每个车轮就有1000马力，这种电动车电机有点离谱

如果告诉你，一辆电动车的一个车轮里，藏着一台能输出1000马力的电机，大多数人第一反应都会是：不可能。

但这件事，真的发生了。

梅赛德斯-奔驰旗下的电机公司YASA，最近公布了一款全新的轮毂电机。它的重量只有12.7公斤，大概相当于一桶饮用水，却能在瞬间爆发出高达1000马力的功率，哪怕是持续输出，也能稳定在接近500马力的水平。

为了理解这个数字有多夸张，可以做一个简单对比。2025款日产聆风整车只有一台电机，最大功率214马力；特斯拉Model S(图片|配置|询价)这样的高性能车型，需要三台电机协同工作，才能把整车推到1000马力左右。而现在，YASA把这个量级的动力，直接塞进了一个车轮里。

Model Y

最低售价：26.35万起

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这也刷新了YASA自己保持的纪录。就在不久前，他们的上一代电机，重量略高，却只能输出700多马力。而这一次，不仅功率更大，体积反而更小。

答案藏在一种并不“新”，但终于被彻底榨干潜力的结构里——轴向磁通电机。

我们常见的大多数电机，属于径向磁通结构，看起来像一根中空的金属管，磁场从外向内作用在转子上。这种结构成熟、可靠，但有一个天然限制：想要更大功率，往往只能把电机做得更长、更重。

轴向磁通电机走的是另一条路。它更像一个被压扁的圆饼，定子和转子像两张圆盘面对面，磁场沿着轴线方向工作。这种结构让电机在“厚度”几乎不增加的情况下，大幅提升功率密度。

简单说，同样的重量，它能干更多活。

更关键的是，YASA强调，这种设计并不依赖稀有材料，也不是实验室里的一次性样品，而是可以按需求扩展的工程方案。这意味着，它不只是给超级跑车准备的炫技产品。

轮毂电机真正改变的，并不只是加速。

传统电动车需要电机、变速机构、传动轴，把动力一层层送到车轮上。而轮毂电机直接装在轮子里，整套传动系统几乎可以被“砍掉”。YASA估算，仅替换现有动力结构，就能让整车减重约200公斤；如果车辆从一开始就围绕这种电机来设计，减重幅度甚至可能接近500公斤。

这对电动车来说，意义非常直接：车更轻，能耗更低，结构更自由。

与此同时，这套系统还把再生制动的潜力进一步放大。电动车在减速时，车轮本身就能反过来驱动电机发电，把原本变成热量的能量重新送回电池。制动越高效，对传统刹车系统的依赖就越小，整车还能继续瘦身。

当然，必须承认，这种级别的电机，目前最现实的舞台，仍然是高性能电动车和超级跑车。但它释放出的信号已经很明确：未来的电动车，未必需要更多电机，只需要更聪明的结构。

当动力系统不再占据车身中心位置，工程师可以重新思考空气动力学、车内空间，甚至车辆的整体比例。也许几年后，我们回头看今天的电动车布局，会觉得它们和燃油车一样，都是过渡形态。

电动车真正“重新设计”的阶段，可能才刚刚开始。