯特里接替诺里斯，他先是以C2规格轮胎跑出1分33.624秒，并于傍晚时段换上C3规格轮胎率先冲进1分32秒范畴。 但随后场上杀出个程咬金，Andrea Kimi Antonelli创下全场最快的1分32.803秒圈速，这是2026年规格新赛车在巴林国际赛道迄今的最快纪录，领先皮亚斯特里 0.056秒，而全场仅有他们两人能闯过1分33秒大关。圈数方面，迈凯伦和梅奔车队同样不分轩轾，诺里斯和皮亚斯特里共以MCL40累积了158圈，略多于拉塞尔和安东内利在W17赛车上所完成的156圈，而跑得最多圈的个人则是负责红牛车队整日行程的维斯塔潘，他一共进行了139圈的测试。
#F1新赛季最期待谁的表现F1集团总裁多梅尼卡利周四表示，他确信维斯塔潘等名将不会因为不满新规则就退出这项运动，并呼吁车迷对新规则争议保持冷静。本季F1要求赛车燃油和电力须各占动力单元50%，上周在巴林测试后，由于能量管理、电池能量回收率重要度上升，车手们也必须在弯道节省能量来累积可在直道冲刺时快速消耗的电池能量，导致无法全力以赴，引发诸多批评。 4届世界冠军维斯塔潘称只顾电池能量无法全速疾驰，不如改开电动方程式，他甚至以打了兴奋剂的电动方程式赛车来形容新车。2届世界冠军阿隆索称新车对能量管理依赖程度过高，不如让车队厨师来开。7届世界冠军汉密尔顿则称新车动力单元还有可能导致的新比赛策略复杂到可能需要学位才能理解。尽管新科冠军是诺里斯，但维斯塔潘无疑是当今F1头号巨星。多梅尼卡利也注意到这些抱怨，他回避了新规则争议，而是重点强调荷兰巨星不可能离开F1。 多梅尼卡利说：“我刚刚才见到Max，他是很棒的人，只是说话方式有时会被人用某种方式解读。我可以向你保证，Max比任何人都更热爱、更关心F1。他表达观点方式很特别。我们进行了一次非常有建设性的会议，他之后也会与F1集团还有各车队进行一次非常有建设性会议，重点阐述他认为应该如何做才能保持驾驶风格的核心地位，同时又不改变F1的现有策略。”除了F1集团，FIA也都正与各车队制造商对话，讨论是否可对赛车做部分改动，缓解车手、车迷对新车与比赛质量忧虑。
#F1新赛季最期待谁的表现2025年10月，拉塞尔与梅赛德斯车队签下了一份1+1形式的续约合同。合同核心条款为：若2026赛季他在成绩上能以一定优势超越安东内利，合同将自动续约至2027赛季。 拉塞尔本人曾表示，自己的未来完全掌握在自己手中： “这件事我此前从未公开谈论过，但合同的核心内容是：如果我明年能拿出相应成绩，合同里有特殊条款——只要达成既定目标，我们就会自动续约到2027年。 所以2027年的席位完全掌握在我自己手里。我不会被车队牵着鼻子走。我们不会再陷入半年前那种处境。只要我能拿出表现——我不想透露太多细节，但只要我能交出成绩——我就百分之百会留在车队。”
#F1新赛季最期待谁的表现原本F1就类似强混的构型，1.6T的V6发动机配合双电机，MGU-H热能电机和MGU-K动能电机分别可以提供120kW的功率。 新的F1规则直接让混动构型重构，变得更像“小电池增程”。 - 取消MGU-H，强化MGU-K，电机功率从120kW飙升至350kW - 发动机功率从550kW被限制到400kW，彻底改变赛道驾驶策略 - 动力输出比例变为50:50，内燃机与电机各占一半 - 比赛前后电池可用容量依然是4MJ，换算过来是1.1kWh，功率密度极高，从750V升级到1000V架构 - 取代传统DRS，引入可动态调整的前后翼片，车手可主动切换弯道或直道两种模式 - 增加超车模式（Overtake Mode），当后车与前车距离在1秒内，可激活额外0.5MJ电能配额，解锁350kW的电机满功率输出（有点像FE的攻击模式） - 每圈标准能量回收限制为8.5MJ，车手需精准规划电能部署，驾驶策略从“油门刹车控制”转向“能量博弈” 今年的F1也要像FE一样，掰着手指算电量…
#F1围场内外老实说，F1赛车可以说是把空气动力学利用到了极致，全身上下都是空气套件。你看那前翼、后翼、扩散器，哪一个不是为了和空气”较劲”？ 那什么是尾流效应呢？简单来说就是——当赛车在高速行驶时，会破开前方的空气阻力，而车后呢会形成一段真空区，极大的降低了空气阻力。 这就延伸出一个问题：这个真空区能干啥？ 话说回来，在雨天可以非常清楚的看到F1赛车的车后是没有雨水的，你说巧不巧，这恰恰证明了尾流区的存在。
#F1新赛季最期待谁的表现2026年一级方程式锦标赛最后一轮季前测试，再次于巴林国际赛道展开，梅奔车队的拉塞尔于首日行程中跑出全场最快，不过迈凯伦车队的皮亚斯特里速度与之势均力敌，两人仅仅相差0.01秒。完成最多里程数的也是梅奔车队，拉塞尔和安东内利共完成了145圈。而包括了法拉利、红牛、阿斯顿马丁和凯迪拉克车队，都遭遇不同程度的技术问题。 拉塞尔的1分33.459秒全场最快圈速是在下午时段所跑出来的，这个成绩领先队友安东内利上周创下的二次集测最快圈速约0.2秒，而这两个成绩使用的皆是C3规格轮胎。而拉塞尔并非唯一较上周进步许多的车手，皮亚斯特里更是将自己的最佳成绩提升了超过一秒，在英国车手于最后尝试中以0.01秒之差超越他之前，澳洲车手长时间占据榜首的位置。 名列第三的法拉利车手勒克莱尔，他的1分33.739秒成绩是上午时段最快的，使用的是倍耐力的原型样胎。不过法拉利车队的这一天并不顺遂，由于一些未公开的问题，有90分钟的时间一直停在车库中，负责下午时段的汉密尔顿仅仅完成44圈，圈速名列第七。排在第四、第五的分别是诺里斯和安东内利，而红牛的哈贾尔则是三次测试首日唯一负责整日行程的车手，受限于引擎冷却回路相关的问题，上午仅仅跑了13圈，下午则将总里程累积到66圈，最佳圈速名列第六。 就如同部分中游车队所担忧的那样，他们在速度上与顶尖车队之间存在明显差距。以车队来说，圈速排在第五的是威廉姆斯，他们的最佳成绩由塞恩斯跑出，落后榜首有1.654秒之多。Alpine、奥迪与小红牛车队则分别由科拉平托、博托莱托与劳森跑出其最佳圈速，落后榜首1.795、1.804和2.294秒。
#F1新赛季最期待谁的表现"每跑一圈我都感觉更适应了，所以很期待明天能重返赛道。" 了解巴林次轮季前测试首日的情况，并获取迈凯伦万事达F1车队车手兰多·诺里斯、奥斯卡·皮亚斯特里以及性能技术总监马克·坦普尔的见解。迈凯伦万事达F1车队今日重返巴林国际赛道，继续进行赛季前的备战工作，在F1巴林次轮季前测试的首日完成了124圈的赛道测试。 兰多·诺里斯在上午的环节中率先驾驶MCL40赛车驶上赛道，完成了54圈，总里程达292.248公里。利用今早萨基尔略微凉爽的气温环境，车队的预定计划侧重于高价值的调校和系统检查工作，以更好地理解赛车在不同条件下的运行和性能表现。 兰多在此期间成功完成了多圈测试，他在长距离和短距离冲刺中尝试了不同的动力单元模式与设置，同时也体验了倍耐力C1、C2和C3配方的轮胎，这让这位2025赛季车手世界冠军对今年驾驭赛车的感觉有了更深入的了解。 奥斯卡．皮亚斯特里在下午接替出场，执行了类似的测试计划。整个下午赛道温度较高，为他和车队提供了宝贵的学习机会。 奥斯卡总共完成了70圈，里程达378.840公里，测试内容包括各种计划内的纵向感应器测试（rake runs)，以最大化在不同空气动力学设置下的数据收集。与队友一样，这位澳大利亚车手也测试了多种倍耐力轮胎配方，此外还额外体验了C4配方轮胎。 凭借全天为赛道旁团队以及远在沃金总部的同事们收集到的宝贵数据，车队将在本周剩余时间里继续工作，以挖掘更多性能潜力，重点在于进行最后的总结学习，并对动力单元进行更深度的开发。 两位车手将于明天重返赛道，参加F1巴林次轮季前测试的第二天测试。兰多．诺里斯将负责驾驶MCL40参加上午的测试环节，奥斯卡．皮亚斯特里则将接替下午的驾驶工作。
#F1车队从夯到拉排名揭秘：挖角顶尖高手，与时间赛跑 在小说阅读器中沉浸阅从一纸申请到正式登陆F1赛场，凯迪拉克只用了短短一年。这支被视作F1新势力的美国车队，如何从零组建、挖来核心团队、打造赛车、完成测试，并即将在澳大利亚大奖赛迎来首秀？全文为你深度还原。 当博塔斯和佩雷斯驾驶他们的赛车前往墨尔本阿尔伯特公园赛道参加3月8日的澳大利亚大奖赛时，距离凯迪拉克正式获得F1官方批准加入这项顶级汽车运动精英俱乐部，恰好过去了一年零一天。 这段漫长又充满波折的路，最终在2025年3月7日迎来了真正的答案。外界的质疑、博弈、看得见和看不见的阻力，一度把这个项目推到风口浪尖，甚至在美国本土引发了反垄断调查，不少人都觉得这事悬了。 但凯迪拉克这边，从来没有真正停过。舆论再吵、流程再慢、阻力再大，他们从第一天起就认准一件事：要做，就往前推，一刻都不能等。建队、搭班子、挖人、布局，所有最苦最累的活，全在争议和等待里悄悄做完了。 在凯迪拉克即将迎来F1首秀的这个节点，再回头看那段日子，负责人格雷厄姆·劳登的心态，已经不是简单的“熬过来了”，而是带着一种看透规则的通透。 外人眼里那堪称地狱难度的闯关路，在他口中却轻描淡写：“审核的过程无比严苛，但这是正确的。” 能说出这句话，是因为劳登太懂F1的江湖。他不是第一次从零搭一支车队。2010年以维珍之名亮相F1的马诺车队，他就是核心操盘手之一。2015年底离开后，他一头扎进耐力赛，同时在F1圈子里做着最硬核的咨询生意——帮车队、买家、卖家梳理脉络，甚至参与破产重组。 印度力量变更赛点车队、再到如今的阿斯顿·马丁，他身在其中；多里尔顿收购威廉姆斯，他是唯一顾问。别人看到的是新闻，他走过的是局。F1里最复杂、最隐秘、最关乎生死的那些交易，他全见过。 也正是这份履历，让他后来敢带着凯迪拉克，走一条别人不敢走的路。
#F1新赛季最期待谁的表现别笑了，窝法这次是真要支棱了 每年F1冬测，围场里永远不缺段子。 红牛在刷圈速，奔驰在测空力，阿斯顿马丁在偷偷换部件，而法拉利的传统节目——整活、泄密、嘴硬、然后赛季中期突然掉线，已经成了车迷刻进DNA的快乐源泉。 “窝法乙烷”的梗从2020年玩到2025年，从策略组笑到引擎部，从车队经理调侃到车手无线电，仿佛红色跃马这辈子都只能当赛场上的“气氛组”。 但2026年新规落地，一切都变了。 当国际汽联一刀砍掉MGU‑H，当所有车队都陷入涡轮迟滞地狱，当起步慢、出弯软、换挡动力断档成了标配，法拉利悄咪咪掏出了压箱底的终极杀器——反延迟涡轮系统。 没有夸张的空力套件，没有花里胡哨的车身涂装，就靠一颗“永远不怠工”的涡轮，把新规下的技术规则，玩成了自己的主场。 一、先搞懂：没了MGU‑H，全围场都在“涡轮坐牢” 想明白法拉利这套反延迟涡轮有多牛，必须先懂一个痛点：涡轮迟滞。 用最简单的话解释：涡轮增压引擎，靠废气推动涡轮转动，才能把空气压入气缸产生动力。但问题在于——踩下油门的瞬间，废气尚未充足，涡轮尚未启动，动力就会慢半拍。 这半拍，在民用车中无关紧要，放在F1赛场上，就是差之毫厘，失之杆位。 此前F1配备MGU‑H，相当于涡轮的“电动外挂”。即便废气不足，电机也能直接驱动涡轮高速运转，从根源上消除迟滞。我们过去看到赛车动力随踩随有、出弯丝滑流畅，全靠MGU‑H支撑。2026新规实施后，MGU‑H直接被取消。 一夜之间，所有车队退回“原始时代”： • 过弯收油，涡轮转速暴跌，出弯踩油需等待0.3‑0.5秒才有动力； • 低速弯、发夹弯，引擎低转废气不足，涡轮直接“躺平”，车手干踩不走车； • 连续换挡变向，动力频繁断档，赛车行驶卡顿顿挫； • 起步软脚、直线前半段无力，稍不注意就被对手超车。 红牛再强，也难逃迟滞困扰；奔驰再精通电机，也无法弥补MGU‑H缺失的短板；其余小车队更是陷入“动力困境”。 全围场都在小修小补，试图优化排气、调整涡轮尺寸、改写引擎标定，却始终治标不治本。 唯有法拉利，直接掀翻棋局：你们解决迟滞？我直接让迟滞消失。 这就是ALS反延迟涡轮系统——不是优化，而是颠覆。二、法拉利黑科技核心：我给涡轮装了“永动机开关” 法拉利并未完全公开技术细节，但结合赛道测试数据、引擎声浪、空气动力学泄露信息及业内工程师拆解，这套反延迟涡轮的逻辑已十分清晰。 无需专业公式与晦涩术语，核心逻辑一目了然： 即便收油、换挡、过弯、低转速，涡轮也能始终维持最高效转速，不减速、不降温、不怠工。车手踩下油门的0.01秒，动力即刻拉满，无等待、无空窗、无迟滞。 实现这一效果，核心依靠三招： 第一招：偏时点火升级版——给涡轮“强行喂饭” 传统引擎在气缸内完成点火燃烧后排出废气，法拉利则刻意推迟点火时间，让部分燃烧在排气歧管内完成。 即便气缸内不做功，排气管也能持续产生高温高压废气，强制涡轮保持运转。别家涡轮依靠正常工况供能，法拉利涡轮通过“额外补给”持续续航。 第二招：排气结构魔改——给涡轮开“直通高速” 法拉利重新设计排气歧管的管径、角度与汇合点，将废气流动阻力降至最低，即便少量废气也能推动涡轮维持峰值转速。简单来说，别家涡轮行驶在乡间小路，法拉利涡轮奔跑在高速公路，阻力极低、难以停转。 第三招：引擎电控标定——给涡轮装“定速巡航” 法拉利ECU电脑实时监测涡轮转速，一旦出现掉转趋势，立即调整喷油量与点火时间，强行将转速锁定在最佳区间。这并非被动响应，而是主动控制，如同为涡轮加装定速巡航，始终保持在线状态。 三招结合，最终达成唯一效果：全油门区间、全转速区间、全弯道场景，动力0延迟、0断档、0软脚。 可以说，法拉利为赛车引擎，装上了一颗“随时爆发的外挂心脏”。三、赛道实测有多恐怖？3个场景直接碾压对手 技术落地赛场，这套系统的优势展现得淋漓尽致。 1. 低速弯出弯：起步即超车，别人还在等动力 摩纳哥、匈牙利、新加坡等低速弯密集赛道，曾是法拉利的噩梦，出弯软脚屡屡被超车。 2026年彻底反转： • 对手：收油过弯→涡轮掉转→踩油门→等待0.3秒→动力输出； • 法拉利：收油过弯→涡轮满转→踩油门→动力瞬间爆发。 一个低速弯，就能拉开2‑3个车身差距，车手仅凭动力响应，就能轻松压制对手。 2. 连续高速弯：丝滑到离谱，动力不中断 斯帕、银石、铃鹿的连续S弯，车手需要频繁收油给油。 别家赛车动力断断续续、行驶顿挫；法拉利赛车全程丝滑，动力随踩随有，车手随心攻弯
#F1新赛季最期待谁的表现谁能想到，马拉内罗晒太阳喝咖啡的法拉利工程师们这次居然巧妙地找到了一个规则“空白地”，给新车SF-26加载了个“黑科技”：吹气2.0，这个挑战创新设计今天在F1巴林季前测试让所有对手都“惊呆了”🤯，上周的测试里还没有，法拉利这是把“底”彻底藏到了最后，对手现在想复制都来不及了，这波操作太666了。 法拉利车队在其全新的SF-26赛车上引入了一项重要的空气动力学创新，这是一套旨在让竞争对手在赛季中难以复制的设计方案。通过巧妙利用技术规则中的一个细节——该规则允许在距后轴60毫米范围内布置空气动力学翼面——马拉内罗的技术人员创造出了名为FTM的系统。 这一创新在巴林第二次测试期间首次登场，并一直处于高度保密状态，直到勒克莱尔驶出维修区。对手车队的技术人员目光立即被排气尾管前方的一个小型翼面所吸引。对于2026新规时代的赛车而言，这是一个前所未有的布局位置，是车队对现行规则的精妙诠释的成果。 技术规则有着严格的限制，通常禁止此类附加翼面超出排气尾管的末端。然而，法拉利车队工程师通过极致的布局设计成功地规避了这一障碍： 差速器被尽可能地后移。 巧妙利用了后部防撞结构下方的空间。 整个赛车尾部从白纸设计阶段就旨在集成FTM翼面 这一解决方案的有效性与全新动力单元的特性密切相关。由于需要持续为电池充电，内燃机（V6）同时扮演着发电机的角色。这意味着赛车在通过中低速弯角时也需维持较高转速，从而保证持续不断的废气流来驱动这个空气动力学翼面，稳定尾部下压力。 如果FTM系统能够验证风洞数据所见的效果，竞争对手将陷入严重困境。复制这套方案不仅需要简单的空气动力学调整，而是要对整个赛车尾部进行结构性重新设计。法拉利棋高一着，直到揭幕站前的最后一次有用测试中才亮出这张底牌。
#F1新赛季最期待谁的表现2026赛季F1揭幕战日益临近，围场内最大的技术争议终于迎来实质性解决方案。据外媒最新报道，国际汽联（FIA）已经正式采纳了法拉利、奥迪与本田三家制造商此前联名提出的规则修改请求，针对V6引擎压缩比的检测标准做出关键调整，彻底堵上了此前被热议的规则漏洞。 此前有广泛传言称，梅赛德斯利用特殊材料的热膨胀特性，让自家引擎在常温检测时严格符合2026年新规规定的16:1压缩比上限，但若进入赛道高温运行状态，引擎部件会因热膨胀发生精准形变，导致实际压缩比突破限制，进而获得额外的性能优势。 对此，法拉利、奥迪和本田率先发难，正式要求FIA介入澄清规则，并警告可能在澳大利亚揭幕战提出正式抗议。梅赛德斯领队托托·沃尔夫则强烈反击竞争对手的指控。他在W17新车发布会上表示：“我不明白为什么有些车队更关注别人而不专注于自己。” 而整个事件的关键转折点，在于红牛立场的突然转变。值得一提的是，红牛原本与梅赛德斯一样，被外界认为可能利用了相同的热膨胀技术，其动力单元部门负责人本·霍奇金森此前也曾表态，“所做一切均符合规则”，并认为争议是“小题大做”。但随着争议发酵，红牛最终倒向法拉利阵营，这也让五家制造商中形成了4比1的压倒性局面，梅赛德斯彻底陷入孤立，成为唯一反对这一规则变更的一方。 随着新检测方法的实施，法拉利、奥迪和本田获得了他们期望的公平竞争环境。但梅赛德斯原本依赖的技术优势或将不复存在。据悉，2026赛季F1引擎研发已进入冻结阶段，各制造商的动力单元设计基本定型，梅赛德斯若想调整引擎结构以适应新的检测标准，难度极大。
#F1围场内外当F1围场内的四大豪门还在互相推诿、争论谁才是当下的领跑者时，有一点他们却达成了罕见的共识：没人认为迈凯伦处于第一梯队。 梅赛德斯将红牛视为标杆，红牛自认顶多排第四，落后于法拉利、梅赛德斯和迈凯伦；法拉利觉得梅赛德斯和红牛稍强一些；而迈凯伦自己也明确点名，法拉利和梅赛德斯才是真正的领跑者。那么，这支卫冕冠军车队在新规时代的开端，真的掉队了吗？还是说，在这个谁都不愿过早暴露实力的时刻，他们只是成功地低调行事、掩人耳目？由于能量管理策略带来的巨大差异，从测试数据中理清各车队的相对状态比以往任何时候都更复杂。不过，若结合长距离测试原始数据这个“黄金标准”，再加上迈凯伦自家的表态，一个清晰的画面正在浮现：他们的状态确实不如预期那般强劲。但眼下的困境未必会延续到赛季开始，因为迈凯伦似乎正在一个关键领域奋力追赶。
#F1围场内外巴塞罗那•加泰罗尼亚赛道与F1达成多年续约协议，将在2028年、2030年和2032年继续办赛。 F1宣布与巴塞罗那–加泰罗尼亚赛车场续签比赛合同，将在2028、2030和2032年举办大奖赛。自马德里今年加入赛程表，并继承西班牙大奖赛的名号之后，合约在今年到期的巴塞罗那赛车场一度面临离开F1的局面。 为了继续举办F1，赛道方积极更新场地设施来满足现代F1的需求，同时任命两届世界冠军阿隆索担任代言人并进行推广。同时F1赛程表的席位竞争非常激烈，除了新加入的马德里站之外，同样位于伊比利亚半岛的葡萄牙Algarve赛车场亦在2027、2028年复办F1，泰国曼谷、卢旺达和尼日利亚等国家也表达了举办F1的意愿。不过巴塞罗那赛车场还是成功与F1续约，未来6年将会跟比利时斯帕赛车场轮流举办赛事。巴塞罗那将在2028、2030和2032年举行巴塞罗那–加泰罗尼亚大奖赛，斯帕则在2027、2029及2031年举行比利时大奖赛。 如此一来，2027 F1赛程表就只剩下一个席位尚未确定，目前呼声较高的是土耳其大奖赛。在过去许多年，巴塞罗那都是作为F1季前测试的场地，直到2021年被巴林国际赛车场取代。不过在新规则技术元年，F1仍会在巴塞罗那安排额外一轮季前测试，包括2022年的地面效应和今年实施的新动力单元、车架和空气动力学规则，使得各队在此地积累大量研发数据，也更倾向于在巴塞罗那推出大规模更新套件。
#F1新赛季最期待谁的表现11支车队将在本周三到周五（2月18日-20日）重返巴林，进行第二次也是最后一次季前测试。 本周的测试赛时间表如下： 上午赛段：当地时间10:00-14:00（北京时间15:00-19:00） 下午赛段：当地时间15:00-19:00（北京时间20:00-00:00） 腾讯体育的直播安排如下： 2月18日星期三22:00 2026赛季F1巴林第二轮冬测第一日，蔡黄思桐 2月19日星期四22:00 2026赛季F1巴林第二轮冬测第二日，金昊楠 2月20日星期五22:00 2026赛季F1巴林第二轮冬测第三日，刘耀 F1 TV将对本周测试赛全程直播，海外观众可至F1 TV追踪完整的8小时赛事。 赛道采用与巴林大奖赛相同的5.412公里布局，57圈相当于完成一场正赛距离，我们可以基于这个数字，来关注车手每日完成的里程数。 在上周的测试赛中维斯塔潘、勒克莱尔、诺里斯等车手都在单日积累了超过130圈里程，相当于完成2+场正赛。 车队将自由决定每天参与测试的车手阵容：有些车队选择让两个车手各自跑满一天，第三天二人平分；也有的车队选择每天都派出不同车手进行上下午的测试。 本周测试赛结束后，我们将在3月6日迎来2026的第一个正式比赛周——澳大利亚大奖赛，届时车队与车手年度冠军的争夺将正式拉开帷幕。
#F1新赛季最期待谁的表现汉密尔顿在上周的巴林测试赛中警告称：在赛季中更换赛事工程师，可能会对他2026年的比赛产生“不利影响”。 领队瓦塞尔对此回应道：“在F1这项运动中，一切都事关团队，一个人从来不会产生决定性影响。” 2025年，汉密尔顿在法拉利的首个赛季困难重重，这位七冠王全年都未能登上领奖台，打破法拉利签约车手最长时间没有登上领奖台的纪录。 汉密尔顿效力红色车队的第一个赛季中，与他一起工作的赛事工程师是里卡多·阿达米，这位工程师也曾为塞巴斯蒂安·维特尔和卡洛·赛恩斯合作，汉密尔顿与阿达米发生了多次尴尬紧张的交锋。 法拉利上月宣布，汉密尔顿将在2026赛季与新的赛事工程师合作，阿达米则被调往青训学院。
#F1围场内外迈凯伦车手奥斯卡·皮亚斯特里警告说，如果不在赛季开始前调整发车程序，今年每场比赛的发车环节都可能会酿成一场“灾难”。随着2026款赛车起步操作复杂程度引发的担忧不断升温，多位车手和车队高层都认为，这个问题必须尽快解决。根据新规则，车手在发车前需要将引擎转速拉高并维持差不多10秒，以便涡轮充分建立压力。但一旦操作失误，车辆很容易直接“瘫”在发车格上，甚至触发防熄火保护。 皮亚斯特里指出，这和过去起步打滑或反应稍慢完全不同：“去年起步好坏的区别，无非是有点打滑，或者反应慢了一点。但今年的情况可能像F2比赛那样，直接触发防熄火保护，你丢的不是几米，而可能是六七个位置。”更让人担心的是，起步阶段赛车会自动进入“直线模式”，导致下压力大幅下降。他补充道：“我们是否在起步时使用直线模式，这本身就很关键。试想一下，22辆赛车排在一起，每辆都都没多少下压力，这听起来简直就是灾难！” 梅赛德斯车手乔治·拉塞尔也认为，新规则下的起步“极具挑战性”，对工程师来说更是“噩梦”。但他同时提到一个现实矛盾：测试中车手可以等到涡轮达到最佳状态再出发，但正式比赛中灯光一灭就必须立刻起步，根本没法等待。“我做起步练习时，只在特定窗口内操作，”他说，“但我们很清楚，正式比赛时，灯灭就得走，不管你涡轮有没有进入理想状态。”
#F1车队从夯到拉排名尽管在巴塞罗那勉强凑出了一些赛道测试，但阿斯顿·马丁面临的追赶任务的艰巨程度，在巴林变得非常明显。"我们还没有达到我们想要的位置，"车队大使佩德罗·德拉罗萨周五表示。阿斯顿·马丁三天共完成206圈。这是11支车队中最低的总圈数，比梅赛德斯少78圈。除此之外，赛车看起来极其难以驾驭，且速度方面表现平平。"是多种因素的综合，引擎、平衡、抓地力，"兰斯·斯特罗尔周四情绪低落地表示，然后当被直接要求说一个赛车的优点时，他意味深长地选择避而不谈。"不是单一问题。是综合性的。"斯托尔估计，阿斯顿·马丁目前落后领先车队约四到四秒半，同时缺乏足够的里程和可靠性来更好地理解其赛车套件和新的本田动力单元。更糟糕的是，由于没有其他车队使用该动力单元，AMR26每少跑一圈，也意味着提供给本田的数据就少一圈。与此形成鲜明对比的是，梅赛德斯有四支车队在赛道上飞驰……转用本田引擎，阿斯顿·马丁也不得不开始研发自己的变速箱，这进一步增加了复杂性，拖慢了学习进程。费尔南多·阿隆索暗示，与领先者的速度差距远小于斯特罗尔的假设，他指出不完美的飞驰圈让他能在个别计时段找到零点几秒的差距。随着阿斯顿·马丁人员相当公开坦诚地谈论这支银石车队面临的问题，越来越明显的是，阿德里安·纽维的到来暂时还不会为车队带来命运的戏剧性好转。事实上，对于2026年项目的启动而言，他的到来似乎太晚了。而且，由于错过了巴塞罗那，车队仍在努力解决许多车队在初步测试中就遇到的问题。未来几个月将是一条漫长而艰难的道路。但迈克·克拉克表示，本田与阿斯顿·马丁的整合正在取得明确进展，现阶段的首要任务很简单：开始积累圈数。
#F1新赛季最期待谁的表现初步结论：谁快谁慢，一目了然当然，季前测试的数据向来要打个问号，尤其在大量计时数据缺失的情况下。但即便如此，一些趋势已经足够清晰。首先，皮亚斯特里的模拟成绩确实落后于汉密尔顿与安东内利。迈凯伦领队斯特拉认为，勒克莱尔和兰多·诺里斯等主力车手的成绩对比同样支持“法拉利和梅赛德斯比迈凯伦快”这一判断，尤其是勒克莱尔的数据被认为极具竞争力，可惜因系统故障未能完整记录。其次，汉密尔顿与安东内利的对比颇具看点。两人首段均使用C3配方软胎，汉密尔顿起步更快但后半程逐渐慢下来，安东内利则在段末追近；进入第二段硬胎测试后，安东内利初始节奏明显占优，可惜计时中断使外界无法得知其续航表现。 整体来看，哈斯似乎暂时领跑“第二集团”，但更值得关注的是：今年顶尖车队与中游阵营之间的性能差距可能比往年更大，而中游集团内部的竞争却异常激烈。至于红牛和阿斯顿·马丁，前者仅进行了若干短距离测试，圈速多在1分38秒左右，虽显示赛车基本可靠，但对“长距离”圈速没有太多参考意义。阿斯顿·马丁则仅完成两次真正意义上的长距离运行，速度表现平平，暂未展现出冲击前列的迹象。
#F1围场内外先不护短，现在的F1，确实越来越有FE那味儿了，这也是我们闹心的根源。 2014年入坑V6涡轮混动，已经够“静音”；到2026新规一落地，直接把电气化拉满：1.6L V6还在，但电机功率直接干到350kW，和内燃机几乎五五开。取消MGU‑H，简化结构，全力堆电；比赛里电量管理、能量策略、充电放电，比重心、刹车、油门走线还关键。 维斯塔潘都直接吐槽：2026这车，跟打了兴奋剂的FE差不多。 FE是纯电、街道赛、安静、拼电耗；现在F1是混动、赛道赛，却也在拼电量、拼策略，和当年震耳欲聋的引擎轰鸣比，声浪差了好几个量级。于是车迷自嘲：F1=FE Plus，电动味儿太重，汽油魂没了。 更难受的是，很多人被带节奏：环保是大势，纯电是未来，大排量已死，V8永别。但你要明白一件事：F1一旦彻底变成FE，它就不再是F1了。
#F1新赛季最期待谁的表现随着2026年F1全新动力单元规则的实施，赛车的起步程序已成为围场内外的热门话题。今年有太多新技术应用，因此车手和观察者遇到一些反直觉的体验并不奇怪——但亲眼目睹测试中的练习起步，无疑是最为奇特的经历。 消失的MGU-H，漫长的预热由于取消了MGU-H（热能回收系统），新引擎失去了电力辅助预旋转涡轮的功能。现在，车手需要持续轰油来提高排气能量，让涡轮更快旋转至有效工作转速，从而在起步加速时减少涡轮迟滞。巴塞罗那首航测试的视频显示，车手们在起步前踩油门的时长比以往多了数秒。而到了巴林测试现场，这种现象比预期还要奇特约20%。 法拉利厂队（刘易斯·汉密尔顿）汉密尔顿因等待其他车辆通过而延长了起步过程，但即便如此，15-16秒的轰鸣也令人印象深刻。相比之下，瓦尔特里·博塔斯驾驶搭载法拉利涡轮的凯迪拉克赛车仅用了11秒（尽管也等待了几秒），这可能表明尺寸更小的法拉利涡轮所需预热时间更短。厂队法拉利的程序显然比客户车队更精致：引擎运转更平稳、转速稳定、排气声也更低沉。 奥迪动力单元（加布里埃尔·博托莱托）博托莱托的奥迪赛车轰鸣了惊人的13.5秒才起步。其声浪极具特色：高频的刺耳声不如法拉利或梅赛德斯引擎纯净（后者通过兰多·诺里斯的迈凯伦听到）。排气音调更高，起步前转速变化也更明显——当然这也可能与车手寻找最佳起步转速的速度有关。
#F1围场内外3月13日至15日，当2026 FORMULA 1喜力中国大奖赛在上海国际赛车场拉响引擎轰鸣，F1学院赛事也将如约回归中国。中国首位F1学院外卡车手铁豆凭借一年来的飞速成长，再度拿到宝贵的参赛资格。从2025年初登世界舞台时的忐忑承压，到如今的从容笃定；从单纯追求“开得更快”，到以自身力量点燃更多女性的赛车梦想，这一年里，铁豆在赛道上完成了一场关于热爱、坚持与责任的蜕变。 “今年最大的变化，是心里有底了。”回顾从2025年首次征战F1学院到2026年再度获邀的一年时光，铁豆的语气里多了份笃定。去年初登上海国际赛车场，铁豆的成绩并不理想，赛后面对网络铺天盖地的关注，她坦言，“压力大到失眠”，比赛中的车辆调校问题与赛后的负面评论，曾让她陷入自我怀疑。“那段时间看着赛车就难受，甚至一个月不敢碰方向盘。” 但对赛车的热爱终究战胜了迷茫。当铁豆重新坐进驾驶舱，引擎轰鸣的瞬间，所有杂念烟消云散。“我突然明白，不用向别人证明什么，只要享受驾驶本身就够了。”这一年里，她在各类赛事中积累经验，驾驶技术的稳步提升转化为内心的底气，“差距是客观存在的，但至少看到了希望，不像去年一样都不知道自己慢在哪里，练就是了。” 如今再谈及外界的舆论，铁豆已经坦然，“我清楚自己训练了多少、成长了多少，所以能平静接受各种声音。”更让她坚定的是推广赛车的责任感，“如果我因为害怕就退缩，那谁来让更多人了解这项运动？” 这种心态的成熟，也让她在备赛中更能聚焦目标，应对挑战。
#F1新赛季最期待谁的表现毫无疑问，红牛与福特联合开发的首款动力单元，已成为2026赛季季前准备期最受关注的技术亮点之一。这家以饮料起家的巨头，仅用三年半时间便组建起完整的动力单元研发体系。如今，他们不仅成功推出产品，还在红牛与红牛二队两支车队的赛车上展现出出色的可靠性，引发广泛关注。 在巴塞罗那，人们对其稳定性的印象尤为深刻；而在巴林，焦点则转向了性能表现，这款动力单元能够比其他对手更持久、更高效地释放能量。据梅赛德斯内部估算，凭借其优异的能量管理能力，红牛在直道上可能快出整整一秒。这一优势部分源于其高效的能量回收系统。另有消息指出，其变速箱同样表现不俗：结构强度与传动效率允许更激进的降档操作，从而进一步提升动能回收效率，形成良性循环。当然，这一切仍处于测试初期。也有可能是因为红牛作为新晋动力单元供应商，急需大量实测数据来完善系统；而经验更丰富的制造商可能尚未全力压榨自家单元的极限，或选择暂时保留实力。因此，目前还没法断言其真实水平。
#预测F1首场开门红若问哪支车队最有希望争夺2026赛季总冠军，答案恐怕因人而异。事实上，没有一支车队愿意主动站上“热门”位置。当记者告诉乔治·拉塞尔，梅赛德斯因在巴塞罗那试车中表现稳定，已被博彩公司列为头号夺冠候选时，这位英国车手直接将其归为“猜测”和“噪音”。他反而强调，红牛才是真正的强者，称其优势“相当吓人”，尤其对其自主研发的动力单元给予高度评价。 他的竞争对手，威廉姆斯车手卡洛斯·塞恩斯也持类似看法，仅从GPS数据分析，他认为红牛-福特动力单元“领先了一大步”，但也补充道：“现在毕竟还太早。”有趣的是，红牛方面却有意淡化外界对其优势的渲染，转而指出梅赛德斯仍具备强劲竞争力。银箭车队在测试初期确实遭遇挫折：先是悬挂系统出现故障，随后又因引擎数据异常损失了大量圈数。但到了最后一天，他们强势反弹，包揽当日两个最快单圈。法拉利车手夏尔·勒克莱尔认为，梅赛德斯尚未完全展露真实速度；而卫冕双料世界冠军迈凯伦的领队安德里亚·斯特拉则表示，从目前情况来看，法拉利和梅赛德斯走在了前列。至于法拉利自身，则始终对赛车性能保持低调，但在发车环节的表现尤为突出，其动力单元似乎能比其他对手更有效地抑制涡轮迟滞，从而实现更迅猛、更平稳的起步。
#F1新赛季最期待谁的表现阿斯顿·马丁看起来本该迎来高光时刻，携手F1传奇设计师阿德里安·纽维，并启用全新合作的动力单元供应商本田，再加上新建的工厂和顶级风洞设施，外界普遍认为这支英国车队将在2026年新规则下强势崛起。然而现实却泼了一盆冷水：他们的新车AMR26不仅起步晚，而且性能明显比对手差太远了。 纽维被公认为F1历史上最具影响力的空气动力学专家。他于2025年3月正式加入阿斯顿·马丁，全面主导2026赛季赛车的研发。与此同时，本田也结束了与红牛的合作，转而成为阿斯顿·马丁的官方引擎伙伴。而过去几年，正是凭借与红牛的合作，本田才重新赢回了F1的冠军荣耀。 但理想很丰满，现实很骨感。AMR26在巴塞罗那的季前测试中姗姗来迟，整个测试期间只完成了一个完整的运行日，圈数少得可怜。到了本周在巴林举行的第二轮测试，情况虽略有改善，但赛车在赛道上的表现依然挣扎。车手兰斯·斯特罗尔在周四透露，车队目前的速度“比领先集团慢了四到五秒”。而车队代表佩德罗·德拉罗萨周五则表示：“当你比预期慢了一秒，没人会觉得满意。”这句话其实已经暗示，实际情况比内部预估还要糟糕。
#F1围场内外不同于维斯塔潘观点，但指出驾驶中存在“恼人”挑战 随着2026年F1新规的逐步落地，车手们在巴塞罗那和巴林完成初步测试后，对新赛车和新引擎有了更深的体会。梅赛德斯车手乔治·拉塞尔分享了他的初步看法，他总体上对新规则持开放态度，但同时也揭示了一个在驾驶中颇为“恼人”的技术挑战。 与维斯塔潘观点相左红牛车手马克斯·维斯塔潘曾以最直白的方式批评新规，称之为“反竞技”的，并形容这项运动的新时代是“打了兴奋剂的Formula E”。当被问及是否同意这一评价时，拉塞尔给出了明确的“不”。“我确实认为这是一种进步，”拉塞尔在巴林测试期间对PlanetF1.com等媒体表示，“我总是愿意给新事物一个机会。我们处在一套将持续三年多的规则的开端，仅仅四天而已，各车队在最初几个月取得的进步将是巨大的。”
#F1新赛季最期待谁的表现又看到了当时22年奔驰的"A/B版"赛车，在巴林测试的过程中，奥迪掏出来了和巴塞罗那完全不一样的侧箱结构 虽然这并不意味着什么，就好像当时22年大家都在惊呼梅奔又要干翻全场，拉塞尔评价"看着真快啊"，但最后W13是如此令人失望。 奥迪R26没保险地用宽大的实体侧箱来顶开前轮乱流，目测比较小的侧向进气口，对于奥迪这新的引擎制造商而言，拿准整体动力单元的制冷需求是一个挑战，但看起来，奥迪并没想着走保守路线。 大家装上烧烤架做气动测试，然后不出意外的T10各种锁死
#F1车队从夯到拉排名凯迪拉克F1车队涂装广受好评！ 凯迪拉克F1车队的左右黑白不对称涂装在发布那天就让我惊到了，同时我的评论区中有好多人说好好看！ 凯迪拉克F1车队作为2026赛季F1赛场上的一支新军，签下了两位经验丰富的老将——塞尔吉奥·佩雷兹和瓦尔特利·博塔斯担任正式车手，同时我们的中国车手周冠宇也在队中担任储备车手，并作为重要力量帮助团队进步。 你对于今年凯迪拉克的F1赛场表现有什么期待呢？欢迎在评论写下你的预言！ 今年的F1新赛季令我十分期待，漫长的冬休期即将结束，我的车迷朋友整天在嚎：“新赛季怎么还不开始！想看比赛！” 和好朋友们一起看F1直播时，带上金宾嗨棒为速度与激情呐喊，正好今年金宾和凯迪拉克F1合作上了，双厨狂喜！和朋友组队看比赛喝上清爽的金宾嗨棒这种感觉肯定很爽！我们要一起嗨，才够棒！
#F1新赛季最期待谁的表现你要入坑F1？那我劝你，别犹豫，直接踩油门就上。 但别一上来就盯着谁赢谁输，F1不是短跑，是马拉松+宫斗剧+机械美学的复合体。你得先搞清楚几个“老朋友”—— 第一，车队。像梅赛德斯、法拉利、红牛，这几个是戏最多、底盘最硬的主角团。红牛最近太猛了，法拉利永远在“明年一定行”的轮回里挣扎。 第二，车手。别光看谁长得帅（当然，很多都很帅），得看谁会在雨战里一把梭哈，谁又能在轮胎快废的时候硬拖三圈回来。维斯塔潘是当下的狠人，汉密尔顿是七冠老将，阿隆索是那种“越老越妖”的存在。 第三，规则。别怕，看久了就懂。比如DRS是“合法开挂”，进站换胎像下围棋，赛道限超像玩跳一跳，一脚错了可能直接退赛。 第四，看比赛别只看直播，还要学会听Team Radio（车队无线电），听听车手是怎么骂队友、喷技师、骂天骂地骂自己。这才是F1真正的灵魂戏。 准备好了吗？比赛开始前，五盏红灯熄灭，油门到底吧。
#F1新赛季最期待谁的表现为首轮巴林季前测试做总结的第三天共有最多的17人上场，虽然其中前两天遭遇不少状况、更因此更换动力单元的梅奔车队在这天摆脱先前的不顺让两位车手都完整演练到排位赛与决赛两种模式，并以唯二达到1分33秒的圈速作结，不过除了领队沃尔夫仍不改先前说法外，拉塞尔也抱持保留态度。 被梅奔车队点名的红牛车队在这天采取收集资讯为先的策略，使分时段上场的维斯塔潘与哈贾尔分别以1分35秒等级的最快圈速消化行程，卫星队小红牛则是由劳森取得119圈数据，使不约而同在动力单元技术规则找到灰色地带、但立场相异的两阵营从季前测试就有烟硝味。相较于梅奔与红牛两阵营都传出更换动力单元消息，法拉利动力阵营在这三天虽有凯迪拉克车队持续遇到整合问题，但法拉利、哈斯两队都没有遇到太多状况。
#F1围场内外诺里斯：与法拉利比我们不够快 差距还很大"今天我们得以一窥我们在长距离测试中与法拉利的差距。我们远远落后于他们。我们的速度不够快。但这只是测试，我们知道需要改进的地方，所以不必担心。" 对兰多来说，法拉利是目前的标杆。 "在模拟赛车模式下，油箱加满油的情况下，性能是无法掩盖的。别把F1搞得太复杂。有时候人们没那么聪明。" 兰多不相信梅赛德斯隐瞒其真实意图的传言。 勒克莱尔：测试结果很满意分析数据备测巴林！"这里气氛非常热烈！不仅在法拉利车队，我觉得整个围场都是如此！" 所以，是的，除了兴奋之外，也没有其他太多感受，毕竟现在还处于非常早期的阶段。真的很期待看看我们在巴林能学到什么。 "测试结果总体不错。当然，第一天比较棘手，因为在湿滑路面上驾驶并不容易，尤其是一辆全新的车……." 过去两天结果都很好！所有我们想做或计划要做的测试都做了！ "下周将在马拉内罗待整整一周！我们将分析这些测试数据，进行大量的模拟器训练，并开始为巴林站做准备。" 最重要的部分是相关性分析。既然我们已经驾驶过真车，接下来我们将进入模拟器进行对比。 F1巴林季前测试第三天：汉密尔顿测试 截至目前： 汉密尔顿目前已经跑了110圈 最快圈的成绩是：1:34.209，排在第三！
#F1围场内外火药味！诺里斯评价维斯塔潘新规赛车像FE，“不想开可以退役！” 起因是巴林冬测day2结束后，心直口快的维斯塔潘在采访时提到，新规的赛车看起来并没有那么有意思，像打了激素的FE一样，无法让他保持热情长期征战F1，甚至已经告知红牛不会参加模拟器训练。 对此，诺里斯给出自己的评价和想法，“车子很有趣，我很喜欢，如果维斯塔潘不想开那就退役吧。我们拿着天价的合同开车，没什么可抱怨的。新规对工程师和车手来说，这是个有意思的挑战。你得换个方式去开，用不同的思路去理解和掌控局面。”
#预测F1首场开门红2026年第一辆收藏品！RB21白牛涂装真是惊艳！比美高1/43的工艺让人惊喜，碳纤维纹理、金属排气管和尾灯水贴的细节处理都非常到位。车身上的电镀红牛拉花更是点睛之笔，完美还原了维斯塔潘在日本站夺冠时的经典涂装。作为F1迷，这款模型绝对值得入手，即使是小比例车模也能感受到红牛车队的魅力。
#F1入坑原因Spark 1/43 红牛rb21日本站 白牛特殊涂装 维斯塔潘2025日本站分站冠军车 F1树脂车模 澳门格兰披治赛车场现场首发带回 感谢本田❤️🌹🔥 为什么这台白牛模型值得闭眼冲？ 作为F1赛事的忠实观众，当看到Spark推出2025日本大奖赛限定白牛涂装RB21时，直接把“DNA动了”打在公屏上！这台承载着本田60周年纪念意义的冠军战车，被1:43比例精准复刻，从开箱瞬间就感受到满满的诚意与情怀。 🎨 限定白牛涂装，颜值即正义 不同于常规蓝黑配色，这台模型采用日本站专属的“雪花白+碳纹”限定涂装，奶白色车漆细腻温润，在光线下泛着柔和光泽，与车身大面积的碳纹细节形成鲜明对比，高级感直接拉满。车身侧面的本田LOGO、Oracle赞助标、美孚一号标识等都通过高精度水贴呈现，虽然部分水贴边缘略有痕迹，但在1:43比例下完全可以接受，反而更显真实赛车的质感。最戳人的是车身后部的纪念标识，默默诉说着 Verstappen 杆位夺冠的传奇战役，每一处涂装都在还原赛事名场面。 🔧 1:43极致细节，还原冠军战车灵魂 Spark作为F1模型界的标杆品牌，在细节把控上从不让人失望。打开附带的高端亚克力展示盒，整车的精致度扑面而来。
#F1围场内外🏎 2025 · 日本站｜故事的完成式 时间来到铃鹿，日本本田的主场。 白牛再次回归，这一次，它不再只是“致敬”， 而是带着冠军实力与主场情绪，完成属于它的高光时刻。2025 年日本大奖赛，红牛 RB21 白牛涂装，以本田 1965 年首夺 F1 冠军的 RA272 为灵感，纪念本田首胜 60 周年。白色主车身、金属红红牛标志、复古本田 Logo、鼻锥红色太阳图案、维斯塔潘佩戴樱花与日文致谢元素的专属头盔、当白牛在铃鹿冲线，这套涂装终于在本田主场完成了它最完整的一次呈现。从“被延后的致敬”，到“主场的冠军”白牛的故事，也在这一站真正画上了浓重的一笔。 2025年，红牛最后一年使用本田PU，在本田的主场日本铃鹿赛道，红牛重新使用了“白牛”涂装以感谢本田的贡献，而这次，维斯塔潘驾驶RB21，以1:26.983的杆位成绩打破铃鹿赛道的单圈纪录，并以Pole to Win拿下红牛-本田的最后一次主场胜利，弥补了RB16B白牛未能主场夺冠的遗憾。 它不仅记录了一场胜利，更完整串联了白牛从诞生、被记住，到在主场登顶的全部过程。也正因为这样，白牛常被车迷默认为，“最耐看、也最值得收藏的最美车模之一”。 铃鹿赛道真的是潘子的福地，也是我最喜欢的赛道之一。虽然RB21竞争力不行，但是白牛涂装真的太帅了。
#新年必入的F1周边白牛，并不是为了好看而诞生的配色 它的出现，本身就是一段写给本田的致敬 2021 · 土耳其站｜白牛的起点 那一年，红牛原本计划以本田 Logo 出战日本站，却因赛程调整无缘亮相。最终，这套致敬本田的白色涂装，被带到了土耳其。 白色车身、红色点缀，在阴雨天气与低温赛道中格外醒目。虽然不是主场，雨站稳稳带回积分，留下无数名场面 ，也让白牛第一次真正走进车迷视野。 它不仅记录了一场胜利，更完整串联了白牛从诞生、被记住，到在主场登顶的全部过程。也正因为这样，白牛常被车迷默认为，“最耐看、也最值得收藏的最美车模之一” 红牛在2021年为致敬其引擎供应商本田所推出的特别涂装。受疫情影响日本站取消，在土耳其站亮相。在侧箱和尾翼上印有用日语书写的“ありがとう”（谢谢），灵感来自于本田RA272 F1赛车，该赛车在美国车手Richie Ginther的驾驶下，于1965年墨西哥大奖赛上为本田赢得了首个F1分站冠军。 2021年，原计划在日本大奖赛上使用感谢本田的白色涂装，但是由于日本站取消，红牛将“白牛”带到了伊斯坦布尔，维斯塔潘和佩雷兹在土耳其大奖赛上取得二三完赛的成绩。虽说空力车各种复杂的套件在小比例上很难展现，但迷你鸡还是尽力把神韵还原出来了。
