哪吒v锁电盖棺而论《完结》看置顶

本人所阐述的仅限于个人的车辆使用状况，若有相似情况，请自行考虑。

当前，车辆的充电电量与充电效率与之前相比可谓大相径庭。原本，最快仅需70分钟便能将电量从低电量充至满电，即100%的电量。然而，由于现在充电功率恒定在28千瓦，导致充电时间显著延长，基本需要1小时40分钟才能完成充电。

一、充电功率低是环境温度引起的？

经过两年的驾驶体验，历经四季更迭，我深刻体会到冬季充电较慢的原因主要在于电池包需要先进行加热，直至达到适宜的工作温度后才开始充电。这一加热过程属于正常现象，我们不应将其计入充电时间。有关资料也指出（如懂车帝2022年冬季测试报告所述），快充在冬季无法直接进行，而慢充虽可补电但速度稍慢。

今年春节期间，随着气温回升，阳光明媚，尽管有时气温能达到十几度，但快充时功率仍稳定在28千瓦。这表明并非温度条件触发了充电功率的恒定。据我所知，风冷电池在温度达到44度时才会进行功率极限降低，因此冬季不太可能因达到此温度极限而限制功率。

值得注意的是，有时充电电流会短暂地突破100安培，但几分钟后又会回落到78安培左右。这一现象颇为奇特，其背后的逻辑和原因我目前尚不清楚。为何偶尔会出现电流超过100安培的情况？这确实是一个值得探讨的问题。

目前气温回暖，环境温度决定。

二、充电量低是压差过大导致的？快充太多？

快充太多这是一个非常棒的甩锅理由，你快充多了电池压差大一定是你的问题，谁让你不慢充的。

我有个问题产生了疑惑，那些纯电的渣土车大型货车他们没有慢充接口，只能快充，那么巨大的电池出现压差过大导致电池容量缩小是用户的错？bms是不是用来进行电压调节的？

我这里有快充曲线图，一个是去年十月份的，另外是近期的，

1

2

3

大家可以仔细看看电压那一个曲线，1 2图的电压是不是小山丘，3图却是一条比较直的直线。

1 2是车机更新之后一直无法满充的效果，3是我一直快充到跳枪的习惯，他的电压非常稳定，12图电压非常的不稳定。

大家应该清楚以前电池正常的时候，快充到99%的时候也会等上十分钟或者几分钟才停止充电，这时候bms会给电池包进行电压纠正。

大家再想想现在充电的效率，现在的bms不再是以前会主动进行完充后进行电压纠正了，而是需求电压达到405v 直接跳满100%，根据我的观察，深度放电在充满，跳枪百分比会提前，比如90%马上跳，浅放充电他跳枪可能会在95%以后。

现在的bms策略完全是一个“骗子”行为。

快充充电桩会和bms有实时数据交互的，我可以实际举例一个真实案例它是否欺骗充电桩，充电的时候设定停止soc值为95%，现在有很多充电桩强制设定是98%。 以此方法进行自动跳枪，我的实际观察发现，充电桩无法进行95%停止，还是会到100%，为什么？因为bms传递了假数据，405v为满，充电桩读取车辆数据的总电压为 410v，bms是无法更改总电压的事实。

自十月份车机更新以后就没有之前的快充结束的那几分钟小电流补压阶段了

12.27

1.1元旦

综上所述，快充是否会影响压差我不知道。我只知道以前能够在最后阶段在99%会去修正电压，每次充电量稳定，以前20%充电量基本都是32度，现在2%开始就32.5(不包括电池加热)。

如果是快充会影响压差过大，这问题应该很早就暴露了出来，现在没有涓流电补充电压，压差越来越大，完全可以说bms的策略已经没有补正阶段，只设定405v为充满电就停止。

三、快充慢是因为气温低？

在售后屡次沟通，厂家回复是气温太低，现在气温十几度了，不还是绝大部分28kw再充点吗，这个理由时间决定一切，不攻自破。

为什么70%停止了快充阶段，而不是80%？这个问题很好理解，现在锁定了电量和充电功率，没有了乱流电补正阶段，就提前结束快充阶段用小功率小电流去维护电压一致性，这个方法牛，大天才想的好主意。

我现在的电池电压是低电量压差小50mv，高电量压差达80mv，慢充能修复？并没有变化，这真是越充越有压差。

因为v这车太便宜，我不知道它的均衡策略是什么，或许可能没有，或许只有不锁电的情况能够主动均衡。

那个HEPT2.0是什么东西，大家看看觉得可笑吗？

四、我希望我的以上观点是错误的

这个曲线图会发现充电功率会降低，证明策略是低温只有28kw，但是没有低温呢？

这个是厂家要求我进行三次慢充之后首次快充，电压波动变大

这个是还没有进行慢充补压的电压，较为稳定

这是我慢充起来以后看看到底有多少电量，之前慢充2%充满仅仅只有33.5度电。

以上是我自我数据论证

以上观点仅限于宁德时代38.5三元里电池，如有雷同情况，可自行去售后查一查压差变大。

由于充电桩需求电压410v，输出电压405v会跳枪，这时候车辆电压显示403v，随便路上跑一下，电压就回落到401v 。