车主谈：智能汽车，我满足了吗？

文/腾马丁博士

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“电影，观众说好就是值。”非常讽刺的是，冯导这个理论唯独不适合电影，但却适合绝大多数消费品。

比如，智能汽车。

“智能汽车”概念正是当红，主机厂在“嫁接”，科技公司在“上车”，热钱激流勇进，变革大潮车轮滚滚。

决定这个浩大进程的关键就是，读懂用户，找到那个让智能汽车变得“不可抗拒”的点金石。就像当年的苹果手机一样。

当然了，苹果手机不是简单堆叠功能的结果。一部黑莓再加多少个功能键也变不成iphone。

因此，必须追问两个问题：

一、什么是“智能汽车”，它真做到消费者期待的智能了吗？

二、什么“是”智能汽车，也即，智能汽车在演进的过程中不断突破形态，哪些功能和体验是智能汽车进化史中的真正核心？

为此，我们最近采访了一些“智能汽车”车主，并从中遴选出最有代表性的三位，在这些真实体验与思考中，或许可见一些端倪。

01

“智能，就是学生时代老师常说的，主观能动性。”Han得出一个干脆利落的结论。

“过去的车载收音机、卡带，那不叫智能，只能叫功能，因为它只是被动完成任务，没有主观替你思考。”

接下来Han提了个值得思考的问题；

“物理按键变成语音指令，就能称作智能汽车了吗？那也是被动完成任务而已。”

Han是一位45岁企业高管，蔚来ES6(图片|配置|询价)车主。之所以被我们选为采访对象，就是因为他对智能汽车的关注和兴趣。他坦言，生活在北京这样的北方城市，冬季一到有些影响续航，但还是毅然选择智能汽车这样的“新鲜事物”。

“当初备选的还有Model X(图片|配置|询价)，特斯拉的自动驾驶功能我很喜欢，但是最终没选，（因为）内饰我不太习惯。”Han成了ES6的首批车主，不过他也表示：“如果再多一块牌照，很可能再提一台Model X。”

“很多人认为NOMI是ES6的最大亮点，但目前只是完成指令，帮助安全驾驶。但我认为，真正智能的部分是，我一开车门车机系统就自动启动；而当我挂上P档，车机也并没有立即关闭，还在继续播放音乐，这特别正确——因为很多时候我们停车挂P档都不想立刻下车，而是想听完一首歌，安静独处一会儿。汽车识别并尊重了我的这个珍贵时刻。”

“我所感受到的智能都是‘人’给的，不是机器或者AI给的，有温度的永远是人。”Han笑着说。

02

“一切技术的本质，都在于消除‘摩擦’。”我们采访的第二位，吉喆（化名），谈了他对智能汽车的看法。

“我个人认为，智能汽车的真正挑战是把我们现有的智能生活搬进车里，而不是纠结于语音、手势交互或者手机钥匙这些细节上。”

吉喆是一名90后产品经理，思维敏捷，性格稍微强势。采访吉喆的过程中，能感觉到他的职业特征。

“我们现在所说的‘智能’，实际上都是从智能手机延伸来的，这是大众最直接的感知。但是，目前大多数汽车车机很难把手机上的任务接管过来。”

他的思考，虽说只是个人的感受，但实际上直指了当下智能网联汽车的两大痛点。

第一，与手机相比，车载生态相对匮乏，大量的车上场景亟待开发。目前高频应用是导航、音乐，其他应用更像一种风雅的装饰，承不起智能出行之重。

第二，车上的场景碎片化，用户的体验不连贯，从手机切到车机，还不如全程用手机加个支架解决，车机就沦为鸡肋。

关于后者，吉喆深有感触：

“比方说，你要去参加聚餐，朋友给你共享了一条位置。你启动车子导航过去，还要在车机上输入位置。手机和车机，是割裂的，这就是浪费时间的‘摩擦’，体验很不好。”

吉喆说，他自己作为哈弗F7车主对“智能汽车”的定义，就消除了这些摩擦。

“当你的车载微信收到朋友发送的位置定位后，系统将自动为你推送至车机，提示你是否要导航过去。”吉喆表示，“汽车的本质是出行工具，如果它对于位置信息都比手机迟钝，还谈什么智能？”

吉喆的意思是，手机和车机得联合起来，“智能”才能围着人转，为人省去不必要的第二次操作。现在很多“智能汽车”只是把导航功能拼接到汽车上去了，还是人围着车转。

吉喆接着说，“当停车位置距离导航目的地较远时，车载微信还能自动将目的地发送至手机端微信小程序，这个过程不需要你操心，给你无缝导航最后一公里步行。”

吉喆的举例使我们思考，智能汽车的服务，如果能做到“服务找人”，就会带来惊喜体验，呼应了Han“智能就是主观能动性”的看法。

03

两人的看法也有些不同。

Han被“智能汽车”背后的人文关怀打动，这让他成为蔚来品牌的坚定拥护者。

吉喆更看重强整合能力：当汽车真正成为移动互联网的终端，把智能手机培育多年的智能生活一整个儿搬到车上来，并且上车、下车无感切换。

“很多人都在寻找智能汽车的killer APP，作为一个产品经理，我不认同。我认为汽车跟手机不一样，一款愤怒的小鸟能点燃智能手机市场，但人们不会因为一个APP买一台车。”

“汽车的三大件和安全性还是基本要求，这个不变。智能化功能是增值的，我心中的智能汽车要服务好许多小的场景。”他说。

比如，以高频出行场景为例：包括通勤、约会、机场接送、购物停车、自驾出游，都需要O2O服务。用户的诉求是全时在线，让内容服务生态与车载场景充分适配。

这背后是一个超级ID。只有超级ID才有能力“跨端”，腾讯“小场景”就是这个思路。

在丰田e-Palette(图片)无人驾驶生态系统设想中，是一个更远的愿景，e-Palette完全实现无人驾驶，可以化身为智能酒店或者智能办公室，这其实是超级ID的终极形态，智慧城市下的智慧汽车，为用户提供最适合他的出行生活。

问题是，“出行”怎么才能从当前的单纯物理移动变成“生活”？

04

我们采访的第三位车主小陈，是一名长安CS75 PLUS新车主，也是本次采访中最轻松的部分，因为他更感性，表达更直接。

“我心中的智能汽车？方便好用就是智能汽车。”

小陈举例说，“语音能唤醒车机，无聊了还能多聊几句，不是那种一句一句重新聊，这种感觉就很幸福。”

归根结底，智能，有关于安全，有关于便利，更有关于幸福。

对小陈来说，一边开车，一边收听内容也是常态。他喜欢“腾讯爱趣听”，听音乐，相声、有声书，有时候来回切换。

“一个账号就可以了，不用反复登陆，手机听到哪儿就能自动同步到车机，很聪明啊。猜我爱听什么也猜得很准。我觉得我挺满足的。”小陈说。

这里看出，智能汽车的一个重要部分：内容生态的服务者。

归根结底，各大巨头争夺的“车内一块屏”，争的不是那个硬件，而是内容所带来的的粘性。

对于目前还在初级形态的自动驾驶，小陈说，“我觉得最酷的就是智能泊车，车外遥控的那种。就算车位没有画停车线也能停好。我不是新手司机，但这个功能就很好玩儿，像小时候的遥控四驱车。”

在这里引起我们的思考：智能汽车，这个兼具科幻与娱乐的新形态，到底应该实用主义为导向，还是乐趣为导向？对于一些非刚需的智能配置，主机厂完全可以设置一些个性化选装，让喜欢的人去消费，释放科技本身的乐趣。

在访谈过程中，也有车主表达了对信息安全的焦虑：被商家“杀熟”可能还没那么反感，但是因为汽车负载了更多信息，一旦隐私泄露那就天下大乱了。由此，在汽车转型智能化的进程中，互联网公司有义务根据自己的优势资源为其赋能。

对于用户来讲，这是有益的共生。

在访谈过程中，每个人心中的智能汽车都各有倾向，但我们更多地看出一些共性的期待：便捷、主动与连接。这是智能汽车的核心要素，也是当今时代对“智能”的共识，智能汽车无论如何进化都要万变不离其宗。

我们可以期待每一个巨头或者新锐公司能参与其中，成为亿万车主的筑梦者，也成为智能与幸福的见证者。

车图腾

资深汽车媒体人暮四先生(刘小闷)领衔打造

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