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    最近去本田4S店,一眼就能看到显眼的优惠海报——以前卖二十多万的ZR-V致在混动版,现在只要十一点几万;型格更夸张,起售价直接降到8万多,不少来看车的人都忍不住算首付。这种近乎腰斩的优惠,在合资品牌里真挺少见的。 不过销售私下说,现在卖车利润薄得可怜:“以前卖台混动还能赚小一万,现在优惠完就剩几千块,全靠走量撑着。”这话背后,是本田2024财年财报的“寒意”——汽车业务运营利润同比暴跌56.5%,平均卖一辆车只赚三千多块,差不多得卖30辆才够一个普通员工的年薪。尤其是中国市场,曾经贡献全球四分之一销量,现在销量同比跌了28.4%,成了拖累业绩的“重灾区”。 所以店里现在主推混动车型,销售会主动劝:“买2.0L e:HEV锐·精英版最划算,指导价17.99万,优惠后11.69万就能提走。”确实,混动版性价比能打——一年开2万公里,比燃油版省2000块油钱,加92号油就行,五六年就能把差价省回来。而且本田混动技术也靠谱,最新一代i-MMD系统的2.0L发动机热效率41.3%,比2020款高3.2个百分点,每升油能多跑1.2公里。有雅阁混动车主晒出高速油耗4.2L/100km,按当前油价算,一公里成本比同级电动车还便宜一毛钱。 更关键的是本田把混动成本压下来了:现在混动系统电池容量只有1.3kWh,成本比纯电车电池低92%,单台车混动系统成本降到1.2万元,比2020年的2.1万元少了快一半。这也让混动车型成了“救命稻草”——2024年混动车型在本田销量占比从35%涨到48%,杭州经销商说:“ZR-V致在七成销量是混动版,能上绿牌的地区卖得更好。” 但纯电车型就惨多了。2025年1-7月,本田在华新能源车型销量占比才14%,远低于中国新能源车44.3%的渗透率。主力车型广汽本田e:NP2极湃2上半年才卖1086辆,东风本田e:NS1也只有875辆。有车主吐槽:“花15万,国产电动车续航能到600公里,极湃2才420公里,快充还慢十分钟。” 面对差距,本田也收缩了纯电投入——把原本计划的10万亿日元纯电预算砍了3万亿(约1500亿人民币),北美纯电专用工厂从2026年推迟到2028年,优先保混动产能。加拿大工厂工人说,现在一半以上时间都在产CR-V混动版,纯电零部件订单少得可怜。产品规划上也明显倾斜:2027年后要推13款新一代混动车型,平均四个月一款,目标2030年混动销量占比超60%;而纯电车型,号称2030年前投7款,但首款量产车要等到2026年。 不过这种大降价,本质是本田在“牺牲利润换市场”。2024财年本田汽车业务营收涨了4.9%,运营利润却暴跌56.5%,典型的“卖得多、赚得少”。而且长期来看,过度依赖混动可能让本田在电动化转型中掉队——中国新能源市场每年增长30%以上,本田在智能化上也落后,自研的L3级自动驾驶技术要2026年才量产,反观吉利银河上半年销量暴增232%,靠的就是持续技术迭代。 对消费者来说,现在入手本田混动确实划算:10万出头能买到合资混动SUV,轴距2655mm,还有L2级智驾,日常用着省心。但也要清楚,这种优惠像商场换季清仓,虽划算,也暗示着旧款即将被取代。本田现在一边靠混动保生存,一边盼着纯电谋未来,能不能在优惠的缓冲期里补好电动化、智能化的短板,决定着这家百年车企能不能在新能源时代站稳脚。而我们当下看到的,或许就是一个汽车时代落幕前的最后红利。

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    2024-12-01
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    2024-08-01
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    2024-05-23
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    综合

    3.51

    内饰

    3.26

    配置

    3.75

    空间

    4.11

    外观

    3.99

    舒适性

    4.00

    操控

    4.01

    动力

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