车市 生死榜 ：比亚迪狂揽 326 万，北汽东风为何连 50% 目标都完不成？

当比亚迪以 326 万辆的前三季度销量将目标完成率推向 71%，当吉利凭 217 万辆销量拿下 72% 的完成率反超头部玩家，北汽 123 万辆、41% 的完成率与东风 142 万辆、47% 的成绩，在 2025 年车市 “金九银十” 的节点上显得格外刺眼。有人将这种差距归咎于新能源转型速度的快慢，但剥开销量数据的表层，这场 “冰火两重天” 的背后，是传统车企在人才体系、体制机制与战略定力上的全面溃败，而所谓的 “转型滞后” 不过是必然结果。

销量分化的本质：不是新能源 “选择题”，而是能力 “必答题”

不少人将北汽、东风的失利简单归结为 “燃油车依赖症”，但数据早已戳破这种片面解读。上汽作为传统巨头，1-9 月 319.3 万辆销量中燃油车仍占半壁江山，却能实现 71% 的目标完成率；奇瑞新能源高端化尚未突破，凭借 201 万辆销量也达成了 62% 的完成率。反观北汽，其新能源板块并非毫无布局，ARCFOX 品牌早已落地，却因缺乏核心技术支撑沦为边缘玩家；东风岚图品牌定位高端，却在理想、蔚来的用户生态面前毫无存在感。

真正的差距藏在 “看不见的能力” 里。比亚迪 2024 年上半年研发费用就达 202 亿元，“天神之眼” 智驾系统与刀片电池技术形成双重壁垒；吉利依托与沃尔沃的技术协同，极氪品牌快速推出爆款，几何系列精准卡位家用市场，技术落地速度直接转化为销量增长。而北汽 2024 年净利润同比下滑 68.6%，研发投入占比不足 5%，东风在智能驾驶领域的布局更是落后于小鹏、华为等玩家。新能源转型从来不是 “造几款电动车” 那么简单，而是技术研发、供应链整合、市场响应的系统性比拼，北汽与东风恰恰输在了这种体系能力的缺失上。

唐DM

最低售价：15.68万起最高降价：2.30万

图片参数配置询底价

懂车分3.90懂车实测空间·性能等车友圈31万车友热议二手车1.98万起 | 382辆

帅位悬空背后：国企车企的转型 “致命伤”

比销量数据更值得警惕的，是北汽、东风高层管理的 “真空状态”。北汽总经理职位自 2024 年 4 月起悬空近 12 个月，东风总经理空缺超 7 个月，两大国企均由董事长 “双肩挑” 代管。表面看这是人才选聘的谨慎，实则暴露了传统车企转型期的深层矛盾：旧有人才体系与新行业需求的严重错配。

传统车企的人才梯队基于机械工业和大规模制造构建，而新能源时代需要的是懂电化学、AI 算法、用户运营的复合型人才。北汽曾尝试将燃油车高管转向新能源业务，却面临经验迁移的难题；东风在重组过程中因涉及多品牌、多股东利益协调，决策推进缓慢，连总经理任命都需为重组 “让路”。反观比亚迪，从技术研发到市场决策的快速响应机制，让其能及时跟进消费需求；广汽为寻找适配的复合型人才，宁可全球招聘数月也不 “将就”，这种对人才标准的清晰认知，恰恰是北汽、东风所欠缺的。

国企的体制惯性更在拖慢转型脚步。新能源市场瞬息万变，某车型配置调整在民企可能一周内拍板，北汽、东风却需经过多部门层层论证，往往错过最佳窗口期。当比亚迪通过极短交付周期和供应链整合能力实现 “以价换量”，当小鹏凭智能驾驶突破快速抢占市场，北汽、东风还在为内部资源协调消耗精力，这场竞争从一开始就失去了公平性。

“马太效应” 下的伪命题：“保规模” 还是 “谋转型”？

面对销量困局，北汽、东风仍不乏 “保规模” 的声音，认为只要守住燃油车基本盘就能喘息。但 2025 年 1-2 月的数据早已敲响警钟：销量前十企业集团占据 84.7% 的市场份额，头部品牌通过研发投入和规模效应持续筑高壁垒，二三线品牌的生存空间正被急剧压缩。更残酷的是，经销商层面已有 41.7% 陷入亏损，超 1.2 万家 4S 店退网，北汽、东风依赖的燃油车渠道正在加速崩塌。

所谓 “保规模” 本质是逃避问题。上汽的 “燃油 + 新能源” 双线并行之所以成功，是因为其新能源板块有智己、飞凡等品牌实质性突破，而非单纯依赖燃油车 “续命”；吉利能在 200 万辆量级阵营中脱颖而出，关键在于极氪、几何等新能源品牌的销量贡献。北汽、东风的核心困境在于，既没有守住规模的能力，又缺乏转型的决心，陷入 “规模下滑 — 研发缩水 — 产品乏力” 的恶性循环。

当车市进入 “幸存者游戏”，比亚迪、吉利等头部企业已明确 “技术 + 规模” 的竞争路径，北汽、东风若仍在转型与守成之间摇摆，错过的将不仅是 2025 年的销量目标。总经理职位可以悬空等待，但市场不会为滞后的转型买单。这场分化不是行业的 “优胜劣汰”，而是对那些固守传统、回避变革者的必然惩罚 —— 在新能源与智能化的浪潮中，没有 “中间地带”，只有 “领跑者” 与 “出局者” 的选择题。