外来的和尚难念经，保份额成为合资品牌的最后一战

从今年开始，燃油车市场在新能源猛烈的进攻下，已经难以保证存量。

从11月的统计数据来看，常规动力的乘用车销量累计为1178万辆，同比减少10%以上。预计在2024年常规动力汽车规模将会萎缩到1000万辆以内，这对于传统的汽车厂商来说是个不小的灾难，特别是对于拥有庞大燃油车产能的合资品牌来说更是噩耗。

想要留着赛道上，要么积极转型寻求新的增长点，要么是努力在燃油车市场中攫取份额，巧合的是中国市场两大合资阵营分别选择了不同的路线。

困守燃油车，日系品牌最后的倔强

2023年谈论最多的话题就是日系全面溃败，起码从销量上看是如此。

根据乘联会公布的前10月累计零售排名中，仅有广汽丰田和一汽丰田上榜，广汽丰田销量同比下滑5.7%，一汽丰体销量比增长0.8%，也远低于行业3.2%的增长水平。

在本田中国公布的销量数据中，今年1-11月累计销量106.84万辆，同比下降13.5%，相较于2022年12.1%的下降幅度，降幅再度扩大。

至于日产中国的销量表现就更为凄惨，1-11月的累计销量为69.49万辆，同比下滑28.66%，日产汽车已经连续两年在中国区销量降幅超过20%，一代销冠的轩逸也早已跌落出榜单前三。

随着铃木、三菱相继退出中国，日系汽车在中国市场仅剩丰田、本田、日产和马自达四家品牌，曾经辉煌无限的日系汽车在中国已经变得要面临生存困境。

在过去的很长一段时间内，日系汽车的市场占比都保持在20%以上，但是从今年年初以来，日系的市场份额却一直维持在15%以内，甚至在7月、8月跌至了13%，与燃油车市场的整体跌幅保持一致。

尽管日系汽车的销量正全面溃败，但在部分细分市场中依然有所突破。

具体来看，在新能源渗透率最低的A级车市场，日系汽车依然有着一定的优势，日产轩逸、本田思域的销量依然在轿车品牌前十之中，本田CR-V(图片|配置|询价)、丰田锋兰达(图片|配置|询价)在SUV市场中销量也在前十，且市场份额依然乐观。

值得注意的是，虽然日系品牌的销量在全面下滑，但是在B级车市场中，日系三杰的产品还是有着较强的市场竞争力，凯美瑞(图片|配置|询价)、雅阁和天籁三大车型在一轮降价之后销量还出现了小幅上涨的势头。

凯美瑞

最低售价：15.78万起最高降价：1.40万

图片参数配置询底价

懂车分3.86懂车实测空间·性能等车友圈64万车友热议二手车2.12万起 | 1578辆

虽然降价从长久来说并不是好的策略，但是在短时内却依然可以提振销量，特别是这三款产品在国内拥有庞大的市场群体，口碑叠加上优惠，还是能在一定的时间内维持住销量。

有趣的是，日系品牌的销量降幅与国内燃油车市场有着同样的表现。可以预见，在新能源车型上进展缓慢的日系在未来很长一段时间都将会面临着销量大幅下滑的现实。

泥石入海，德系艰难的转型

作为汽车的发源地，德系汽车长久以来都在中国市场有着较高的知名度，特别是以南北大众为首的大众汽车，更是作为最早进入中国市场的合资品牌，有着一丝优于日系品牌的骄傲。

虽然在国际市场上，大众汽车已经连续三年输给了丰田汽车，失去全球销量第一的名头，但是在中国市场，大众却一直在销量上远超丰田，连续多年销量位居中国市场第一。

随着新能源势头的火热，以大众为首的德系汽车在中国也开启了新能源转型之路，但这条路走得尤为艰难，特别是面对造车新势力的扩张，即使深耕中国市场的德国品牌一时也难有招架之力。

三年间德系品牌的市场份额从25.5%降到了20.9%，而进入2023年，德系汽车的市场份额更是一直在18%左右徘徊。

在11月的销量统计中，一汽-大众的销量已经下滑到了第三名，曾经的冠军如今在短短的一年时间中连第二名都保不住，同时最为凄惨的是11月南北大众销量之和，都没有超过第一名比亚迪30.1万辆的销量。

德系品牌残存的骄傲在2023年被全面粉碎，在日系的降价狂潮中，德系品牌的价格也开启全面下调，

至于新能源转型对于德系品牌来说就更是无比艰难，无论是高端还是低端产品都面临着重大的滑铁卢。豪华车新能源市场中BBA也未能幸免，10万元的终端优惠更是常见，同级别的新能源车型甚至比燃油车落地价更低。

相比日系品牌有所退路来说，德系品牌已经退无可退，中国市场是其全球最大的市场，失去了中国市场就等于失去了半壁江山。目前德系开始用燃油车的利润来补贴新能源车型，和中国新能源品牌进行硬碰硬的价格战。

在燃油车市场德系品牌和日系品牌一样采取了降价换量的策略，利润已经大不如前，同时又不断补贴新能源车型的亏损，短时间内或许能坚持下去，但这样输血式的竞争还能维持多久，谁也不清楚。

德系车目前最后的荣光也就仅剩BBA的56E，同时这个价位区间的新能源渗透率还处在低位，很长一段时间内豪华燃油车依然能创造丰厚的利润。但如果在这个区间的新能源车型不能崛起的话，未来或许BBA也要面临如今大众类似的困境。

在10月份的乘联会统计中，自主品牌的市场份额首次突破60%，而在一年前自主品牌的市场份额才刚突破50%，根据目前的数据2023年自主品牌市占率必然超过50%。

特别是从下半年开始，自主品牌开启了新一轮的扩张，市占率一直处在55%以上。

有分析认为，市场占有率的变化主要与新能源汽车有关，但实际上更多的是产品竞争力的变化，自主品牌在智能座舱，品质和安全性的全面提升，让产品对比合资品牌更有竞争力，才是自主品牌市场份额扩大的关键。

在今年的广州车展上，丰田直言合资并不代表着落后，但是从产品上来看，自主品牌在智能座舱，软硬件配置上都做到了更优于合资品牌。

相比于合资品牌通过减配来降低起售价，自主品牌则在更高端的智驾等软件服务上区分入门和高配车型，让消费者能看到实实在在的产品升级。

除此之外，市场份额变化的背后也代表着是智能化的转型。在此之前，日系和德系品牌更注重传统硬件而忽视了软件的开发，如今在中国市场的溃败本质上更多是智能化的失利。

没有互联网产业链的支撑，在日本或者在德国已经很难单独生产设计一款能满足中国消费者需求的车型，想要在中国的汽车市场念好生意经，或许该重新修炼一番了。

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