一分钟了解车身结构的前世今生

选购一辆心仪的新车时，通常情况下我们会综合考虑外观、安全性、空间、驾驶感受等诸多因素，而用车多年的老司机也都知道，决定一辆车好坏的关键因素其实是车身结构。如果把一辆好车比作武林高手，那车身结构就相当于他的内功，内功修炼最为耗时，却能直接决定这个高手的上限。今天我们就用一分钟助您知晓车身结构的前世与今生，也让您对新M7的车身结构更深入的了解。

一、早期马车型结构

最早的汽车是在19世纪末诞生的，它们的外观和结构都沿用了马车的设计，因此被称为马车型汽车。这种汽车的车身是由木材制成的且没有车架，大部分是直接安装在轮子上，因此车身的承载能力差，结构强度低，碰撞安全性也很差，而且容易着火。马车型汽车的代表是本茨三轮车，它是被公认的世界上第一辆汽车。

二、非承载式结构

到20世纪初，随着汽车的日益普及和工业技术的发展，汽车开始使用钢材来制造车身，这样可以提高车身的强度和耐久性，同时车身结构也开始发生变化，非承载式车身结构随之出现。这种车身结构拥有刚性车架，以车架为支撑，发动机、变速器、传动轴、悬挂等总成和部件都安装在车架上，这个刚性车架就是人们俗称的“大梁”。这个时期的代表是福特T型车，它是第一辆采用流水线生产的汽车，也是第一辆大量使用钢材的汽车。

非承载式车身壳体借助橡胶垫与刚性支架进行连接，橡胶垫除了起到辅助缓冲的作用外还能适当吸收车架的扭转变形，因此相比早期的马车型车身，采用非承载式结构的车身使用寿命更长，乘坐舒适性也更好。非承载式车身结构的另外一大优势是车身刚度高，由于车架和壳体是分离的，在恶劣的路况条件下能够更好地减少车身变形，提供更好的稳定性和操控性。正是借助这个优势，当前仍有众多越野车和卡车采用非承载式车身结构。

三、承载式结构

非承载式结构车身由于有独立的刚性车架，其重量相对较大，导致车身的重心较高，同时振动和噪音的控制效果不佳，导致车辆驾驶操控性和乘坐舒适性仍有欠缺。在20世纪20年代，汽车车身结构出现了一次革命性的创新，那就是文森卓·兰西亚于1925年发明的承载式结构。承载式结构将车身和车架合二为一，车身本身就是承受车辆重量和动力的主体，没有单独的车架。这个时期的代表车型是兰西亚兰博达，它首次采用了承载式结构底盘和独立前轮悬挂。

相比非承载式结构，在操控性上，由于车身和车架合为一体，承载式车身可以大大减轻车身的重量，降低车辆重心，大大提高了车辆的操控性；在安全性上，承载式车身具有均匀承受载荷并加以扩展的特性，对于碰撞和冲击力的吸收性能更优异，因此可以更好地保护车内成员的安全；在舒适性上，承载式车身一体化的设计有利于提高车内的空间利用率，也间接提升了乘坐舒适性。因此，承载式结构的出现，标志着汽车车身结构的发展进入了一个新的阶段，从此承载式结构成为了汽车车身结构的主流，也为后来的车身设计提供了更多的可能性。

四、轻量化安全车身

20世纪末以来，由于能源和环境危机的影响，人们开始关注汽车的节能和减排，同时日益复杂的道路场景对于车辆的被动安全性能也有了更高的要求。在此背景下，基于承载式结构的轻量化安全车身成为了当前汽车车身结构设计的主流。为了实现汽车的轻量化，车企们开始改进汽车的结构和材料，比如铝合金、碳纤维、复合材料等材料加入，使汽车的车身更加轻便和牢固。为了提升汽车的安全性，越来越多车型引入了超高强度热成型钢，同时引入了笼式车身和多层碰撞力传导结构，这种结构会在乘客舱部分使用超高强度钢材，其它部位使用普通钢材或铝合金材料，当车辆发生碰撞时，溃缩区域将撞击力分散，从而保证笼式车身内的乘员舱不发生变形，以此最大限度保证车内乘员的安全。

五、新M7超强笼式车身

青出于蓝而胜于蓝，问界新M7可以说是轻量化安全车身的集大成之作，新M7采用全维超强笼式车身结构，前端采用三层碰撞力传导结构设计，全车抗拉强度超过1300Mpa的潜艇级超高强度热成型钢占比24.4%（同级车业务平均水平15%），每平方厘米可承受17吨重量，300Mpa以上的高强度钢和铝合金占比达到80.6%（同级车业务平均水平60%），同时在车身A柱和B柱区域引入了CBS复合车身材料，在不增加车重的前提下有效提升车身刚度、疲劳耐久和碰撞安全性能。在电池防护方面，新M7车辆门槛梁内填充铝型材，相当于在门槛梁内部添加了骨架，加强了横向和竖向的梁结构，将来自外界的碰撞能量分解吸收，保护电芯免遭碰撞力伤害，为电池模组提供安全保障。在中国汽研汽车安全技术中心“SUPER CRASH”安全极限试验项目中，问界M7(图片|配置|询价)抵抗住了重卡动态侧翻压顶、正面碰撞卡车两种典型交通工况测试，过硬的安全品质获得了广泛认可。