北京首批L3自动驾驶汽车上牌：中国智驾按下“加速键”

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2025年12月23日，北京市公安局交通管理局正式发放全国首批L3级高速公路自动驾驶车辆专用号牌，三辆北汽极狐阿尔法S（L3版）挂上“京AA0001Z”“京AA0733Z”“京AA0880Z”号牌，成为首批“持证上路”的量产车型。这一消息瞬间引爆舆论——中国自动驾驶，终于从实验室驶向真实道路，开启了“有条件自动驾驶”的商业化元年。

三年磨一剑：从测试到量产的跨越

这批上牌的极狐阿尔法S（L3版）并非“横空出世”。早在2025年12月15日，它便拿下工信部首批L3级自动驾驶车型准入许可；12月20日，重庆已率先发放同类号牌；而北京的落地，标志着全国“南北同步”的试点格局正式形成。更关键的是，这背后是长达三年的政策实验：从2022年工信部首次提出L3/L4准入管理，到2023年多地发放测试牌照，再到2025年“限定城市+限定道路+限定速度”的商业化试点，中国用最谨慎的方式，为自动驾驶系上了“安全绳”。

谨慎与突破：L3的“中国式落地”

与德国车企主导责任、美国允许激进测试不同，中国的L3路径堪称“中间路线”——车辆被严格限定在北京京台高速、机场北线高速、大兴机场高速等指定路段，最高时速80公里，且驾驶位必须有人随时接管。这种“层层设限”的模式，看似保守，实则暗藏深意：它既为技术提供了真实路况的“练兵场”，又通过“责任主体转移”的明确划分（系统主导驾驶时，驾驶员是“安全监督员”），避免了责任真空的争议。正如长安汽车董事长朱华荣所言：“这不仅是技术突破，更是沉甸甸的责任。”

硬件与场景的博弈：激光雷达不是唯一答案

极狐阿尔法S（L3版）作为首批获牌车型中唯一配备激光雷达的车型，其硬件配置引发关注。但更值得玩味的是，另一款获牌的长安深蓝SL03，却选择“纯视觉方案”应对低速拥堵场景。这传递出一个信号：L3的竞争力，不在于硬件堆砌，而在于“场景定义硬件”。极狐的激光雷达为高速巡航提供安全冗余，深蓝的算法优化则聚焦城市拥堵的频繁启停——这种“恰到好处”的工程化能力，或将重塑产业链：芯片厂商需开发专用计算方案，传感器厂商要精准匹配场景需求，传统Tier1供应商也必须转型软硬件协同设计。

从“牌照”到“盈利”：商业化的最后一公里

牌照发放只是起点，真正的考验在于商业模式能否跑通。当前“车企+运营公司”的模式，本质是Robotaxi的“降维改编”——通过B端运营积累数据、测算成本，为未来C端收费铺路。但挑战同样严峻：用户是否愿意为“有条件”的自动驾驶付费？责任界定模糊是否会削弱付费意愿？短期看，L3更可能成为高端车型“科技标签”，正如广汽集团冯兴亚所说：“豪华车没L3，消费者就没购买欲。”但长期来看，只有当场景大幅拓宽、责任彻底厘清、消费者心智转变，自动驾驶才能真正从“尝鲜”走向“刚需”。

北京首批L3自动驾驶汽车上牌，是中国汽车智能化进程的里程碑，更是全球自动驾驶竞争的新起点。它用最谨慎的方式，探索着最激进的未来。当科技与责任握手，当硬件与场景对话，中国智驾的“黄金时代”，或许才刚刚拉开帷幕。

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