全网唯一R32 GTR 玩车日志-第二章

这一章来说说R32的首次大整备和保养，但是要说这些项目，得先谈谈它的历史背景和渊源。

R32 GTR是基于日产第8代Skyline R32车系研发的第3代GTR车型。普通的Skyline有四门和双门两种车型，从1.8自吸四缸后驱到2.0T涡轮直六四驱都有。

R32 GXi：1.8L CA18i，后驱，四门，90马力，自动或者手动变速箱；

R32 GTE: 2.0L RB20E单凸轮轴直6，后驱，四门，123马力，自动/手动变速箱；

R32 GTS: 2.0L RB20DE双凸轮轴直6，后驱，四门/双门，153马力，自动/手动变速箱；

R32 GTS25：2.5L RB25DE双凸轮轴直6，后驱，四门/双门，178马力，自动/手动变速箱；

R32 GTST：2.0L RB20DET单涡轮直6，后驱，四门/双门，212马力，自动/手动变速箱；

R32 GTS-4：2.0L RB20DET单涡轮直6，四驱，四门/双门，212马力，自动/手动变速箱；

R32 GTR：2.6L RB26DETT双涡轮直6，四驱，双门，276马力，手动变速箱。

基础版GXi

双门GTS-T

GTR

可以看出其实R32的底盘并非是一个独占的跑车平台，而是普通家用车魔改再魔改而来的，底盘所带来的短板我们日后维修整备改装底盘的时候再说，这一次我们先看看RB26DETT。这是一串很长的名字，RB是一个代码，代表了RB家族，26代表2.6排量，D代表了双顶置凸轮轴，E代表电喷，TT代表双涡轮。整个家族由1985年开始的RB20和RB30开始生产，后来RB25替代了RB20，25的缸体搭配30的缸头和库存的20曲轴还衍生出了RB24，但是RB26这个奇怪的排量是怎么来的呢？答案是A组赛车的赛事规则。

JTC 90年度冠军 #12

FIA A组是一个80年代-90年代最活跃的量产车衍生的比赛之一，他们对于汽车的改装限制十分严格：车架，悬挂几何，发动机本体，驱动方式，甚至车身外观的空力套件都不允许有改动。这个规则涵盖了场地和拉力两边，在80年代也诞生出了著名的E30 M3，190E 2.3-16，Lancia Delta Integrale这样的先驱。而你能想到的汽车厂商生产的当家车型几乎都参加过A组比赛。日产在80年代用R31 Skyline参加过很多年A组比赛，但是从底盘到发动机都不够有竞争力。所以这次决定沿着规则描边，为规则去打造一台车。2.6的排量来自A组对涡轮增压1.7倍的排量系数惩罚，2.6*1.7=4.42L。根据规则，4.5L以内最低重量限制为1260KG，轮胎可以用11英寸宽。往上看超过了4.5L，最低重量限制就直接上到了1340KG，轮胎宽却不变。往下看需要低于4.0L，最低重量才能下到1180KG，但轮胎也缩到了10英寸宽。因为日产是想打造一台食物链顶端的车，太重而不加轮胎宽度不好，轻量化但是动力不够也不适应大直线多的赛道，所以一番妥协把排量限制在了2.6L（关于这部分规则和尼桑的取舍，感谢B站扑克脸Astro大哥的科普）。

机舱

A组要求参赛车型要生产5000台以上，这些叫做基础的homologation car，数量会被FIA检查，然后任何外观和内部的改动都要追加500台，同样也会被检查，叫做sporting evolution。R32 GTR最后生产了43937台，追加的Nismo版本（空力套件+换下了陶瓷扇叶涡轮，导致街车响应还略慢）生产了560台。

既然是沿着规则描边的车，那放在今天看，就有很多缺陷。我们今天主讲发动机，那就让RB26和他的键盘老对头2JZ比一比。RB26是一台缸径比冲程大的发动机，也就是说它的舒适区在高转，8200的断油在涡轮机里面非常非常高，非常的赛道取向，但是光排量上2.6L就是比2JZ的3.0L少，在低扭上首先就已经吃亏。

缸体设计：设计上没什么大问题，铸铁材料，封闭式水道，典型的耐造的90年代涡轮机缸体。但是日产是一个只要做到能扛住比赛就行，绝对不会多做任何一步多花任何一分钱的企业，导致缸体的在浇筑的时候质控不过关，大部分的RB26缸体都有core shift的情况，也就是缸壁四周不一样厚，这在你500-600马力的时候不会显现出问题（这个数值是当时A组以及后来GT500组的马力上限）。另外为了控制重量，3号和4号缸直接的加强不够，澳洲佬拿到手去堆1000匹马力的时候，要么裂内缸，要么直接裂缸体外壳。另外日产选用的铸铁材料的硬度也只能说是平均水平。相比之下，2JZ有着近乎完美的质控和高出20%的材料硬度。

拆掉进气可以看到裸露的缸体

缸头：RB26的强项，在气流设计上挑不出任何毛病，歧管角度也比2JZ好。但是缸体没做好机油流量控制，而缸头内部机油回流孔不够，而且位置不好，急加速的时候抽上来的机油在缸头的后部堆积，所以就更下不去，而且凸轮轴缺乏有效的挡板，导致回不去的机油被两个凸轮轴打成沫，然后油气混合物直接从凸轮轴上方的PCV阀出去循环到进气里。最终导致油底壳里面抽干，发动机抽不到机油阵亡。2JZ的机油回流孔多了一倍，而且缸体到缸头的机油流量控制做得很好。

机油泵：早期32的曲轴上面和机油泵连接的地方很窄，和机油泵齿轮的接触面积只有实际面积的一半不到，长期下来齿轮的受力不均直接会把机油泵的齿轮打碎，发动机阵亡。后期款的32，以及后来的33 34修改了曲轴设计，可因为机油泵齿轮加工公差的问题，类似弹射或者红线断油造成的震动还是可能会打碎齿轮造成发动机阵亡。2JZ的曲轴连接机油泵的地方就直接是齿轮牙，非常可靠。

拆干净的发动机前方

其他问题：双涡轮结构复杂，而且涡轮排气侧扇叶是陶瓷的所以完全承受不了更高的增压。明明是涡轮车还要用6个独立节气门，赛车响应是舒服了，但维修保养调整同步的时候很要命。而且缺乏足够的吸气真空来给刹车和离合助力使用，导致还需要增加新的部件来解决。还有油温高，这一点涡轮机不可避免但是原厂并没有给油冷。

当然，以上的问题，都是在做很大马力（900+，1000+）且长时间高转高压力的情况下暴露的。对于当年赛事500-600马力的上限，或者今天的走街跑山，甚至偶尔下赛道都不一定会感受得到。但也能看出，RB26绝不是网上键盘小将所说的随随便便做千匹的发动机。不过2JZ还真是。

但R32搭载着RB26在JTC3年29站29胜，赢过澳门东望洋，赢过斯帕24小时；R33搭载着RB26跑过勒芒；32，33和34用着RB26赢过JGTC和后来Super GT的年度冠军。而A80 Supra跑这些比赛，搭载的并不是2JZ，早期用自家的3SGTE四缸机，后期用了自家的3UZ V8。就冲着这辉煌的历史，也要把娇贵的RB26养好。

拆掉进气侧检查涡轮

接下来就是第一波维修保养，先把定时炸弹都拆掉，也就是正时皮带和涡轮。对于这台车，当时我的目标是保持原厂，因为一台原厂的R32真的很难找。

第一波保养是正时皮带，正时皮带根据日本寄来的保养文件，上一次换是2001年了，所以必须是第一要务。带着水泵，凸轮轴油封，张紧轮一起换也是很普通正常的一套。RB26这一块拆起来不算很麻烦。顺便买了全套的冷却液硅胶管一共13根，前面的主要管路很容易，但是独立节气门下面和涡轮侧的管线换起来很麻烦。进气机构要全部拆掉，不过拆的时候刚好发现垫片在漏，也算是为了安全着想换掉了，毕竟这是独立节气门在喷油嘴后面的部分，漏出来的是油气混合物。

其中2个节气门，满是积碳

为了保持原厂，涡轮选择翻新，换掉一碰就碎的陶瓷叶片，真的一碰就碎，拆的过程中就碎了几个角；同时发现后涡轮油封有点漏油。所以两颗原厂涡轮的油封换新，打磨涡轮内侧，更换现代技术的涡轮扇叶。后涡轮的漏油也导致了进气系统复杂的管路，中冷内部，6个节气门都是油乎乎的，所以清洁也花了很多个小时。翻新涡轮的时候需要做的所有东西例如胶圈，垫片，十几根真空管，机油管路全部都换新，旧的管子在热的发红的涡轮旁边已经烤了30年了。火花塞也顺手换掉，还有从油箱开始的所有油路软管，也顺手换掉。在这过程中发现了不少烂到吓人的橡胶管，真的很庆幸及时做了这些保养。

磕碎一角的陶瓷叶片

极度老化的真空管

既然换了涡轮，喷油嘴也拆下来送去测试和清洗，原厂450cc的喷油嘴，潜力不大，但是目前够用了。

悬挂方面，既然要保持原厂，避震也没漏油没锈，就先不动了，但是检查出来后轮转向的连杆松动，前上摆臂胶套松动。就定了原厂的后轮转向连杆和NISMO产的更硬的前上A臂胶套。

Nismo前上摆臂胶套

装好胶套翻新过的前上摆臂

状态还行的原厂GTR避震

下一步是什么？翻新完涡轮的我，盯上了原厂涡控里面的限制器。说是限制器，其实就是橡胶管里面的一个中空塞子。这个塞子限制流向废气阀的压力，让它更早打开。原厂的增压值是10-11psi上下（0.7-0.8bar），去掉这个小塞子就能到13-14psi （0.9-1bar），能获得大约30-40匹的马力。这个塞子是尼桑完全为了满足90年代280匹的日本车商马力上限守则加的，甚至在塞子的位置清晰的用黄色标了出来。原来怕陶瓷涡轮扛不住，现在换掉了陶瓷叶片，应该可以拆掉了。不过我不是很确定贸然拆掉以后车子的空燃比等等关键数据能否及时调整，为此，还是等一等，找时间上马力机看看吧。

和朋友的3000GT VR4