新能源汽车喊了这么久，为什么感觉周围人还是以购买燃油车为主？

必须说一句，其实题主的感觉大体是没错的。数据也证实了这一点。

从乘联会公布的销量数据来看，2022年1-8月份，新能源汽车的总体市场渗透率不足三成。这也就是题主口中“新买汽车”的比例：十个今年买车的人里面，可能只能两三个买了新能源。而燃油车的存量，相比于新能源来说更加广大。

（数据来自乘联会2022年1-8月份销量）

题干中，“基本没有”一词略有夸张，但也不是不能理解。因为新能源车的销量和渗透率，存在着明显的城市差异。

总体来说，2022年的新能源车市场，仍旧存在着“南方比北方渗透率高，一二线城市比三四线销量多”的特点。从上半年上险数据看，新能源车销量排行榜（如下图）的前十位被深圳、上海、杭州、成都、广州、北京、重庆、苏州、郑州、佛山占据，清一色的一二线城市，它们合作起来，为新能源市场占据了30%以上的销量；而从渗透率上来看，上海、亳州、甘南藏族自治区、许昌、鄂州、崇左、柳州等城市都达到了汽车市场的五成或以上，基本覆盖了一到四线城市，其中固然有政策导向因素影响，但地理位置（偏南、冬天没那么冷）更是这些城市的共同特点。

（2022上半年各城市新能源销量排行榜）

所以，如题主所问，为什么2022年，新能源在销量上还是干不过传统燃油车？

这问题得掰成两半来看，一看供应端的技术/产品制约，一看消费端的接受度/担忧因素——但另一方面，新能源车在供应端的表现，是最终会体现在消费端数据上的。而消费者所反映的，也都是新能源被技术上受到制约和亟需突破的部分。

无独有偶，这几日归乡（北方某三线城市），老家一个朋友刚刚要把证考出来，问及以后的购车计划，言之凿凿：“我是基本上不会考虑新能源的。”

他所说理由有三，原文呈现如下：

“现在我住人才公寓，平时充电怎么充？”
“冬天电车里程少太多了，万一路上没电了，现在市里可没看到多少充电桩。”
“我身边同事没有几个买电车的。”

抽象总结一下，基本就是两点：一个是对于“电”这种能源形式的担忧，一个是接受度/信任度的问题。

前者包含了里程焦虑和补能便捷度（而补能便捷度的弱势又是焦虑出现的原因之一），事实上，大多数不愿选择电车的消费者，其表述的理由也都是这两点——本身受电池包大小和电池技术的制约，大多数电车都跑不到大几百公里，冬季（尤其是北方的冬季，这也就是北方电动车渗透率大幅落后南方的原因）里程还要打折。对于家里没有私人充电桩的人来说（没有私人停车位），每一次充电都像对于公共资源的争抢（现实版抢车位），潜在的竞争对手们会在无形中增加你的焦虑，而我们买车的初衷，可是为了增加方便和减少焦虑的；另一方面，近些年公用充电桩如雨后春笋，但相比于发展几十载、遍地开花的加油站来说，总体数量仍旧稀缺，且动辄数小时的充电时间，与加油站“五分钟加满油还能买包烟”的效率更是不可同日而语。

后者分析起来比较抽象，要归于“消费心理”这一范畴了。一方面，人们天然会倾向于“口口相传”的商品，而对于大宗商品/昂贵商品的消费，往往就会更加谨慎；另一方面，一台车自带的社交属性，与群体之内的归属感关联甚密，也极其容易连带上各种各样的标签。“在群体中，特立独行总是危险的。”

而除以上原因，制约新能源车销量的，还有两种耐人寻味的消费思想：

1、“我觉得电车很酷，但技术进步太快了，2022年的电车好像和2017年不是一种东西——所以我再等等，再等等，等电车再发展发展。你问我什么等到什么时候？那我不知道。但现在谁买谁亏。”

2、“我觉得电车很酷，但未来的能源形式，真的就是电了吗？完成了电车的‘弯道超车’，如果以后氢能源还要‘直线甩开’，那我如果买了电车，到时候找谁哭去？”

当然，“保值率”、“稳定性”等因素也是客观存在着的，在此就不特意提及了。

如上文所说，受种种因素制约，电车在总量上仍旧难以称得上传统燃油车的对手；但另一方面，要分析一个事物，不光看存量，也要看流量——新能源车型技术越来越成熟，越来越被市场认可的趋势，确实是不可忽略的。

（2021/2022年1-8月新能源车车型销量对比柱状图；源自乘联会）

结合乘联会发布的数据，比之去年，2022年新能源车型销量基本实现了翻番，从市场渗透率上，也从一年前的不到两成，增长到如今基本30%。

“技术先行，市场铺路，政策贯穿。”随着新能源企业（车企/电池企业等）技术的飞跃，配合供应端政策扶持，消费端绿牌、免购置税等各种优惠政策的实施，新能源市场呈现蓬勃的发展态势，如今，即便是路边的稚嫩小儿，可能也可针对“新能源发展”道出一二，其方向和前景是不容置疑的。

即便是我那“对新能源排斥”的朋友，那天也对这句话——“虽然你现在不看好新能源，但你过几年真买车的时候，想法可能就变了”——表示了认可的。

领克03

最低售价：12.18万起最高降价：0.60万

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懂车分3.89 懂车实测空间·性能等车友圈59万车友热议二手车3.98万起 | 1110辆

（领克03(图片|配置|询价) EM-F）

当然，我们说，问题始终是确凿存在的，新能源光明的未来不能反过来掩盖当下的短板，所以，忧心对于电车短板的朋友，可以更多关注一下混动车型。

今年6月，我们发布了智能电混技术Lynk E-Motive，实现了一次巨大的升级和飞跃。而领克03 EM-F，是继领克01 EM-F/P之后，第二款应用了Lynk E-Motive的领克车型。

领克在燃油车上的造车实力不必多言，而此次领克03 EM-F的发布，也为混动市场带来了诸多亮点——领克03 EM-F的定位，是打造兼具省油和性能，同时又具有驾驶乐趣的混动车型。

我们是如何实现的呢？

一般来说，“燃油经济性”与“动力性能”，更像是鱼和熊掌的关系，难以得兼。因此我们常常看到的是，热衷于性能和动力那一部分消费者，就要牺牲掉一部分油耗。但我们说，技术进步可以成为一切解答——领克03 EM-F能够兼顾二者，离不开DHE15（1.5TD）混动专用发动机+3挡DHT Pro混动专用变速器的搭配。

DHE15（1.5TD）混动专用发动机实现了对于热效率的飞跃式提升（43.32%），能够实现WLTC工况下4.5L/100km的最低油耗；高集成、高效率的3挡混动双电机混动变速器，最高机械效率能够达到97.5%——而除了对发动机和变速箱的突破，领克03 EM-F还搭载了一个高性能电机，且采用双电机串并联结构，在电机和发动机的共同驱动下，领克03 EM-F的综合功率达到了245Ps，而最大输出扭矩则是达到了545N·m，可实现百公里加速7.2秒；同时，领克03 EM-F具备“弹射起步”功能，让起步加速性能提升0.5秒。

当然，除了领克03 EM-F在发动机/电机上的优势，混动本身就自有其动力特点：得益于电机驱动的低延迟属性，相同驾驶条件下，领克03EM-F车型相比燃油车响应更迅猛、更直接，一踩油门具有十足推背感；同时，在起步阶段，电机将直接驱动车辆，无顿挫的电驱驾驶平顺性，给用户带来纯电般的体验。

而除了性能和省油之外，在技术上，领克03 EM-F搭载了混动高性能专用电池组，额定电压≥316V，充电速度快，可大大减少损耗；65kW高峰值功率，与电机形成良好的匹配，更好驱动电机，从而输出高性能；内部采用了三面液冷结构，高效冷却技术提高了冷却效率及轻量化效果，使得电池温度得以良好控制，散热更快更均匀，确保持续稳定的能量输出。