驾仕派点评怎么样

赛道试驾：这段赛道有十多个连续弯道，直道尾速能够达到130km/h，而一般的连续弯道前也能跑到70、80km/h，可以很迅速地建立起对星越L底盘风格的认知。基本来说，驾驶星越L的2.0T高功率四驱版跑在半干的赛道路面，第一感觉是这辆新车比同样CMA平台的星越轿跑版本稳定感更高，转向更加敏捷。这应该是由于星越L的轮距得到加宽——达到了1610mm——然后车辆重心更低、前悬架侧倾中心也更低，共同带来的。当我把车辆推到高速后会有转向不足的感觉，高速入弯后轮胎会开始响胎，之后四驱系统和ESP开始介入，稍微多打一些方向就能让车身很稳的遵循车头方向前进，可以说，后轮的跟随性还是很好的。不过因为车辆尺寸偏大，再加上这辆车本身还是偏重于舒适驾乘，悬挂行程又长，所以弯道中的侧倾、刹车点头还是比较明显。尽管这款车可以在赛道上开得更快，但我却更希望把速度降低一些，把转弯的余量留得更多些。我开这台四驱版本车型会有多达六种模式，包括舒适、经济、运动、越野、雪地、智能模式，这次在赛道上主要体验了舒适、经济、运动三种模式的动力输出区别。简单来说就是，运动模式的动力响应非常积极，几乎踏板踩下去一点动力就上来了，几百米的短直道不用全油门也能感受到T5发动机的澎湃动力。而舒适模式和经济模式就会相对温吞一些，动力响应可能要30%以上的油门开度才会更积极，变速箱的降挡逻辑也不一样。在转向方面倒是有些意外，星越L把CMA的转向手感调得越来越符合中国年轻驾驶者的口味，转向线性与敏捷感有一个很好的平衡，手感上特别容易上手适应，而不是像领克那样转向响应很快、但过于轻快，虚位又比较明显。再提一个有趣的事，星越L的三种转向模式叫做“淑女”、“标准”和“型男”，简单直白。 场地试驾：转场到性能操控场地，吉利没有准备百公里加速、刹停或者麋鹿测试等传统技能，因为按照吉利的说法，星越L在前一天的公开测试中，无论是8AT的四驱车型还是7DCT的两驱车型，零百加速都能跑进8秒区间，同时制动性能上基本标准是37米左右可以刹停，而还有其他媒体甚至测试出36米以内的成绩。在性能环节试驾车换成了2.0T中功率+7DCT的车型，在全油门的加速上依旧可以感受到很强的推背感，但驾驶者并没有那么明显的速度感，显然这款车是走的舒适路线。而且7DCT在全油门时的升挡顿挫也不会特别明显，甚至比8AT车型还好一些。星越L的刹车脚感可以说非常灵敏，并且后段来得尤其更快，一旦是全力踩下去会发现建压很快，刹车系统立刻开始工作，然后轮胎会紧紧地抓住地面，减速足够快。但你也能感知到车头的下沉会比较明显，但车辆悬挂拉升行程没有问题，后轮也不会出现离地的情况。还有一点是，整个刹车踏板的行程非常合适，不会说需要踩很多才会到底，这也是一种安全性很高的设计。 在操控广场上摆放的那些密集装桶中，星越L可以至少以60公里时速完成一个左侧避让的动作，也能够以时速40、50公里完成一个长的蛇形穿梭，这些过程都能感受到星越L在操控上的敏捷感和流畅感。而且星越L的转弯半径可以在5.9米左右，不会受车辆尺寸的影响而显得过于笨拙。在吉利的表述中，星越L在麋鹿测试中甚至可以达到79km/h以上的表现，这个数字对于之前测试的大部分合资产品来说显得过分夸张。 最后一个彩蛋是，虽然我们都一致认为，像星越L这么大尺寸的紧凑型SUV主打城市群体，一套四驱系统更像是一个“人有我有”的装备，不需要过分强悍、徒增成本。事实上，吉利在这次试驾中也确实没有强调，一套30度坡度、一个三滑轮组、一个模拟炮弹坑的展具，几乎鲜有人光临。然而，体验一回才知道，星越L的四驱性能可能是20万元级别——无论自主还是合资车型——最强的。就以三滑轮组的体验为例，在只有左后轮一个轮胎有附着力的情况下，星越L脱困竟然只需要一秒钟而已。而在攀爬项目上，这次展示的30度坡度只是小菜一碟，吉利工程师私下透露，星越L完全可以爬上45度、也就是100%坡度的陡坡，这要比Q5L、GLC的37度左右更强。至于那些紧凑型合资SUV往往在遇到75%的坡度，无论是铺装路面还是沙土路面，基本就无能为力了，面对那些冰面更是再小坡度都无可奈何。吉利透露，星越L上是国内首发搭载的第六代博格华纳电液四驱系统。这套新系统前后轴扭矩分配能够达到50:50，相比第五代产品的最大承受扭矩提升了19%、响应速度提升了16.7%、扭矩精度提升了33.3%，性能之强一定会给盲订的消费者带来惊喜。