1974道奇战马，老弯道亡的赛道准备_科尔维特车友圈

上一期讲到我把代步用的74年老战马拿来跑赛道，这一期来讲一讲这车的操控方面强化了什么。

文章枯燥无味警告。

首先改的是悬架，虽然原厂双A臂全四轮定位可调，但以前的量产车还没有把悬架设计考虑的很深，导致原厂双A臂没发挥出来这种结构可带来的几何学优势，糟糕的例子甚至有老野马前悬架双A臂结构却让转向抓地力变得更差。

压缩行程外倾角会变正，延伸行程变负，哪边都是弯中减小轮胎抓地力的变化，以前老野马赛车普遍都会把上A臂在车架上的固定位置往下挪一寸去解决这个问题。

74战马作为克莱斯勒B平台的一员，虽然没有福特反向几何学的效果，但设计上正负相抵使其并不算优秀。

老车改装也有很多种，有直接换成钢管副车架和全客制化控制臂改成真正上下双A臂并使用绞牙的，还有后面去掉硬轴装上副车架改成独立悬架等。

Speedtech给克莱斯勒B平台车1968-1970车型做的副厂后独立悬架套件，售价1w7到2w取决于绞牙如何固定。经济一点的话有把现代LX或LD平台战马/挑战者的后悬架装到老B平台上的做法。

这些套件除了后悬架硬轴改独立之外，前悬其实没有想的那么贵，比如克莱斯勒b平台前面如果换副车架全新客制化悬架的话套件价格在5k5到7k美金之间，而保持原厂设计结构去换零件改装的话，全部原厂设计问题覆盖完之后零件总价也得去到5k了。

AlterKtion做的前悬套件，主材料是钢管，把转向机构从转向盒也改成了齿条结构。售价5k5包含图中所有看到的（除了展示用大梁）

Magnum Force Racing前悬套件，主材料是铝，售价从4k到8k5不等，取决于要不要喷漆和带不带副厂刹车用什么转向机构等选项。不过这个厂客服很差而且焊接经常出问题，已被B平台玩家集体拉黑了

从整体性能上考虑，直接换副车架套件是比较明智的选择，但是我认为改装其中一种乐趣不是结果如何也不是过程如何，而是改装主题。所谓改装无上限，因为只要切割机和焊机再加上足够的金属材料与技术在手，啥都能想办法造出来，但那时候已经是魔改造车级别了。比起一个维持着老爷车外观，底下是现代v8，全套客制化悬架等爆改车，我更想要接近70年代赛车的体验，于是我决定尽力维持原厂结构的情况下去改，走了不省钱而且效果也不是最好的路线。前面是双A臂扭杆弹簧就维持双A臂扭杆弹簧不改绞牙（反正扭杆弹簧也有车高微调），后面是硬轴板簧就维持硬轴板簧（可以靠硬轴和弹簧之间垫垫片微调车高去做角重量平衡，就是比绞牙麻烦的多），是化油器v8就继续化油器v8.....

三代战马在1976年跑过勒芒，但这台战马的经历并不好，因美国油标号和欧洲标号不同且车队当时不知道，导致这车早早爆缸退场。爆缸前在大直线上跑出346kph让欧洲人看到了什么叫力大砖飞。

纳斯卡三代战马，摄于1975赛季里佛赛德国际赛道，1960年时F1也跑过这条赛道，后来都是gt或原型车跑，于1989年拆除改成了购物中心（惨）。

简单介绍一下悬架部件：前悬上控制臂是一根A臂固定在一根轴上，这根轴再由两颗竖着的螺柱和螺母拧在一个连接副车架的支架上，支架上有槽，通过滑动上控制臂带着螺柱移动可调外倾角和后倾角。

下控制臂则是由两根控制臂配合形成A结构，纵向臂拉住横臂控制前后摆动，扭杆弹簧从后方插进横臂内使弹簧作用于悬架上。原厂无调节。

那根斜放的圆棍就是纵臂

torsion bar扭杆弹簧，看图片以为很小其实很长一根大概43.5寸，所以保持原结构去改和套件对比主是重量没改套件来的轻。

上A臂比下摆臂短，是很常见的长短臂设计。上臂的车架安装位比下臂的车架安装位靠外一些，上臂的转向节球头位比下臂的球头位稍微靠里一点，到这里为止都还很正常，问题出在上下臂两侧固定位置的间距，车架那边上下臂固定位的间距比转向节上下球头的间距稍微大一点，使得整个悬架虽然是长短臂设计但上下行程几乎没有外倾角正负影响，只有在开头那非常小一段有影响。其实很多老车双a臂都有类似问题尤其是大梁比较高的，因为轮毂小然后上下摆臂都试着塞在轮毂内侧，就造成这种上下球头间距比摆臂车架固定位间距小的情况。

中间看不到的侧倾中心

示意图是临时糊出来的，但差不多对，当时算出来的全部实车数据跟着老机械硬盘一起报废了orz

许多近代性能车都能买到比较长的下球头把下控制臂连在转向节的支点位下移来修改几何，但老爷车基本是没人做这种零件的。车架固定位那边，由于下控制臂要和扭杆弹簧对齐所以下控制臂的位置没法改，而上控制臂的固定支架虽然可以往下挪一点，但车架大梁就在支架后面所以也挪不到能真正能解决外倾角弧线问题的位置。

好在这车有得买副厂转向节，比原厂高一点的转向节不仅解决了外倾角运动弧线的问题也终于能图纸上在车的中间看到侧倾中心了，同时把车轮轴承固定位置往上移了2寸/50.8毫米，让车头降低很多的同时不会改变各种悬架摆臂角度，使横拉杆的弧线轨迹和摆臂弧线配合不好导致严重的起伏转向效果。

当然不能太极端，假如双A臂压缩行程时给的负外倾角太多会导致刹车抓地力下降，因为刹车点头时前悬是压缩运动。这些东西都是看取舍，真要全部配合好涉及到全部几何和行程范围，工程量巨大。

原厂转向节的样子

Firm Feel Inc和Magnum Force Racing都有做这车的副厂转向节，可以看到固定轴承的中心轴往上移了，整体也稍微高一点。

一点改动终于可以在中心又看到侧倾中心了

Camber gain!

但是在悬架行程不变的情况下让车头降低可能使止动块不工作，发生底盘触地/胎撞车体的情况，在这车上这个问题很好解决而且悬架行程调起来非常方便。

和现代车不一样，克莱斯勒B平台车的悬架止动块不是装在避震筒的轴上，而是固定在下横臂的上方，通过抵住副车架做到行程限位效果，只要在下臂和止动块之间垫不同厚度的垫片就可以改变压缩行程止动块的介入时机。

中间的橡胶就是悬架压缩行程的止动块。这副下摆臂其实是更早期B平台的，不是我车下摆臂实际样子，但设计还是一样。

顺带一提现代车的悬架下垂行程限位都是靠避震筒拉住的，不知道是不是以前避震筒设计用料不同，这车有个专门的延伸行程止动块，装在上A臂的下方，同样抵住副车架来做到限位效果。高一点的转向节算是增加了一些延伸行程，不过直接把这个止动块拆了靠新避震筒拉住限位还能再多点延伸行程。

这个也是早期B平台的悬架样子，止动块装在大梁上的一个支架。我的后期B平台把止动块改到了上A臂的下方，只是示意用。也可以看到早期B平台的上摆臂没有轴也不是固定到副车架上，而是直接装到金属内翼子板上。

最主要的几何问题靠转向节解决了，同样重要的行程问题得益于原厂设计使调整比现代车都简单，剩下的改件则是让悬架能调到目标四轮定位参数。

由于当时的车转向助力都是选配，标配是无助力转向，考虑到这些底特律大铁砣的车重而且引擎也在前面，设计师为了照顾无助力车在低速状态下也能相对轻松的打方向，把后倾角角度设计的非常小，再配合16寸/406mm巴士方向盘与24:1超大转向比（五圈打死），一台两吨无转向助力车也能在停车场轻松掉头，就是来回打方向像打太极，曾经有幸体验过。

原厂后倾角可调范围为-1到+1.25，没错你看到了负数，近代车除了撞过之外不会出现的一个数值。克莱斯勒B平台无转向助力车的后倾角一般设定为0到-1，转向助力车则是+0.25到+1.25之间，更低的后倾角甚至负的让方向盘变的更好打更轻，最直观的代价是方向盘能给的路感会小的基本没感觉，直线高速行驶的稳定性也会下降。但这些其实都是小事了，正后倾角带来的好处除了手感和直线稳定性之外，还有转向时能带来的外倾角变化，简单点说，越不接近零的后倾角带来的外倾角变化更大，正后倾角会带来好的外倾角变化，比如左转时右前轮会随着转向获得更多负外倾角，使得左转时右前轮这个负载最多的转向轮获得更高抓地力，大正后倾角的车不需要很大的静态负外倾角一样可以获得很好的转弯抓地力，再配合合理的双A臂外倾角弧线让车可以用更小的静态负外倾角，达到不牺牲太多直线抓地力也可以做到高转弯抓地力。

负后倾角是反效果所以赛车肯定不要。

副厂的上A臂不可调（到现在还没人做我车的可调上A臂，可能得提升下自己的焊工技术靠自己了），设计时提供了更多的正后倾角，把后倾角可调范围最大可达到+3，但没有额外提供负外倾角。

FFI给后期克莱斯勒B平台车做的钢管上A臂，中间看到有个螺母，那个地方下面橡胶就是悬架延伸行程的止动块。

纵下摆臂换成可调的，缩短这跟摆臂可把下横臂往前拉让下球头位置往前移，额外增加后倾角到+4，同时再把轮子挪回轮拱中间（上控制臂使上球头后移，整个转向节往后倾会把轴承位/轮子带去后面，然后轮子离轮拱后方更近，下球头位再往前移刚好稍微带回原位不怕轮胎转向时蹭翼子板）

这其实是某野马的下纵臂，长的和后期战马的很像，不好意思懒得拆轮子拍照也找不到以前照片和官图，没官图因为前几年这个零件停产了，玩后期B平台的人少不好卖，大家都喜欢买早期因为各种影视作品，家人侠战马的确帅

下横臂没换但是焊了加强板上去提高强度。

焊完重漆再加上新球头和衬套，看起来和新的一样。

负外倾角只靠上控制臂的原厂调节位并不能做到很大，是两个横向槽，如果两个槽的螺丝位都最靠里是最大负外倾角设定，曾经记录到最大只有-2.5。但因为是A臂如果两个槽都拉到最靠里会损失一定的正后倾角，在把靠前的槽拉到最靠外，靠后的槽拉到最靠里时则是最大正后倾角设定，这时候才能做到+4后倾角，不过外倾角会掉到-2，对跑赛道来说-2.5也完全不够用。

这里我要好好感谢一下设计师，回顾一下我们前面提到的转向节，但让我先说明一下文中可能出现的用词错误，我学汽车工程时全是英文所以不太确定这个东西中文应该叫啥，大部分车管这个零件叫Steering knuckle或直接叫knuckle查翻译说是转向节，不过谈及老车时这个特定零件我们一般叫他spindle（应该叫主轴？），Steering knuckle是有上下球头固定位或麦佛逊筒固定位+下球头固定位，以及横拉杆（是指tie rod吧这个东西，细分内外球头？）固定位，和steering有关的主要是横拉杆，但是这个平台系列上的这个理应为转向节的零件上其实没有横拉杆的固定位，而是有一个独立的转向臂靠两颗螺丝固定在spindle上，详细请看下面图片描述：

Spindle上很明显上面有上球头固定位，侧面两个洞是给卡钳支架的，小洞是刹车盘防尘罩螺丝位，下面两个锥面大洞是固定转向臂的

下球头固定在下横臂上，下球头再带着下横臂穿到转向臂上，然后转向臂用两颗大螺丝固定到spindle上。示意图，结构一样但不是我车悬架的样子，不知道啥车。

理解了这个设计之后，让我们来感谢设计师。因为转向臂是固定在转向节的后面（前文一大串都在叫这spindle为转向节，就继续这么称呼吧），所以我们只要往他们之间加垫片就可以增大负外倾角，并且转向臂上的横拉杆外球头和下球头位置不受影响，所以在这地方加减垫片修改外倾角甚至不会影响静态前束角，方便了赛道边上只做外倾角调整。在这里垫垫片同时还会增大悬架压缩行程时提供的负外倾角：因为上球头固定位是跟着转向节走的，把转向节垫出去而上控制臂不动的情况下，为了让转向节和上球头重新对上，整个转向节跟着下球头转动时会稍微往上抬一点，形成更高的转向节的效果，进一步加大了上下球头间距与上下摆臂车架固定位的间距差，这个间距差就是悬架动态负外倾角增加更多的原因。但是因为上摆臂的弧线轨迹改变增加悬架行程的外倾角变化，横拉杆的弧线却没有改变，横拉杆弧线和新摆臂弧线配合和之前不一样可能会增加部分起伏转向效果，这些只能多花时间记录不同设定然后每次配套改了。

前悬架几何讲完，剩下就是很普通的换衬套换弹簧避震筒以及防倾杆了，简单带过信息在图片描述里。

拆悬架，各种陈年油泥。

拆散，看到右边的旧避震筒已经废到压进去都不会弹出来了。

一半橡胶变成粉。

喷砂重漆，刚喷干净的样子，最左边是转向臂，最右边是上A臂的固定支架，可以看到顶上两条槽就是用来调后倾角和外倾角的。

新防倾杆，1.25寸，因为要穿过副车架空间有限，最多基本就1.25了，外直径一样的情况下有实心和空心可以选，为了硬度最大化选了实心。

扭杆弹簧，原厂直径0.88寸换成1.12，把悬架刚性wheel rate从100磅每寸提高到248，跑了几次赛道说实话感觉还不是很够硬，之后准备换1.2寸上到347跑高抓地胎。

副车架有四个橡胶衬套，扭杆弹簧固定梁也有两个胶衬套，全换成铝的减少副车架和固定梁的晃动。以前忘记拍照了

悬架刚装完时的样子

后悬架因为是硬轴所以没有几何学可言，最多就调调车高和靠垫片修改一下推进角。

Hotchkis给71-72战马做的板簧（已停产），被我改了一下中央插销再把原厂硬轴的减震胶改成了直接金属固定装到了这个74战马上，可以看到上方的可调吊耳用来调车高，微调靠硬轴和板簧之间垫垫片

前吊耳也换成了两格可调

原厂没有后防倾杆，装上一寸粗的后防倾杆发现和原厂排气管冲突，我选择把排气切了还能减重，从此开启了我的直排信仰

改完悬架改转向，当年美国三大的车都是转向盒（steering box）设计不是齿条设计（rack and pinion），原厂转向助力盒的转向比是16：1，新盒Borgeson是14：1稍微小一点，体积变小了里排气更远不容易坏还轻了13磅，同时也换了新的转向助力泵和转向助力油冷。

当年纳斯卡这些车其实是无助力转向，也有小转向比的无助力盒卖，但我这个瘦子实在遭不住小转向比和小方向盘去掰这么重一台车就选择了继续转向助力。

横拉杆也换成了鱼眼轴承的设计，内外都可以垫垫片修改活动弧线去配合上下摆臂，最小化起伏转向。

方向盘换成了350mm的四幅，不是很好用，想复古搞得四幅，之后换三幅。

上新下旧，明显小了很多

这个是我用的横拉杆官图，之前悬架照片可以看到一个角落。

轮毂是Cragar D Window，前17x8后17x9都是et0，这型号是个铁轮毂非常重，选他的原因是因为纳斯卡用铁轮毂，不像真的纳斯卡那样用15主要是因为改刹车需要大点的直径。而且小轮毂直径大轮胎直径的肥胎没什么选择，要么轻卡胎要么经典赛胎。

轮胎当时买了NT555G2，245/45r17和275/40r17，对于轮毂宽度来说偏宽显得稍微涨起来也比较像老赛车。一开始没有赛道经验想着300tw耐磨点练手，后来发现300tw在赛道上开的凶一下就没了，抓地不行过热快，太热了橡胶还一块一块的往下掉两个赛道日就能干废，想赛道用耐磨还得是耐力型200tw比如韩泰RS4和马牌ExtremeContact Force这种。

其实刹车还是不太够用哪怕马力不大直线不快，车还是重，之后放弃铁轮毂上18寸铝轮和改355mm前刹后330后刹再加刹车倒风管。

刹车方面是非常需要现代化改装了，这个实在没法跟着老纳斯卡的设计去跑，不然哪天真的要撞。

我第一次和这车下赛道的时候试了一次保留了原厂前碟后鼓，只换了刹车油前后刹车片盘鼓之类的，因为当时这些车七十年代跑纳斯卡时在小椭圆和普通赛道上就是原厂前碟后鼓。别说整个赛道日，第一节跑到后面就明显感觉到刹车变弱，后鼓刹直接罢工，刹车蹄摩擦材料烧成粉，刹车鼓也热涨到直径大了一圈，那天下午最后两节全靠前刹撑，后刹热到不工作先不说，他热到把轮轴的油封给烫坏了，差速器油往鼓刹里漏，这一整倒是不过热了，顺滑如丝没刹车，连手刹都不好用了（手刹也是靠鼓刹）。

刚拿原厂刹车跑完第一个赛道日时在地上留下了我的后差油渍，到处都有是因为有时倒车停有时正停。

想想当时纳斯卡跑大型椭圆赛道时甚至用前后鼓刹，是的前面也鼓刹，因为鼓刹滚阻比碟刹小，这些车手能活着走出赛场都是一种胜利。

1970年6号车Buddy Baker的1969道奇战马Daytona赛车，前鼓刹，跑大椭圆（superspeedway）用。

前刹用的是wilwood小型六活塞卡钳，配12.88寸刹车盘刚好能塞到17寸轮毂里，后刹wilwood或别的牌子只有给道奇8.75或dana60这两款轴做碟刹，基本没人给我这车上的8.25轴做碟刹套件，只找到个Leed Brake做，单活塞卡钳11寸刹车盘。写这篇文的时候我再想去他们官网看数据发现他们也停产了这款给8.25轴的碟刹，嘛无所谓了，车之后换引擎改手动波箱和后差的时候可能用8.75轴（换引擎是换同期大排量引擎，不装现代引擎）。

主缸换了wilwood的主缸，缸径配合新刹车液压系统去用，还加了可调刹车比例阀。