目前好多车型已经是10AT的变速箱，为什么丰田还在用6AT的

AMT变速箱也称自动变速箱，它是电控机械自动变速箱的简称，在干式离合器和齿轮变速器基础上加装微机控制的自动变速系统，能根据车速、油门、驾驶员命令等参数，确定最佳挡位，控制原来由驾驶员人工完成的离合器分离与接合、换挡手柄的摘挡与挂挡以及发动机的油门开度的同步调节等操作过程，最终实现换挡过程的操纵自动化。AMT的全称是“自动离合手动变速器”，也称序列变速箱。简单来说，从机械结构上来看，AMT和普通MT变速器一样。但是它通过加装电脑控制系统，使本来由人来操作的“踩离合”和“换挡”动作现在交给电脑来完成，有点人工智能的味道。

无级变速器(CVT)与有级式的区别在于，它的变速比不是间断的点，而是一系列连续的值。CVT结构比传统变速器简单，体积更小，它既没有手动变速器的众多齿轮副，也没有自动变速器复杂的行星齿轮组，它主要靠主、从动轮和金属带来实现速比的无级变化。相当于有级变速是下楼梯一节一节地下降，而无级变速就是坐滑梯，连续下降。

而变速箱中的参数，也就是我们常说的4AT、6AT、8AT前面的数字是指的档位，分别对应4个档位、6个档位以及8个档位。档位越多划分的越详细，汽车在燃油经济性方面就有很大的提升，这也是现在自动挡车型越来越省油的原因之一。目前4AT和6AT变速箱一般都采用爱信的产品，而8AT则大都采用采埃孚公司的产品。其中4AT和6AT变速箱正常情况下都会出现在普通的家用轿车上，其价格相对低廉，而8AT一般都是用在高端车型上，像一些宝马、奥迪都是用的采埃孚的8AT手自一体变速箱。

汽车厂家喜欢把变速箱的“级数”作为卖点着力宣传，各大车企也少不了拿变速箱的“级 数”在车型与车型之间比来比去，变速箱挡位的多少与车型档次、换挡平顺性、燃油经济性的正比关系似乎已经成了不争的事实。而10AT变速箱的出现到底是进一步增强了性能呢？还是只是一个车商的噱头呢？

以6速和4速手动变速箱为例，若6速的1~6挡齿轮比分别为2.5、2.1、1.7、1.3、1.0以及0.5，四速的1～4挡齿轮比分别为2.5、1.9、1.0以及0.5，6挡手动变速箱显然齿比更密，各挡之间的齿比公差更小。若从2挡升到3挡，转速会下降，密齿比变速箱由于各挡之间公差小，换挡周期比较短，发动机转速降低幅度不会特别大，与之相关的动力损失也会减小。若是稀齿比变速箱，于齿比公差大，相应的换挡间隔也变大，转速下降就会多一些，动力损失非常明显。

所以，从理论上来说，10AT的发动机会更加的省油和节省动力。但其实10AT比起8AT来说，已经没有过多的增强了，在对燃油的节省上也是微乎其微了，像是在换挡的平顺性上更是没有什么变化的，毕竟有些人开6挡位的车子都已经觉得是完全能匹配120以内的任何速度了，8档位只是增强了舒适性而已。

就日常来说，10档位真的没有什么必要的价值，而且，大排量的发动机反而配备较少挡位变速器，若大排量发动机扭矩特性优于小排量，它的最大扭矩转速更高，最大扭矩转速区间值区域更大，升挡后，即使发动机转速会下降较多，仍可能处在最大扭矩范围内，这时发动机的动力输出也不会有太多损失。在这种情况下，配备稀齿比的变速箱更合适，密齿比变速箱反而意义不大了。

而最主要的问题其实是更多的挡位数，意味着变速箱的机械复杂程度更高，体积、重量、尺寸也会随之上升。而且过多的档位还需要更多的换挡逻辑指令，匹配做不好反而影响换挡速度。而且从机械结构上来说，越简单的结构，可靠性越强，越不容易坏，所以在这方面，档位较少的6AT变速箱反而更加可靠。

广汽丰田出的新款汉兰达，一个看似重大的变化是新车砍掉了排置3.5L的车型，只提供装有2.0T发动机的5款产品，实际上这却并不影响什么，因为3.5L车型的销置本就很少(据称2017年只占总车系销量的2%)。而且汉兰达保留的这台2.0T发动机一直是丰田的明星产品。该发动机的最大功率是4800-5600r/min之间的162kW，从1700r/min开始就可以输出350牛米的最大扭矩(直到4000r/min)。由于此次改款并没涉及到动力、传动、底盘等重要部分，所以新车的变速器也依旧是那一台6挡手自一体变速器。

新款的汉兰达在价格上保持了和老款一样的价位区间，不过在其他性能上面做了提升，但从价位上来说，丰田保持原有的6AT变速箱，也是基于一种合理的设置，而且从性能上来说，6AT匹配2.0T的发动机也是非常合理了。在汽车的变速箱中，爱信的6AT可以说是口碑最好的，并且丰田是爱信的股东，可以说爱信现在是丰田的子公司，那么丰田使用爱信变速箱是理所应当的。