带有颗粒物捕捉器的车辆切勿原地热车，否则油耗和动力都会大变

关于车辆是否需要原地热车的话题解读过很多期，感兴趣的读者可以自己往前翻一翻。

在解读这个话题的时候只是笼统的分为燃油车、插电混动汽车和电动汽车，本篇要具体到排放标准符合“国六”的燃油车；因为这些车基本都有“颗粒物捕捉器”，汽油车的捕捉器叫做GPF，柴油车的捕捉器叫做DPF。

排气系统中曾经只有一种尾气净化装置，叫做“三元催化器”。

这种催化器是在高温环境中对尾气中的一氧化碳（CO）、氮氧化物（NOx）和碳氢化合物（HC）进行分解，通过“铂铑钯”三种金属将其反应为二氧化碳、氮气、氧气和水；不过也只是能反应一部分，所以在尾气测试环节还要检查这三种物质的排放量。

尾气中不仅有碳氢化合物，还有颗粒物和油烟，已经上百种有害物质；其中柴油车的主要排放物是氮气，所以还需要单独加上“选择性催化还原系统”，也就是用尿素溶液反应氮氧化物的系统。然而颗粒物也是很麻烦的，这种物质会直接对空气质量产生影响，PM2.5就受到颗粒物的影响；在汽车保有量较小的前提下尚可不管颗粒物，但随着保有量的增多则需要开始控制，于是就有了针对颗粒物进行反应的GPF/DPF。

颗粒物捕捉器和三元催化器都有一个共同点，那就是需要很高的启动温度。

总成的温度在几十到上百摄氏度的时候无法进行反应，需要达到两百摄氏度以上才能有效进行反应；在此之前的颗粒物是无法有效被反应掉的，即便GPF本也只能反应掉一部分。可是这些颗粒物也不能任由车辆全部排放到空气中，所以颗粒物要先被“捕捉”，在达到启动温度之后再进行反应。

不论是颗粒物捕捉器还是还三元催化器，升温的基础都是依靠尾气；燃油车的尾气温度很高，在排气歧管位置还能达到上千摄氏度，在三元催化器或捕捉器的位置也有六七百摄氏度。可是尾气的流速很快，无法在短时间将热能传导至总成，所以升温是需要时间的；或者说升温需要更多的尾气，而车辆一定是转速越高排气量越大，那么也就只有正常行驶才能让总成快速升温。

反之，怠速时的转速偏低，即便是冷启动时的怠速转速会升高以补偿被冷却掉的热能（动力），可是极限也不过是1200转左右而已。

怠速的升温速度很慢，可是怠速时的喷油会加浓，燃烧充分性会比较差；燃油的燃烧充分性越差、产生的颗粒物就会越多，颗粒物捕捉器就会快速的堵塞。如果车辆只是以短途通勤为主的话，那每天的用车就都是在积攒颗粒物；GPF基本都会在500~700公里之间达到严重堵塞程度，而一旦堵塞就会很麻烦。

GPF在排气系统中，捕捉器堵塞就等于排气管堵塞。

排气堵塞会造成尾气难以排出的情况，排气背压则会升高，这会直接影响发动机的进气效率；进气量下降、燃烧充分性更差，扭矩会大幅下降；扭矩下降之前和之后，相同转速对应的功率也会变化，因为“功率＝扭矩×转速÷9549”，功率下降则加速性能和车速都会下滑。结果车辆只能以拉升转速的方式补偿动力，油耗也会会飙升了，1.4T的小排量代步车在GPF堵塞之后，百公里油耗都能超过30升！